日産『アリア』発表! 価格は約500万円〜、バッテリー温度管理システムも採用

2020年7月15日、日産の新型電気自動車(EV)『ARIYA(アリア)』のオンライン発表記者会見が行われました。電池容量は65kWhと90kWh。価格は約500万円から。出力130kWの急速充電に対応し、水冷式のバッテリー温度管理システムが採用されました。ジャーナリストの塩見智氏が、気になるポイントを速報します。

日産『アリア』発表! 価格は約500万円〜、バッテリー温度管理システムも採用

発売されるのは2021年半ばから

リーフに続く日産の新型電気自動車『アリア』がデビューした。昨秋の東京モーターショーで披露されたアリアコンセプトとほぼ変わらない姿で市販となった。

日産初のクロスオーバーSUVカテゴリーのEVとなるアリアには、総電力量65kWhモデルと同90kWhモデルが用意され、どちらのモデルにもFWDと同社EV初の4WD「e-4orce」が設定される。スカイラインに初めて採用されたハンズオフドライブを可能とする運転支援技術「プロパイロット2.0」が備わる。

航続距離は最長610km(FWDの90kWhバージョン。WLTCモード ※EPA換算推計値=約499km)。発売は2021年半ば。価格は約500万円〜の予定。

(編集部注記)
※EPA推計値は欧州で発表のWLTP値を元にWLTP/EPAの換算基準を適用して算出しています。
※欧州発表の電池容量は、63kWh、87kWh(おそらくNET値だろうと思われます)となっています。

最大130kW出力の急速充電に対応

まずは気になるバッテリー容量に相当する総電力量について。リーフe+の62kWhよりもやや大きい65kWhバッテリーを基本とし、上級モデルには90kWhが搭載される。それぞれWLTCモードでの航続距離は450km(EPA推計値=約359km)、610km。最高出力は65kWhモデルが160kW(218ps)、90kWhモデルが178kW(242ps)、最大トルクはいずれも300Nm。

新規格のCHAdeMO充電器を用いた場合、最大130kWの急速充電に対応する。その場合、30分間の急速充電で最大375km走行分の電力(充電電力量が65kWhとして電費は約5.8km/kWh)を得られる。

また、バッテリーの温度を一定に保つ水冷式の温度管理システムを採用した。充電ポートの位置がフロントグリル中央部からフロントフェンダー上部になったのも、リーフとの大きな違いとなっている。アリアの場合、前面にセンサーが多数あり、意匠的にLEDなどで表現したいことが優先されたため、充電ポートの位置が変更されたのではないかと推察できる。

急速充電ポートは左フロントフェンダー部に配置。普通充電のポートは見えないので、おそらく右側のリッド内かと思われます。(会見動画よりキャプチャ)

0-100km加速は5.1秒(e-4orce)

最大のトピックは、同じモーター(リーフやe-power各モデルに用いられるEM57)を前後アクスルにそれぞれ配置し、4輪を駆動するe-4orceモデルが設定されたこと。65kWh、90kWhの両モデルに設定され、それぞれ最高出力は250kW(340ps)、290kW(395ps)とハイパワーを誇る。最大トルクは65kWhモデルが560Nm、90kWhモデルが600Nm。

FWDの90kWhモデルの0-100km/h加速が7.6秒なのに対し、e-4orceだと5.1秒となる。これはメルセデス・ベンツEQCと同一タイム。ジャガーIペイスは4.8秒。FWDモデルの最高速が160km/hで制限されるのに対し、e-4orceモデルは200km/h制限となる。

日産によれば、e-4orceは単に前後にモーターを搭載して4WD化しただけではなく、それぞれのトルクを個別にコントロールして加速時のトラクション性能を最大化したり、減速時にリアの回生を強めてノーズダイブを減少させるなどの統合制御を行う。高度なモーターコントロールに、内輪にブレーキをかけてコーナリング性能を高めるベクタリング機能をはじめとする従来からの電子制御技術を組み合わせることで、優れたハンドリングを追求したという。

専用プラットフォームでフラットなフロアを実現

リーフとは異なる新開発のEV専用プラットフォームを用いて開発された。フロアのバッテリーケースにクロスメンバーを配置して剛性を確保する代わりにフロアトンネルをなくしたことで、フラットなフロアを実現。

サイズは全長4595mm、全幅1850mm、全高1655mm、ホイールベース2775mm。テスラのミッドサイズSUVである『モデルY』や日本の売れ筋SUVのトヨタ『RAV4』あたりに近いが、全長におけるホイールベースの比率が高いことと、通常、車室内にあるエアコンユニットをモータールームに配置するなどして広い室内空間を確保した。

荷室容量はFWDが466ℓ、e-4orceが408ℓ。タイヤサイズは235/55R19、グレードによっては255/45R20も設定される。

ブランニューなインテリアも魅力

インテリアは先進的で、物理的なスイッチは少なく、電源を入れるとスイッチが浮き上がるタッチパネルスイッチ(押すと手応えが返ってくるハプティクススイッチ)を多用する。シフトノブが配置される幅広のセンターコンソールは前後スライドが可能。

全車にリーフ同様、アクセルペダルから足を離すと、回生ブレーキに加え、必要に応じて通常のブレーキも作動させて減速することでワンペダルドライブを可能とする『e-Pedal』が採用されている。

また、先進運転支援システム「プロパイロット2.0」(90kWhのe-4orceのみ標準装備)や「プロパイロット リモート パーキング」が搭載されることも発表された。7個のカメラ、5個のレーダー、12個のソナーによって車両の周囲360度をセンシングし、前後左右の車両、車線、標識などを認識。これによって、ドライバーが前方を注視し(ドライバーモニタリングカメラで監視)、ただちに操作できる状態にある場合に限り、同一車線内においてハンズオフドライブを可能とした。

少しトリビアな情報として、ルーフのシャークアンテナが2本装着されているのがプロパイロット2.0、1本なのがプロパイロット装備車であることが確認できた。

リーフに採用されたプロパイロット・パーキング(駐車枠を認識させれば、あとはスイッチを押し続けるだけで駐車を完了してくれるシステム)からさらに進化し、車外からリモートで駐車させることができる『プロパイロット・リモート・パーキング』が設定される。

日産車として初めてOTAによるソフトウェア・アップデートを可能とした。

(取材・文/塩見 智)

【関連ページ】
日産アリア ワールドプレミア特設サイト

25 thoughts on “日産『アリア』発表! 価格は約500万円〜、バッテリー温度管理システムも採用”

  1. アリアは魅力的な車ですね。本日の発表会楽しみにしていました。しかし2021年半ばの発売ですか。。。モーターショーの記事とそして銀座のショールームで実際のアリアを見たので本日の発表後の上梓はもっと早いと思っていました。大好きな初代ムラーノ(BMWやアウデイーのSUVよりも今でもデザインが好きです)がとうとう故障がちで買い替えの時期になっているのでとても迷います。

  2. 今はフーガハイブリッドに乗っています EV車に乗りたかったのですが、リーフではイマイチのような気がしていた時にアリアの発売を知りました。私の乗りたかった車がついに出た感じです。早速買い替えようと思ったのですが、発売が来年中頃だと聞いてがっくり
    です。発売もっと早くしてほしいですね。

  3. サイズはcx-5なみなのでちょうど良いですね。ライバルは、model y、e-tron、I-paceあたり? 
    あとはchademoがもっと普及しないとインフラ不足で売れなさそう。現状のリーフでも充電待ちがあると聞くので。

  4. これはカッコいいです。モデルYより良いですね。新しい規格のチャデモがスーパーチャージャーと同様に整備されたら売れるんじゃないでしょうか。テスラのようなアップデートによる陳腐化しない仕組みがあると良いですね。

  5. 少なくとも日本ではモデルYを選ぶ理由は無くなりましたね。
    敢えて選ぶとすれば、イタ車を選ぶような趣味車としてでしょうか。

    ソフト面はテスラに一日の長を感じますが、品質ボロボロサービス網無いsc整備進まない、ナビゲーションオートパイロットなど日本に展開されない機能。
    アーリーアダプターに売るうちはいいでしょうが、このままではマスは食えない。
    モデルs,xしか売れなくなると日本からの撤退もあるだろうなと思ってます。

    1. 147様、コメントありがとうございます。
      アリア、モデルYだけじゃなく、BMW iX3やRAV4 PHV、アウトランダーPHEVなどとも競合しますので、2021年が楽しみですね。
      モデルYは日本にはいつ出てくるのか不明ですが(笑)

      >品質ボロボロサービス網無いsc整備進まない、ナビゲーションオートパイロットなど日本に展開されない

      これは事実ではないと思います。車両、お持ちですか?もしお持ちでないなら、きちんと情報のソースといいますか、データをご覧になることをお勧めします。例えばJD Powerのデータを根拠にされているのでしたら、その資料、当然ですがJD Powerは既存自動車メーカーが顧客で、コンサルティングサービスを提供する会社です。データを売ってる会社じゃないですよ。ですから、JD Powerの営業マンからは当然顧客のイメージを悪くしないよう、評価方法を「工夫」するように依頼があることと思います。そのデータを見た場合、故障率と、満足度を見ると良いと思います。故障率が最悪で、満足度が最高というのはどういうように判断されますか?つまり比較的大きな故障が多く発生したら、顧客は離れていきますから満足度は下がります。そうではない、ということを示唆していますね。
      弊社ではモデルS、モデルXを2台、モデル3を1台、それ以外にBMW X5eとホンダ車を1台所有していました(一部売却済み)。テスラに関してBMWやホンダより品質がいいとは感じませんが、ボロボロというほどではないかと思います。BMWはリスクの高いリコールありましたがテスラはシートベルトの点検リコールだけです。
      サービスは、東京においては自宅や会社の駐車場でサービスを受けられるので、特に問題ないかと思います。東京名古屋大阪以外ですと、故障したら間違いなく不便かと思います。私は泊っているホテルの駐車場で修理してもらったこともありますよ。
      スーパーチャージャーの整備もある程度進んでいます。かなり遅れていますが、それでも超急速充電網として日本では現状、ベストであると思います。日産が来年までにテスラのSC網のレベルに達していれば、素晴らしいことだと思います。
      ナビゲート・オン・オートパイロットは日本に展開されないのではなく、日本政府が認可を遅らせているだけです。これも、他社の技術が追い付いてくれば、認可されることと思います。このオートパイロット機能、テスラでは2015年から標準装備されていて、今年で5年目になります。安全性の向上がデータで証明されているので、安全機能を認可しない、という立ち位置のままでこれ以上認可を遅らせ続けるのは、限界があると思います。

      一部、事実と異なる記載がありましたので、返信させていただきました。なお、この件について議論されたい場合には、該当の記事の下にコメントをいただければと思います。

    2. ando様、
      (業務連絡)頂いておりますメールアドレスにご連絡しましたが、アドレスが存在しませんでした。返信可能なアドレスで投稿いただけますようお願い申し上げます。

  6. 本気でアリアでEVを推し進めるなら500万円からは高過ぎる!
    多少の利益が減っても400万円位からの価格設定にすれば間違いなく売れると思う!
    そして国内販売時期をもう少し早くして欲しい!

    1. テスラの値段を考えると500万は妥当でしょう。
      慈善事業じゃないので利益とっていかないと

  7. やっと発表されましたね。
    かなり気になります。

    少し前の記事に電気自動車のシェアが0.7%とありましたが
    これを機に増えるとよいのですが

    去年のモデル3で日本も変わるかと思いましが、フェラーリ並みの販売台数で
    売れませんでしたね。
    安川さんも長文で反論していましたが、日本人としてテスラのイメージは
    こんなものなのでしょう

    モデルYは3より大柄なのでアリアなら日本でも扱いやすいのではないでしょうか

    500万円が高いと言われている方がおりますが、400万のリーフが売れず、
    500万のRAV4PHVやそれ以上のハリヤーが売れているのであれば、
    値段だけの問題ではないのでしょう

    ネガティブなイメージ以上に魅力あるEVが出てくれば変わるといいのですが
    トヨタで発売したらバカ売れしそうですが、日産が頑張りに期待したいです

    1. PHV好き 様、コメントありがとうございます!

      >モデル3で日本も変わるかと思いましが、フェラーリ並みの販売台数

      まあ本社が期待するほどは売れてないと思いますが(汗、実際に数字で見てみると。。
      https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2020-03-02/Q6EI5IDWLU6D01
      昨年一年間での日本国内におけるテスラの総販売台数(S/X/3)は約1240台。テスラの国内のショールーム数は4ですから、販売台数は310台/ショールーム/年。
      比較としてレクサスを見てみましょう。
      https://bestcarweb.jp/feature/column/130529
      これによれば販売台数は365台/ディーラー/年。こうやって比較してみると、もちろんレクサスのほうが販売効率は高いですが、そんなにひどい状態でもないということがお分かりいただけると思います。しかもレクサスと異なり、テスラは広告費を国内では使っていませんので、比較としてはそれほど悪くないのではないでしょうか?

      参考として、テスラの米国のショールーム数は137、販売台数は192,250台でしたから、1403台/ショールーム/年。米国では飛び抜けて効率が高いことが分かります。
      https://insideevs.com/news/392372/us-tesla-sales-graphed-through-q4-2019/

      >400万のリーフが売れず、500万のRAV4PHVやそれ以上のハリヤーが売れている

      参考までにデータを見ておきましょう。リーフの2019年、グローバルでの販売台数は69,873台。(テスラモデル3は30万台)
      https://insideevs.com/news/396177/global-ev-sales-december-2019/
      RAV4 PHVの国内販売予定は月間300台とのことですので年間3600台を予定。
      欧州スズキに3000台OEM予定とのこと。
      https://kuruma-news.jp/post/267119
      米国ZEV州では年間5000台を予定。非ZEV州では販売なし。
      https://electrek.co/2020/06/30/toyota-cuts-output-of-rav4-prime-plug-in-hybrid-for-us/
      これらを合計すると、グローバルで11,660台。これはリーフの約17%にあたります。決して「RAV4 PHVは飛ぶように売れている」わけではないんですよね。

  8.  又、この車、日本仕様と海外仕様の
    ダブルスタンダードにするんでしょ!
     コスト負け確定でしょう!残念🤣

    1. 西村様、コメントありがとうございます。日本と海外で仕様が違うということでしょうか?電気自動車やPHEVで日本仕様と海外仕様が大きく違うのは、寡聞にして聞いたことがありません。
      具体的にはどのような仕様についてでしょうか?もちろん、日本と海外では急速充電規格が違いますので、充電コネクターは日本はチャデモ、海外(米国含む)はCCS2になることは確定しています。

    2. 販売価格のコトでしょ

      それは諸事情で仕方ないの、
      でもホンダやトヨタのPHVほど醜く無いし

      国内のe+の値引きは現在、
      補助金含めると150マン近いので

      悲観するほどのコトにゃいわね。

  9. CセグメントのサイズでDセグメントの広さと謳ってますが、上級モデルの価格はDに近いものになりそうで、そう考えると全幅1900、全長4700位ないと乗っていて優越感に浸れないと思います。ぜひ大きくして欲しいです。5人家族なので荷室にたくさん詰めた方がいい。それと長距離を走るので充電設備で何時間も待てませんので短時間で充電可能な充電整備が必要ですね。そうすれば都心のマンション居住者でも安心して買えると思います。

  10. 事前情報も殆ど見ておらず「どうせリーフのSUV版でしょ?」と思ってましたが、ものすごく良い意味で期待を裏切られる思いでした。

    モデルYが日本でも正式に発売され試乗などができるようになり、良ければ買おうと思って待ってはいましたが、ARIYAが出ることによって本当に悩む選択肢になりましたね。

    現時点で発表されている情報をざっと確認すると、モデルYの優位点としては、テスラのスーパーチャージャー網が利用できること、ガラスルーフの開放感、フランク、ネット経由のサポートやモバイルサービスの存在がパッと思いつきました。

    私は関東圏在住ですが都内ではないため、万が一の際の故障等の際にモバイルサービスが使えない場合は、車で最低1.5hかけてサービスセンターに入庫、修理に下手すると数週間〜数ヶ月(今はそんなにかからないのかもしれませんが)だと少し困ってしますね…

    プロパイロット2.0がOTAでアップデートされて、テスラ車のような完全自動運転対応になるのか等もとても気になります。

    1. プロパイロット2.0 (Mobileye/Intel EyeQ4)はテスラのHardware 3 (FSD Computer)に比べると計算能力が圧倒的に低い(50分の1以下)なので、車線維持と、車線変更程度が限界です。

  11. これは魅力的なEVですな…ソーラー発電家庭としてはFIT終了後の「動く蓄電池」としてV2H込で欲しいですが如何せん価格と車幅がネックです.(T_T)
    ※ニッポンの少子高齢化と若年層の軽自動車推しの多さも考えるとむしろIMkに期待したくもなりますが?
    電池空調の性能も期待したいですが、最近中古で出ている日産リーフは電池劣化が少なく4~5年落ちで10~11/12セグと大して劣化していないので以前ほど気にすることもないと思いませんか!?4年落ちの30kWhモデル中古を検索すれば答えは出るでしょうが。

    あとは衝突安全性も気になるところ。電気自動車なら三菱アイミーブのように前面クラッシャブルゾーンを大きく取れる構造が効率的だと思います。モーターは後部座席の下に置けば充分でボンネットが小ければ後面オフセット衝突も対応しやすいですから。まさかのための安全性確保も電気自動車ならではの発想で実施して欲しいものです。
    テスラ車もそうしているので日産には今後FR電気自動車も模索して頂きたいです。

  12. 記事大変参考になりました。

    一点確認なのですが、EPA概算値の計算式は欧州WLTCモードを1.121で割るという手法を採用していますでしょうか?
    仮にそうであれば、日産が今回のワールドプレミアで発表した日本WLTCモードではなく、UK日産のページ(https://www.nissan.co.uk/vehicles/new-vehicles/ariya.html)に記載されている欧州WLTCモードを用いて概算すべきではないかと思います。

    私自身アリアの電費はドイツメーカーのEVと比較してもかなり良いと思っていたのですが、日本WLTCモードと欧州WLTCと比較すると、90kWh2WDが610km→499km、90kWh4WDが580km→459km、とかなり下落するんですよね。
    この数値を元に1.121理論を当てはめると、90kWh2WDが445km、90kWh4WDが410kmとなるので、電費に換算するとドイツメーカーと大きく変わらなくなるのではないかと思います(もちろんセグメントが違いますので比較すること自体がナンセンスと言われればその通りです)。

    1. EV_Native さま

      ご指摘ありがとうございます。
      速報のために日本発表のWLTC値を仮に参照した換算値と注釈を入れたままになっていました。先ほど、欧州発表値をもとに修正し、編集部注記を追記しました。

      欧州では電池容量もNET値で発表していますね。また、マイル→キロ換算でも、たとえばドイツでは、223miles→換算値約359km→発表値360km、310mi→約499km→500kmになってたり。。。
      まあ、あくまでも目安なんですが。急速充電方式ばかりでなく、航続距離測定&表記にも実用に近い世界統一規格ができるといいですね。

  13. 計算能力よりセンサーとソフトの問題…なのですがどうも日本企業ってやたらとそこ(計算能力)をケチる会社ばかりって印象があります。
    ハイエンドをうたいつつセレロンとか
    ビスタの時代に512MB~1GBのメモリとか
    その癖無駄なアプリでリソースを圧迫する

  14. 「まだ」車載電池でパナソニックが2位につけてることが逆に驚きだ
    これは純EV?PHVやHV,あるいはガソリン車の鉛蓄電池…はさすがに含まない?

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					塩見 智

塩見 智

先日自宅マンションが駐車場を修繕するというので各区画への普通充電設備の導入を進言したところ、「時期尚早」という返答をいただきました。無念! いつの日かEVユーザーとなることを諦めません!

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