最新ファームウェア2019.12:テスラで首都高C1内回り全線を自動運転

最新版ファームで自動運転に違いが感じられるか?テスラモデルXとファームウェア2019.12で都心環状線を一周、できる限り介入しないでオートパイロット走行してみました。動画はドラレコのものを通常速度のままつないでいます。

最新ファームウェア2019.12:テスラで首都高C1内回り全線を自動運転

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前回でオートパイロット動画シリーズはつまらないから終わったんじゃなかったのか?と言われてしまいそうですが、せっかく手に入った2019.12。一年間は52週ありますから中央環状線の時のファームウェアから14週間=3か月強経過したファームウェアです。このファームウェアの目玉はハードウェア2.0搭載車に対して、セントリーモードが付加されたということ。セントリーモードとは、駐車中に車に必要以上に近づいた場合、車内の照明とディスプレイの電源が入り、メッセージとともに音楽が比較的大きな(汗 音量で鳴るというものです。ハードウェア2.5やハードウェア3搭載車の場合は同時にUSBメモリにフロントカメラと、サイドカメラ両方の動画が記録されます。面白い機能ですよね!

前回の内回りでは浜崎橋ジャンクション(内)と江戸橋ジャンクション(内)は自動運転を解除して手動で運転していました。今回は浜崎橋JCTでは同様に手動運転しましたが、江戸橋JCTでは後半部分、自動運転で走行し、合流部分も(安全は目視で確認しつつ)オートパイロットに自動運転で合流させてみました。結果はまあまあ合格。結果としては車列が続く状態だったので「合図して入れてもらう」というタイプの合流になったのですが、突っ込みが少し甘く、入れてくれる意思表示を相手の車が出してくれるまで少し時間がかかりました。とはいえ動画を見ていただけると分かりますが、まあまあスムースに入れていると思います。もちろん、ソフトウェアは完璧ではないので、必ず人間が見ている必要はありますが、今回のように合流レーンがわずかしかない場所でも迷わずに自動で走行できることはかなりの改善であると思います。
米国や欧州で先行してリリースされている、自動分岐・自動合流・人が指示しない完全自動車線変更の機能であるナビゲート・オン・オートパイロットの技術が生きているのでしょうか。この合流部分は動画の最初に入っていますので、よろしければご覧ください。


※オートパイロットの設定速度は、車が全くいないときの自然な流れより若干遅めに設定して、走行中は変更せずに走行しています。江戸橋JCTへの進入時の2-3秒間、浜崎JCTへの進入時から合流完了時までの30秒間以外は、手はハンドルに添えて、足はペダルから下ろした状態をキープし、車に運転させています。いつでも運転を代われるように監視しています。
※(おまけ)テスラはじめ電気自動車では、ドライブレコーダーは24時間稼働させることができます。ちなみに私のこのBlackvue DR750S-2CHは2017年12月から稼働させ、つい今年の5月に一枚目のBlackvue純正128GBメモリカードがお亡くなりになりました。連続稼働でちょうど1年半もったことになります。今月頭に今度はTranscendの高耐久microSDXCカード128GBに変更してみました。何年持つかな?


6 thoughts on “最新ファームウェア2019.12:テスラで首都高C1内回り全線を自動運転”

  1. お久しぶりです。Xの合流は車間距離設定でかなり変わりますね。1だとかなりギクシャクしますし、4だと割り込みを許し結局入れてもらえずとまりかける。2がベストかな。いやベターですね。メルセデスは車が多いとつかえない。ライン取りと追随はとてもスムーズ。Xはトルクが有るのでやや慌て気味。中央道はメルセデスのが疲れない。スピードの上下幅が狭いのと高速コーナーが多いのでトレースが上手い。でも、まだホントに使えるのは無いですね。アップデートのあるテスラに期待してます。

    1. 9月にオーナー様、コメントありがとうございます!この動画の車間距離設定は5で、私はいつもこれで使ってます。またこの動画ではルーディクラスなのですが、車間狭くしたときはコンフォートにするとよりスムースに走ると思います。
      また新しいファームウェアが入ったらテストしてアップしますね。

  2. 価格帯も全然違いますし、単眼カメラか否かの違いもあるため比較するのはナンセンスなのかもしれませんが、やはりリーフのプロパイロットと比較すると段違いの精度ですね。レーンを見失うこともなく、また、前車がいなくなったからといって急加速をするような挙動もなさそうですごく羨ましいです^^;
    今回の動画ですが、動画冒頭、動画末尾両方とも内回りの江戸橋ジャンクションで1号上野線に入ろうとしてるあたり、ワイドレーンアルゴリズムが見事に働いてしまってますね…。
    このワイドレーンアルゴリズム、米国の右側通行キープレフトを意識しての設定なのでしょうか。それとも、日本国内で分岐があった際基本的に同一路線を継続して走行するのは左右であれば右方向にあたるから右側を維持するようになっているのでしょうか。

    1. 新たに発表された日産のプロパイロット2でどのくらい改善されるのか、非常に楽しみにしています。

    2. JB様、コメントありがとうございます。おっしゃるように日産からも今年秋、スカイラインにプロパイロット2.0が搭載されるとの発表がありました。これからどんどんレベル2自動運転が一般的なものになってくると思います。楽しみですね!

      >ワイドレーンアルゴリズム
      なんで真ん中に寄るんでしょうね?
      これは聞いた話ですが、米国で初期のオートパイロットで、右車線(一番遅い車線)を走行していると、間違えて出口を出ちゃう問題が結構発生したと聞いています。その後、ワイドレーンはその対策として対応されたのかなと思いますが、それが悪く影響して先日の分離帯に突っ込む事故が発生しているともいわれています。日本は左側通行なので、左でレーンがワイドになると、出口に出てしまうリスクを下げるため真ん中に寄せているのかもしれません。
      ナビゲート・オン・オートパイロットが入れば、どっちに行くかは地図があるので迷わないと思います。

    3. 安川様、お返事ありがとうございます。
      最初のコメント、米国内は右側通行キープライトですね。入力ミス申し訳ございません。
      ワイドレーンアルゴリズム、実装した気持ちはすごくよくわかるのですが、ワンパターンでキープレフト維持ではなくナビに道路情報を入れるなどしてもう少しスマートに働いてくれると良さそうなんですけどね。
      おっしゃる通り、ナビゲート・オン・オートパイロットが実装されれば改善されそうですね。日本で実装できないあたり、法的に絡んでいたりするのでしょうか…。

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