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「CO2排出量実質ゼロ」の意味とは？
小池都知事が「2050年までに都内のCO2排出量を実質ゼロにする」という目標を表明したのは、世界主要都市のトップが共通課題を議論する『Ｕ20メイヤーズ・サミット』（東京都新宿区内で開催）でのことです。
その発言の様子を、ANNニュースチャンネルがYouTubeにアップしてくれているので、リンクを貼っておきます。どのくらいの期間アーカイブされるのかわからないので、見られなくなったらごめんなさい。
注目の発言は、冒頭10秒くらい。英語で起こしておきましょう。
Tokyo declares that by 2050, become zero emission Tokyo that contributes to the world net zero carbon emissions.
ざっくり訳すと「東京は2050年に向けて『ゼロエミッション東京』を宣言し、世界のCO2排出量実質ゼロに貢献します」という感じです。
ネット上では「二酸化炭素排出ゼロって、息するなっていうことか！」的な妄言も飛び交っていますが、当然、そんな意味ではありません。
「CO2排出量実質ゼロ」というのは、人為的に排出されるCO2の量と、植林などの緑化促進や、バイオマス発電を行った際に出るCO2を集めて地中などに封じ込めるCCS（Carbon dioxide Capture Storage）技術など、人為的な吸収量をバランスさせることを意味しています。
もちろん、化石燃料によるCO2排出などは徹底的に削減しつつ、ゼロエミッションに向けたさまざまな取組を行っていく、ということになるでしょう。
新聞報道などでは、日本政府が「2050年までに国内で80％削減」とする目標を掲げていることと比較して、国全体に先んじて！ と評しています。でも、「CO2実質ゼロ」という目標はことさら目新しいことでなく、トヨタをはじめ、リコー、富士通、パナソニックなど、多くの企業がすでに宣言しています。
今後、世界中でさらに厳格な環境規制が広がっていくであろうことを考えると、カーボンフリー＝CO2実質ゼロを実現するための具体的な取組を始めておくことは、企業、そして地域や国が生き残っていくためにも不可欠なことでもあるのです。
具体的に、何をやるのか？
国際会議席上での発言だったことから、もしかすると小池知事の独走発言？ かとも勘ぐったのですが、東京都庁に電話して聞いてみると、そうではないようです。突然の電話だったにも関わらず、地球環境エネルギー部計画課の阿部課長が対応してくださいました。
阿部氏によると『ゼロエミッション東京』を実現するという目標は、すでに東京都の方針として具体案の策定を始めているプロジェクトであるとのこと。2018年10月に報道発表された『環境先進都市・東京に向けて CREATING A SUSTAINABLE CITY』（PDFファイル）でも、「東京都はCO2を排出しない持続可能な都市を目指す」ことが明言されています。
具体的に何をするのかについて、阿部氏が挙げてくれたポイントは以下の3つです。
①気候変動に対する「緩和策」と「適応策」
再生可能エネルギー活用や緑化の促進などによる気候変動緩和策の推進（CO2排出削減）。また、建築物の断熱性能向上やクールスポットの創出など気候変動への適応策を推進していくということです。
②プラスチックごみの削減
具体的には、2030年までに焼却される廃プラスチックを4割削減することを目標とするそうです。
③ZEVの普及
ZEV（ゼロエミッションビークル）、つまり電気自動車やPHEV、FCVなど、走行時にCO2を排出しない、もしくは排出が少ないモビリティ普及を後押し。具体的には、EV・PHEVの充電インフラを促進し、2025年には普通充電器を今の2倍の約5000基に、2030年には急速充電器を現状の300基から1000基に増やすことを目標として掲げています。
もちろん、本当に2050年に「実質ゼロ」を目指すのであれば、これだけではなくさらに幅広い、多くの取組を実現していくことが必要になるでしょう。さらに具体的な方法や目標については、今年12月に発表する予定の『ゼロエミッション東京戦略』に向けて、これからさらに調査や議論、検討を重ねていくことになるそうです。
東京都に急速充電器1000基、はいかがなものか……
CO2排出量全体の約2割を占めると言われる「運輸部門」、つまり自動車の脱炭素化は最重要課題のひとつ。EVsmartブログとしても、今後、どのようなZEV普及推進策が実施されるのか気になるところです。
ちなみに、東京都の「電気自動車及びプラグインハイブリッド自動車等導入補助金」は、今まで中小企業（法人）だけが対象でしたが、今年度（平成31年度）からすべての個人と法人に対象が拡大、助成金額も増えました。電気自動車の購入補助金がある都道府県はそんなに多くありません。また、自動車税や自動車取得税が全額免除になるといった、東京都独自の優遇措置にも積極的に取り組んできています。電気自動車普及を応援したい立場の私としては「さすが東京！」って感じです。
『クールネット東京』電気自動車等の普及促進事業（EV・PHV車両）ウェブページ
とはいえ、2050年に向けた『ゼロエミッション東京』の具体策で、ひとつ、少し気になる点があります。
充電インフラ、「普通充電器が5000基」はまだまだ少なくないか？ と感じます。さらに「急速充電器を1000基！」というのはいかがなものか。
私自身、電気自動車（日産リーフ30kWh）で都内を移動している時に、急速充電器を使うことはほとんど、というか、まったくといっていいほどありません。都内を一日移動するくらいの距離であれば、自宅で充電した電気で十分だからです。急速充電はなまじ30分程度で完了するので、充電しながら打ち合わせや買い物へ、というわけにもいきません。出先に普通充電器かコンセントがあれば、むしろそのほうがありがたい。
東京都の市区町村数は62。1000基ということは、ひとつの市区町村に約16基。と考えると、今後EVやPHEVの車種が増え、車両の数が増えていくことを考えると「まあ、そのくらいはあっていいのかな」と思う一方で、「都内にそんなに増設するなら、談合坂や海老名、足柄、蓮田や三芳といった東京近郊の高速道路SAPAにどーんと急速充電器（しかも高出力モデル）を増設してくれないものか」と思います。
また、普通充電器が5000基ということは、一市区町村あたり80基程度。「公共の駐車場、もしくはコインパーキングなどには必ず普通充電設備が相当数備わっている」という状況になるためには、こんな数では到底足りないと感じます。
話がかなり迷走してきました。ともあれ、東京都が『ゼロエミッション東京』実現を目指すのは素晴らしいこと。具体的な策、ことにZEV普及策については、リアルな電気自動車ユーザーの声が反映されるといいですね。
（寄本好則）
ノルウェーで2019年4月期の全車種売上で純電気自動車がトッ
『令和元年かもオフ』開催〜電気自動車オーナーたちのSDGsス
本日第一種電気工事士定期講習を受けてきましたが、５年前に比べて電気自動車に関する内容が充実してきました。
ただ電気自動車に関する電気関連法令はまだまだ整備不足だと感じます。電気事業法に関する従量制度もネックで、これも緩和していかないと公平なEV充電課金制度構築は難しいと思いました。
あと最大電力500kW未満の自家用電気工作物だと第一種電気工事士でなければ工事できないため、急速充電ステーションを構築しようにも人手不足の電工業界では早急には対応できないでしょう。
とはいえ逆に言うなら電気自動車乗りの電気工事士が増える何かがあれば、将来を変革させていく原動力になるのではと思いますが…あとは「はたらくクルマ」商用車のEV普及も課題で残ります。
それこそ「ひらけポンキッキ」など幼児向け番組ではたらく電気自動車が数多く出れば将来電気自動車関連の仕事に従事したいと思う人が増えるでしょう…子供に夢を与えなければ将来はないかも!?
普通充電器でも、リーフe+が対応している6kWタイプなら、6km/kWh * 6kW =36km/hなので、1時間で36km分の充電ができます。
これは、日本の乗用車の、1日あたりの平均走行距離とほぼ同じです。
なので、6kWの普通充電器が大量にあるぐらいがバランス的にいいように思います。
もちろん、急速充電器がたくさんあれば便利ですが、どうしても大きく、コストも掛かるので設置台数が少なくなってしまいます。
将来的には、デマンド機能で電力を調整してピークを抑えつつ、充電量に応じて課金できる仕組みが必要でしょうね。
東京都もなかなか面白そうなことを始めましたね。
すでに他の方からもご指摘がありますが、急速充電器に関して、都内、特に23区内はスポット数が少なく、24時間利用可能なスポットとなると更に少なくなってしまうのが現状です。また、時間貸駐車場の中に急速充電器が設置されているケースも多く、ただ充電したいだけなのにに駐車料金を払って充電しに行かなければならない、というのも手間ですし、なによりどこか矛盾しているような気がしてなりません。24時間利用可能な急速充電器、もっと増えてくれると私的にはありがたいです。
一度は24kWという容量、また、充電スポットの少なさに苦しめられ諦められたリーフタクシーも、e+の登場で再び現実的になってきている気がしていて、そういった用途まで考えると、急速充電器の1,000基も現実的な数字なのではないか、と感じています。待機時間中のアイドリングも電動車両なら問題にもなりませんし、タクシープールに大規模に充電器を設置して待機中に充電…なんて考えると、走行距離が多くストップ・アンド・ゴーが頻発するタクシーにはBEV、PHEVといった電動車両は実はもってこいなのかもしれません。
普通充電器については記事中にもある通り5,000基では足りないように感じています。時間貸駐車場以外にも宿泊施設、スーパー等の商業施設の駐車場にも急速のような30分制限を気にせずに済む普通充電器を設置してほしいところですね。
今回のこの案、ただ単に「急速充電器1,000基、普通充電器5,000基設置」だけではなく、今後を見据えて50kW出力以上の急速充電器1,000基、6kW出力の普通充電器5,000基、としていただきたい所存です。俗に言う「中速充電器」は安く設置数を稼ぐことはできますが、NCSの30分制限がある以上中速充電器がこれ以上増えてもメリットは少ないように感じますし、普通充電器に関しても時間貸駐車場や商業施設の駐車場に3kW充電器が設置されたところで滞在時間を考えると充電量はたかが知れています。適材適所だと感じているのですが、そこまで期待するのはなかなか難しいのかもしれませんね^^;
JBさま、コメントありがとうございます。
e＋タクシー、記事としても追いかけたい話題ですね。
急速充電ビジネスは、補助金が出ている現状でも全く採算は取れません。固定費を限界利益で回収出来ません。日産のZEPがある限り正当な料金設定をすると、顧客は来ません。早く計量法を改正することです。又、日産も早くZEPを止めることです。
Fujiさま、コメントありがとうございます。
おっしゃるように、急速充電はガソリンスタンドのようなビジネスにはならないと思います。
「計量法」というのは、従量課金ではなく時間課金になっている現状へのご指摘でしょうか。ほかにも、デマンド料金のこととか、いろいろ懸案はありますね。使いやすく理にかなった仕組みが生まれ、広がるといいですね。
Jacksonさん、ご指摘ありがとうございます。
おっしゃるように、集合住宅にお住まいの場合など、日常的に急速充電でEVを使ってらっしゃる方も少なくないでしょうね。ちょっと自分中心の論になっていました。文中にも書きましたが、東京都にQC1000基くらいは設置されてしかるべき（どこまで都の予算でやるべきかの検証はさておき）なのかも知れないですね。
一方で、ことに東京など大都市で、集合住宅や月極の駐車場などに充電設備を整えていくことも、とても大切な課題だと思います。毎日の駐車場はいわば基地。基地で補給できない状態は、あまり望ましくはないですよね。集合住宅の充電設備については、EVsmartブログでも重要な課題だと認識して、特集記事なども企画していきたいと思っています。
また、東京や大阪、名古屋、福岡などの大都市100km圏内くらいを中心に、高速道路SAPAへの複数台設置が急務であることは、先だっての「東京-兵庫」往復でも痛感しました。
今後数年で、日本で買えるBEVの車種、価格や性能のバリエーションも急速に増えていくことでしょう。メーカーや自治体、政府などには、先を見据えて理にかなった充電インフラ整備を期待したいですね。
Jacksonさんご指摘の再生可能エネルギー活用のさらなる普及などと併せて、持続可能なモータリゼーションの仕組みが広がることを、微力ながら応援していきたいと思っています。
都内の戸建てに住んで自宅で充電、という環境は恵まれた方ですね。都会は集合住宅に住む人がほとんどで、そのまたほとんどに充電環境はありません。ミッドタウンの例を挙げていますが、あそこに住む人は全く一般的じゃないのはご存知の通りです。私は自宅に充電設備がないので、ほぼ100％急速充電器に頼っています。特に23区内に少ないのに困っています。ディーラーも敷地が狭くて設置する余裕がないそうです。土地の高い都心部に用地を確保するのは、民間任せではビジネスになり辛く都の金を使って用地整備くらいやってもらわないと。(都内沿道人口数百万人の国道20号沿いには、皇居付近から下っていくと、調布市内に入るまで23区内に一箇所も急速充電器はありません。)
そして、ゼロエミッションは車だけの課題ではないので、一定程度の大きさの建物には太陽光発電パネルの取付けに補助を出してでも義務化するなど、自然エネルギーの創出にも投資してほしいものです。