一充電航続距離が44%もアップ

EQAは2021年4月に『EQC』に続くメルセデス・ベンツの2車種目の電気自動車として発売された。66.5kWhのバッテリーで一充電走行距離（WLTC）は410km、価格は640万円だった。今回試乗した新型は車名に＋が追加され「EQA 250 ＋」になった。搭載する駆動用バッテリー容量は4kWh（約6％）増えて70.5kWhとなり、一充電走行距離は591km（EPA換算推計値約473km ※電費検証は別記事で紹介予定）に180km増加。価格は771万円だ。急速充電は100kWまで、普通充電は6kWまでに対応している。

バッテリー容量の6%アップに対して、一充電走行距離は44%もアップしている。価格も20%アップしてしまったが、最近の円安を考えると、メルセデス・ベンツ日本が頑張ってくれていることが分かる。新型はV2Hに対応したため、国の補助金（CEV補助金）は85万円で、実質686万円から購入できる。

一充電走行距離の向上に大きく寄与しているのは、モーターが「交流誘導電動機」から「交流同期電動機」に変更されたことだ。モーターの出力は140kW（190ps）で変わらず、トルクは375Nmから385Nmへとわずかに向上している。

なお、メルセデス・ベンツの現在のBEVのラインナップは、EQA、EQB、EQC、EQEセダン、EQE SUV、EQSセダン、EQS SUVの7車種だ。

インテリアも最新版にアップデート

新型はフロントグリルにスターパターンが散りばめられているので「顔」を見ればすぐに判別できる。フロントバンパーも新デザインになり、テールランプの光り方も変わった。AMGラインパッケージを選択すると前後バンパーが専用デザインになり、20インチのAMGホイールが装着される。さらにホイールアーチが従来モデルはブラックだったが、ボディ同色になったことで「都会的な印象」を与えている。

ボディサイズは、全長4465mm、全幅1835mm、全高1610mm、ホイールベース2730mm、車重は1980kgだ。今回の試乗車はAMGラインパッケージとパノラミックスライティングルーフを装着しているため、全幅は1850mm、全高は1625mm、車重は2020kgになる。

インテリアでは、左右スポークが上下2本に分かれた新世代のステアリングホイールデザインを採用。AMGレザーエクスクルーシブパッケージを選べば、ステアリングヒーターも追加される。試乗車には12スピーカー、710W出力のBurmesterサラウンドサウンドシステムが含まれるアドバンスドパッケージも装備されていた。

センターコンソールのドリンクホルダー手前のタッチパッドが廃止されて、小物置きスペースに変わったのは、地味にありがたい。ドリンクホルダーの奥にスマホの「置くだけ充電」が配置されている。

電気自動車ならではの走り

EQA 250 ＋の車重は1980kgだが、試乗車は数々のオプション装備により2020kgに達していた。ICEのGLA180と比較すると470kgも重い。とはいえ、わずかにアクセルを踏むだけで2トンの重さを感じさせず、すーっと気持ちよく加速していく。

しかも踏み初めからアクセル開度に対してリニアに反応するので扱いやすい。センターコンソールにある「DYNAMIC」ボタンを押すと4種類のドライブモードを変更することができる。標準のコンフォートからエコにするとアクセルに対する反応がマイルドに、スポーツにするとより過敏に反応する。スポーツはサスペンションのセッティングもスポーツになるが「少し引き締まったかな」と思うくらいで、アクセルレスポンスほど明確な差は感じられなかった。

回生は、ステアリングホイールにある左右のパドルで左から「最大回生」「強力回生」「通常回生」を選択できる。赤信号で減速する時に左パドルを操作すれば回生が強くなる、ICEでシフトダウンしてエンブレをかけるのと同じなのでイメージしやすい。

どちらかのパドルを長引きすると「インテリジェント回生」になり、先行車に合わせて減速してくれるし、先行車がいない場合はコースティングする。コースティング時は「滑空感」が高く気持ちよかった。なお、どの回生モードでも完全な停車はしないので、最後はドライバーがブレーキを踏む必要がある。

従来モデルは、コースティングの「D ＋」や最大回生の「D − −」などの5種類の回生モードがあったが、新型は各モードの特徴と名称が紐付けられてより分かりやすくなった。コースティングはインテリジェント回生に含まれた。先行車がいる場合は自動で減速＝回生することにより、航続距離と安全性の両方を確保できる。通常はインテリジェント、長い下り坂を走る場合は、必要に応じて回生を強くするという使い方が良いのではと思った。

静かでストレスの少ない高速走行

高速道路での走行時は静粛性の高さが印象的だった。具体的にはライバルと比較すると風切音が少ないように感じた。100km/h走行時でもドアミラー付近からサラサラと聞こえるくらいだった。音に関してはモーターかインバーターが発生源と思われる「ヒーン」という音がわずかに聞こえるが、風切音も合わせて、音楽かラジオを聴いていれば、全く気にならないレベルだ。

高速道路では主にACC（アダプティブクルーズコントロール、正式呼称はアクティブディスタンスアシスト・ディストロニック）を使用して走行した。先行車との車間距離は4段階で設定できるが、どの距離でも先行車が減速しているのに近づきすぎて、強めのブレーキをかけるのが気になった。加速も一気に30%くらいまでアクセルを開ける強め加速をすることがあったので、こちらも徐々にアクセルを開けていく滑らかな加速になると、さらにフィーリングが良くなると思う。

LKA（レーンキープアシスト、正式呼称はアクティブレーンキーピングアシスト）に気になる点はなかったが、作動速度が60km/h以上なので、渋滞中や首都高では作動しない場合がある。原則としてドライバーがステアリングを握り操舵する、車線を逸脱しそうな場合はアシストしてくれるという認識でいる必要がある。ただしステアリングホイールには「静電容量式センサー」が採用されているため、他車でありがちなステアリングを握っているのに「ハンドルを握ってください」警告が出ることはほぼないのでとても良い。

乗り心地は、首都高の目地段差は「タタン」とやり過ごし、路面のうねりも２から３バウンドのゆったりした動きでいなしてくれるが、大きな段差は、2トンの車重と20インチタイヤの動きを処理しきれずボディを大きく揺らしてしまうこともあった。

BEVの価値向上のため進化させ続けるメルセデスの姿勢

今回の試乗中にEQAのとても実用的な機能を発見した。センターディスプレイの「メルセデスEQ」を選択し表示される「充電」の画面の左側に、その時点で受入可能な最大の急速充電出力が表示されることだ（システムをオフにした際にも表示される）。観察していると、SOC76%時は56kW、40%時は87kW、28%時は99kWと、SOCに加えて、おそらく外気温やバッテリー温度も加味した最大出力が示される。

90kW器と150kW器の充電器が併設された駿河湾沼津SAで充電する場合、EQAの急速充電性能は最大100kWなので、上記の情報がなければ無条件で150kW器を使用するということになるが、40%の時は90kW器で良いし、28%の時は150kW器をという使い分けが可能になる。これは150kW器を空けておけるので、例えばEQEやEQSのユーザーにとってはありがたい。結果としてBEVユーザー全体としてより適切な充電器を使用できる。

こういった情報をきちんとユーザーに提供し、電気自動車の使い勝手を進化させているメルセデスの取り組みは素晴らしいと感じるし、ぜひ他のメーカーも実装してほしい機能だ。

EQAはメルセデスBEVラインナップのエントリーモデルを担う。価格は771万円と安くはないが、より高額（税抜840万円以上）なモデルは国の補助金（CEV補助金）が2割減になってしまうため、そこからは免れている。しかも新型では新たにV2H/V2L（給電機能）に対応しているので、メルセデスで唯一満額85万円の補助金額となっている。東京都民の場合はさらにZEV購入補助金の45万円と、今年度から「自動車メーカー別の上乗せ補助額」として5万円が加算されるため、合計で135万円の補助金額になり、実質636万円で購入できる。

カタログスペックで591km、実用値としても450km以上を一気に走ることができる航続距離性能はファーストカーとしても十分な実力でありながら、街なかで取り回ししやすいサイズ感が好印象だった。さらに、自宅に太陽光発電システムやV2H機器を備えれば、日々の電力使用をコントロールして非常時の電源としても期待できる大容量蓄電池としての機能を果たす。

EQAが搭載する70.5kWhのバッテリーは、4人家族が1週間ほど生活できる電力量に相当する。仮に70kWhほどの家庭用蓄電池を購入する場合、蓄電池代だけでEQAの車両価格である約700万円（関連記事）くらいはかかるだろう。新型EQAはまさに「走る高性能蓄電池」であり、メルセデス・ベンツのブランドを考えると付加価値の高い賢明なチョイスといえるだろう。

取材・文／烏山 大輔