大容量リーフでのロングドライブは初めてのチャレンジ

EVsmartブログ編集部の寄本です。私の愛車は30kWhの日産リーフAZE0。EVsmartブログでも何度もロングドライブレポートをお届けしてきました。また、EVジャーナリストとしていろんなクルマで旅したりロングドライブをしてきましたが、62kWhの電池を搭載した日産リーフe＋でロングドライブを試したことはまだありませんでした。

電池容量62kWhの日産リーフe＋は、スペック上、最大70kW程度の出力での急速充電が可能になりました。2018年12月には新電元工業から新充電規格である「CHAdeMO protocol Rev.1.2」に対応した最大出力90kWの充電器がリリースされて、全国各地の日産ディーラーを中心に設置が進み始めています。はたして、ロングドライブでの実力はどうなのか。

実は関西で予定している別件取材に広報車をお借りして走ってみるつもりだったのですが、いろいろあって別件取材日が変更となり、「できるだけ電池が空の状態から90kW急速充電を試す」こと、そして「e＋でのロングドライブを体感する」というミッションだけを担って走ることになり。。。充電スポット検索アプリ「EVsmart」チームからの情報提供で90kW急速充電設置スポットを調べた上で、東京からの距離が約350km。うまく走れば無充電でたどり着ける三重県四日市市の日産ディーラーを目指すことに決めました。

日産グローバル本社で広報車をお借りして、テスラ青山ショールームでパワーウォールの発表会を取材。その足で四日市を目指すことにします。ただ四日市へ行くだけというのも馬鹿らしいので、以前取材して美味しさに感動したことがある三重県松阪市の焼肉店『一升びん 本店』で「絶品の松阪牛レバーを食べる」ことをミッションに加え、午後2時半ごろ、東京・青山をスタートしました。

大容量電池の底力と限界を学べました

62kWhの大容量電池を積んだe＋でのロングドライブ。30kWhリーフで走るような航続距離への不安や興味はさほどありません。ミッションとして重要なのは「急速充電でどのくらいの電気が入るのか」です。充電しながら充電器表示の写真を撮って整理した手作業グラフですが、今回のロングドライブで行った急速充電でどのくらいの電気を蓄えることができたのか、一目瞭然でわかりやすい図にしてみました。

1回目／新東名清水PA下り線（17:52〜）

まったく無警戒だったのですが、東名高速大井松田IC先の分岐、左路線工事通行止めによる大渋滞に巻き込まれ大幅にタイムロス。一升びん本店ラストオーダーの21時30分に間に合うよう松阪まで走るのが微妙な時間になってきました。

ACC（プロパイロット）の設定速度をやや上げて急ぎつつ、静岡県内の清水PAでトイレ休憩。充電器が空いていたので軽く充電しておくことにしました。

清水PAの充電器は最大出力50kWとアナウンスされていますが、繋ぎ始めの出力が「365V×120A＝43.8kW」、15分ほど経過した時点で「388V×115A＝44.6kW」。最終的に15分11秒間で11.4kWhを充電。電池残量表示は52％から72％に、航続距離表示は226kmから310kmになりました。

2回目／日産プリンス三重販売 四日市本店（22:14〜）

浜松を過ぎるあたりで松阪の本店まで行くのは断念。焼肉を食らうのは一升びん四日市店にすることを決断しました。まずは焼肉を食べて90kW器で充電することにして、プロパイロットの設定速度を100kmに上げ、トラックの群れとかをビシバシ追い越す運転で、充電場所には5％程度の電池を残して到着することを目標に変えました。ここまでうっかりエアコンをつけずに走っていたのですが、少々肌寒くなってきたこともあり、あえてヒーターを30度設定にしてみたりして。

電池残量が残り10％になっても、私の旧型リーフであれば表示される残量低下の警告はまだ出ません。結局、焼肉を食べて90kW器を設置している日産プリンス三重販売 四日市本店まであと2〜3kmのところで、残量が6％になって残量低下の警告を表示させることに成功（？）しました。

日産プリンス販売四日市本店には、90kW器と44kW器の2台の急速充電器がありました。到着時、90kW器には旧型リーフが充電中でしたが、数分待っただけで終了。無事に90kW器初体験に臨むことができました。

ここでは30分で残量5％〜52％まで、27.3kWhを充電することができました。

とはいえ、繋ぎ始めから出力は「343V×170A＝58.3kW」しか出ていません。残り10分まで「367V×159A＝58.3kW」。そこから徐々に出力が落ち始め、残り5分では「369V×133A＝49.1kW」になりました。

期待した70kWオーバーとはならず。清水PAを出た直後に確認した電池温度は、目盛りが半分をやや超える程度。90kW器急速充電を終えた表示を確認すると、半分を大きく超えて赤目盛りに近づいていたので、プログラムでの制限で58kWに出力が調整されたのではないか、と思います。と、想像だけでは頼りないので、広報車の返却時、日産グローバル本社前の90kW器で再度充電してみることにします。

ともあれ、期待した出力は得られなかったものの、90kW器で充電できる電力の大きさは、充電量の図を清水PAのものと比較してみるとよくわかります。ほぼ空の状態から、30分で50％以上に回復するのは心強いですね。大容量電池搭載EVでのロングドライブ時に、高出力の急速充電が強い味方であることを実感できました。

そもそも、横浜〜東京・青山〜一升びん四日市店〜日産プリンス販売四日市本店の約405km。清水PAでのトイレ休憩15分充電1回だけで、とくに省電費運転をすることもなく（むしろ勝手な思惑で電気を無駄遣いしようとしたりもして）当たり前に走り切れてしまうe＋の航続距離性能を、しっかりと確認することができました。

90kW器初体験で印象的だったのは、ケーブルが太いこと。このディーラーには44kW器が併設されていたので、ケーブルの太さを比べてみました。印象として倍くらいはあります。取り回しが大変なので、ますます充電口の位置や充電区画の配置が大切になりますね。

3回目／新東名岡崎SA 上り線（23:37〜）

長島温泉か四日市近くのスーパー銭湯で入浴＆仮眠もできるように着替えなどは準備していたのですが、夜明けまでには帰れそうだし、そのまま東京へ戻ることに決定。新東名の岡崎SA上り線で、この日3回目の急速充電を行いました。

30分で残量33％〜63％まで充電。とはいえ、この岡崎PAの充電器は条件がよければ50kWが出るはずですが、繋ぎ始めの出力が33kW。充電終了時は30kWの出力でした。電池温度を確認すると、90kWが終わった時点とさほど変わってはおらず、赤目盛りにやや近いあたりを示しています。

ここの50kW器はJFEの蓄電式。蓄電池に十分な電気がなければ出力が落ちるので、その影響があるかも知れません。ともあれ、いかに大容量電池搭載EVでも、ロングドライブ時には急速充電できた分を走りながら繋いでいくしかありません。あと1〜2回、どこかで充電してみることにして、先へ進みます。

4回目／新東名清水PA 上り線（01:43〜）

せっかくなら公称50kW器で確認したかったので、往路でも充電した清水PA上り線に充電ピットイン。

残量19％〜48％まで入りましたが、充電器が表示していた出力は最初から最後まで30kW。電池温度は赤目盛り手前からほとんど動きませんでした。

電池が3並列となって容量アップ。電池温度上昇に強くなったはずのe＋ですが、ロングドライブで急速充電を繰り返すと、受け入れ電力が30kW程度に調整されることは間違いないようです。

念のため、Facebookの「リーフ・オーナーの会」グループ（非公開）でオーナーのみなさんに問いかけてみたところ、知人でもある　leaf_miharuno さんから40kWhリーフで真夏に急速充電を繰り返した際のブログ記事を紹介していただきました。

『真夏に連続して急速充電をした時の2回目の入り方を測定してみたら、29kWのペースで109km分入りました』（みんカラ）

急速充電を繰り返すと、2回目の40kW器で29kW、3回目の44kW器で20kWペースに出力が調整されていることがわかります。

40kWhのZE1は、電池温度上昇問題でプログラムのアップデート（リプロ）を提供していますが、leaf_miharuno さんのZE1もリプロを適用しているそうです。つまり、電池温度が上がりすぎて急速充電の出力があまりにも落ちるのを防ぐため、あらかじめある程度温度が上昇した段階で、受け入れ出力を実用的に「なんとかなる」レベルに調整しているということで、おそらく、e＋にも同様のプログラムが設定されているのだと思います。

確認／日産自動車グローバル本社 90kW器（翌日）

翌日、広報車返却前にグローバル本社前の90kW器で再度急速充電してみました。

30分で残量表示20％〜77％まで、繋ぎ始めの最大出力はカタログスペック通りの73kWで充電することができました。このときの電池温度表示は、半分を少し下回るくらいの位置でした。

30分間の充電電力量は29.2kWh。最大58kWしか出なかった四日市では27.3kWhでした（充電開始の残量が違うので一概に比較できないですけど）から、最大出力が落ちたからといって嘆くほどの差ではないともいえます。

日産リーフe＋ での上手なロングドライブ術

「リーフ・オーナーの会」の問いかけには、「e＋で東京ー金沢間の約600kmを3〜4回急速充電して走ったが、充電器の出力は落ちなかったし電池温度もほとんどあがらなかった」（Yさん）というコメントもいただきました。プロパイロット85km/h設定でのんびり走ったそうです。

今回の日帰り700km超のドライブでは、90kWで急速充電をしたことで一気に電池温度が上がり、プログラムの調整機能が働いたと考えられます。

90kW器30分間で充電できる電力量がおおむね27kWh程度、7km/kWhで走れるとすれば約190km分を充電できます。満充電から安心して一気に走る距離を300kmとして、300km＋190km＝490km、30〜40kmくらいは余裕をもって、約450km程度までの距離であれば、途中、90kW器の急速充電1回で走りきるのが最も効率的なプランニングといえそうです。

とはいえ、90kW器が設置されているのは一般道に面した日産ディーラーばかりですし、そう都合のいいルートは組めないでしょう。たとえば、東京-大阪の約500kmを一気に走ろうとするのであれば、高速道路SAPAの40〜50kW器を活用して、300km＋100km＋100kmくらいの目安で、余裕を残しつつ2回の急速充電で走りきるのが賢明です。

テスラ車の場合、システムで電池温度を管理して、高出力のスーパーチャージャーで一気に充電する考え方を採り入れています。でも、リーフにはe＋にも電池温度管理のシステムはありません。400km超のロングドライブでは、ユーザーの知恵と工夫が求められているとも言えますね。

ま、日帰りで東京から松阪（今回は四日市だけど）まで電気自動車で焼肉を食べに行く、なんていう酔狂な人はそうそういないでしょうから、あくまでもご参考までに。

ちなみに、今回の取材に際してEVsmartチームから提供いただいた、現時点での90kW器設置スポットのリストをご紹介しておきます。

最大出力90kWの急速充電器設置スポット一覧

日産プリンス宮城販売 気仙沼店
日産プリンス栃木販売 今市店
日産プリンス埼玉販売 鷲宮店
埼玉日産自動車 幸手店
埼玉日産自動車 鶴ヶ島店
日産サティオ埼玉北 寄居店
日産自動車 グローバル本社
日産プリンス神奈川販売 中店
日産サティオ新潟西 長岡本社店
岐阜日産自動車 大垣店
浜松日産自動車 和田中央店
日産プリンス名古屋販売 一宮バイパス店
愛知日産自動車 春日井インター店
日産プリンス三重販売 四日市本店
滋賀日産自動車 南彦根店
京都日産自動車 十条店
兵庫日産自動車 姫路東店
日産サティオ岡山 水島店
日産プリンス広島販売 観音店
福岡日産自動車 久留米東店
長崎日産自動車 長崎営業所
鹿児島日産自動車 西千石店

今回、四日市店の松阪牛レバーも美味しかったですけど、最初に目指した松阪市の一升びん本店にたどり着けなかったのがなんとも心残りではあります。また何かの機会があれば、ぜひ松阪の本店に再訪したいと思います。

あと、上のリストを眺めると、気仙沼にも90kW器がありますね。気仙沼にある『福よし』は、焼き魚が抜群に美味い居酒屋さん。我こそは！ というe＋オーナーの方、ぜひ気仙沼へのロングドライブにチャレンジしてみてくださいまし。

（寄本好則）