EVsmart
「モデル3RWD」本日の価格は531万3000円
世界のベストセラーEV車種のひとつとして売れ続けているテスラ『モデル3』を、久しぶりにじっくり試乗する機会がありました。2023年の秋には2017年に発売されて以来初めてとなる大幅なアップデート（関連記事）。今までの自動車の常識なら「フルモデルチェンジ」と宣伝されるレベルの進化なのに、IT機器のような「アップデート」という言葉でさらりと紹介されるのもテスラらしい革新的なところです。
モデル3には「RWD」、「ロングレンジ（AWD）」、「パフォーマンス（AWD）」と3グレードがラインナップされています。今回試乗したのは航続距離573km（WLTCモード／国土交通省審査値）のRWD。テスラの電気自動車として、今のところ最もベーシックなモデルです。公式サイトで確認すると、本日（10月20日）の価格は531万3000円（税込）。試乗車は「オートレーンチェンジ」や「ナビゲート オン オートパイロット」といった機能が提供される「エンハンスト オートパイロット」（43万6000円）を搭載していたので、公式サイトのコンフィギュレーターに表示される購入価格は584万9000円でした。
アップデート前のモデル3では何度か長距離試乗レポートなどをお届けしていますが新型のじっくり試乗は私も初めて。液晶画面（など）で操作する「スマートシフト」やステアリングのボタンで操作するウインカーなどの使い勝手を実感しつつ。乗り味がどうしたとか、充電がぁ！ みたいな話も今さらな感じだし。というわけで、今回の試乗では「東京起点の休日ドライブ」を想定して、群馬県高崎市の「道の駅 玉村宿」にある高崎スーパーチャージャーまでの片道100kmを往復するコースを設定。EV普及後進国となってしまった日本で根強い「EVへの不安」のポイントを再確認しつつ考察してみることにしました。
日本で根強いEVへの不安とは？
EVへの不安についてのアンケート結果を紹介する類いのネット記事は山ほどあります。さて、何を引用するかなとGoogleに「EV 不安 理由」と検索クエリを入力してみると。生成AIがポイントをまとめてくれたトピックがありました。箇条書きに整理されていたポイントは以下の6項目です。
●航続距離への不安
●充電インフラの不足
●充電に時間がかかる
●車体価格
●車種が少ない
●バッテリーの寿命と交換代
順番に考えていきましょう。
●航続距離への不安
RWDはモデル3の中でも搭載する駆動用バッテリー容量が最も小さい（正式には非公表ですが約54kWh）モデルです。前日に試乗車をSOC80％ちょっとで借りて別件取材のため横浜へ往復し、うっかり前夜の普通充電を忘れていたので、スタート時のSOC（バッテリー残量）は70％。ナビの目的地を自宅から約100kmの高崎スーパーチャージャーにセットして。ディスプレイに表示された残量予想グラフがこの写真です。ちなみに、テスラ車の特長ともいえるこの残量予想グラフ。法定速度を無視した高速巡航とかしない限りは、びっくりするくらい正確です。
「43.1％」残して到着できるとの表示。100km走るために消費するのは「約26％」なので、無充電で往復することも可能です。残量70％で高崎あたりまで無充電往復できる航続距離があれば、月イチ程度の日帰りゴルフへ行く機会が多いといった方にとっても「問題なし」と言えるでしょう。
マイカーである48.6kWhのKONAでの長距離レポートもしばしば紹介してきましたが、おおむね40kWh程度以上のバッテリーがあれば、普通の人の普通のドライブにおいて「航続距離への不安」は「ほとんどない」と言っていいレベルです。EVの航続距離を伸ばすのは、バッテリーをいっぱい積めばいいだけのこと。航続距離への不安を感じる人が多いのは、24kWhの初代リーフあたりを基準にした時代遅れの幻想に囚われているだけ、といえます。
●充電インフラの不足
EVsmartで東京から高崎あたりの急速充電スポット（テスラスーパーチャージャーを含む）を表示した地図画面です。
関西あたりまで範囲を拡げて、テスラスーパーチャージャーだけを表示した画面がこちら。つまり、EV用の急速充電インフラは、もうすでにたくさんあることがわかります。
EV普及への懐疑を示すアンケート記事などで「充電スポットが少ない」といった意見を目にすることが今でもしばしばありますが、そういう方はEVに興味がなくて充電器の存在を見過ごしていて、現実を知らないだけのこと。EVへの理解レベルを少し上げると「高出力器複数口設置の拡充を」とか「集合住宅などの基礎充電設備拡充を」といったさらに改善すべき点はありますが、単純に充電インフラの「数」への不安を語るのは、航続距離と同様に「時代遅れの幻想に囚われているだけ」といえます。
●充電に時間がかかる
試乗したモデル3をテスラに返却する直前、日比谷のスーパーチャージャーでちょこっと充電した際のディスプレイです。SOCは77％と高くなっているものの、78kWの高出力、1時間で553km分の充電ができていることがわかります。
これはもちろんスーパーチャージャーという優れた充電ネットワークの恩恵ですが、高速道路SAPAなどのチャデモ充電インフラでも、急速に高出力複数口化が進んでいて、充電待ちのリスクも小さくなりつつあるところです。
そもそも「充電に時間がかかる」という不安には、「エンジン車の給油と比べて」という前提があります。でも、EVをエンジン車とまったく同じように使おうと考えるのが間違っています。EVの充電は宿泊や休憩など「停まっている時間にすればいい」ことをきちんと理解しなければいけません。
●車体価格
テスラ公式サイトのコンフィギュレーター画面です。価格は584万9000円。ま、大衆的な自動車の値段ではないですね。
エンハンストオートパイロット抜きのベース価格では、531万3000円（RWD）〜725万9000円（パフォーマンス）。トヨタのラインナップと対照すると、クラウンスポーツ（590万円〜765万円）とか、スープラ（499万5000円〜731万3000円）あたりと同等の価格帯であることがわかります。
私が買ったヒョンデKONA（399万3000円〜）や、BYDドルフィン（363万円〜）のように、少し大衆的な価格のEV車種が登場してきてはいるものの、国産メーカーの軽EVは軽自動車としてはやっぱり高価だったりもして。今のところ日本で新車のEVを選ぶには「少し高価でもEVがいい」といったモチベーションや、エンジン車であってもクラウンやスープラレベルの車種を選ぶ経済力が必要であることは確かでしょう。
●車種が少ない
車体価格にも関係する「不安」というか「不満」ですね。私自身、日本のEV普及が遅れている最大の要因は「欲しくて買えるEVがない」ことだと思っています。
車両価格の底辺を拡げ、車種バリエーションを増やす点では、先だってデリバリー開始されたホンダのN-VAN e:（バッテリー容量約30kWhで約270万円〜）にはとても期待しています。とはいえ、まだまだ選択肢は足りません。EVが「普及」するには、一時期日本におけるEVの新車販売台数シェアを引き上げた日産サクラのような「ヒット車種」がズラリと並んでいかなければいけません。
前述のように、航続距離を伸ばすにはバッテリーをいっぱい積めばいいだけですが、そうすると車両価格は高くなります。日本の自動車メーカーには、40〜50kWhの適切なバッテリー容量と価格設定で「これでいいでしょ！」と提言するような意欲的なEV車種をぶちかましてくれることを期待しています。
●バッテリーの寿命と交換代
これって、たとえばエンジン車でもエンジンが壊れると莫大な修理費が掛かるわけで、EVだからどうこうって話でもなく、一概に論じるのは難しいところなのですが。
「バッテリーの寿命」という不安にはバッテリーの温度管理システムをもたなかった日産リーフのネガティブな評判が影響していると思われますが、最近のEV車種はバッテリー温度管理システムを備えるのが当然になっているので、初代リーフほどのバッテリー劣化を心配する必要はなくなってきています。
各メーカー、とくにバッテリーには手篤い保証制度を用意していることがほとんどなので、そのあたりをきちんと理解して購入すれば問題ないでしょ？ と、私は考えています。
一方で、今回試乗したモデル3では、おしなべて板金などの修理費が高く、車両保険が高いという課題があったりします。また、EV全般に数年後の下取り価格がエンジンの人気車種に比べて低くなりがち（逆に中古車はお買い得）でもあります。
総合的なメリットを考えると購入を断念するまでの理由にはなりにくいとは思うものの、EV普及が遅れている日本ではこうしたリスクがあることは理解した上で、EVライフを選択する必要がありますね。
なにはともあれ、久しぶりに試乗したモデル3、大幅アップデートを果たした「ハイランド（開発コードネーム由来の新型のニックネーム）」は期待に違わぬ魅力的なEVでした。スマートシフトにはすぐ馴染むことができたし、ボタンウインカーにも、1日乗っただけでそれなりに慣れることができました。
チャデモの公共急速充電器をアダプターで使うと最大50kWに制限されるのはちょっと気になるところではありますが、最近のスーパーチャージャーネットワーク拡大の勢いは素晴らしく。クラウンやスープラを買えるような人から「EVのオススメ車種は？」と聞かれたら、「モデル3かモデルY」と答えるだろうな、という以前からの思いを再確認する試乗となったのでした。
改めて、「欲しくて買えるEV車種」が、日本のメーカーから続々と登場することを心待ちにしています。
取材・文／寄本 好則
「Japan Mobility Show Bizweek 2
テスラ新型モデルSで1850km弾丸遠征【後編】日本で最も長
みなさま、コメントありがとうございます。
まず、シーザー・ミランさんからの「BEVを贔屓目に見ないで考察」をというご指摘。今回の記事は、久しぶりにモデル3、それも新型にじっくり試乗して「EVへの不安ってどうなの？」に対する「いろいろ大丈夫だし、魅力的ですよ」という正直な感想を、私自身ひとりのEVユーザーとしての立場で紹介する主旨です。
「BEVを贔屓目」というよりも、BEVへのネガティブな意見に対して理詰めで反論しても切なくすれ違うだけなので、「BEVって便利で楽しいですよ」ということをシンプルに、繰り返し、根気強く発信していくことを、最近は私自身の基本スタンスにしています。
読者のみなさんから、私の意見とは異なるさまざまな「実際にどうなのか」をコメントで紹介いただくことは、ほかの読者のみなさんにとっても有意義なこと。
ぜひ、いろんなご意見（できるだけ具体的＆事実に基づくコメントを歓迎します）をお寄せください。
m(_ _)m
寄本さま
コメントを取り上げて頂きありがとうございます。
自分はリーフを乗り継いで11年以上になっていました。
それ程続いていたのは、やはり、「静かで、滑らかな加速で、力強い」というBEVのメリットが効いていました。ZESPやZESP2による経路充電のコストメリットも多大で、「充電待ちや、SA/PAの充電スタンドに先客が居る恐怖」との戦いも甘んじて受けていました。
ただ今は、トヨタ・日産ともに充電料金が爆上がりし、特に容量小さめのBEVでビジター充電だとガソリン代の方が安くなる計算となる始末となっています。
自分も以前はBEVがHEVより総合的に優れていると思っていましたが、ようやく目が覚めて「充電待ちや、SA/PAの充電スタンドに先客が居る恐怖」と戦わないで済むエンジン付車の魅力を再認識しています。
全てのBEVが「静かで、滑らかな加速で、力強い」という特徴を持っていて、特にアイオニック5Nは楽しい以外の何物でもありませんし、
テスラ車に限っては日本国内のBEV事情のデメリットが何一つ当てはまらず、メリットしか無い事も当然存じ上げています。
BEVを自宅近辺でしか使わない場合も、デメリットどころかメリットしか無いことも理解できます。
そう認識していますが、全面的に誰にでも無責任にBEVを勧める記事には抵抗があるのです。
東京-大阪をリーフで数えきれないくらい往復しましたので、最近のSA/PAのQC事情もよく分かっています。何度、仮眠トラックの運転手に充電駐車マスを空けてもらったことか。とても勇気がいるのですよ。
寄本さまの過去記事に、エンジンが付いているからPHEVは個人的に好きではないというものがありましたね。
私はPHEVはSA/PAでQCすべきではないという考えではありますが、電動化を勧める立場のブログ主がPHEVを否定するような意見を述べるのは如何なものかと当時思っておりました。
元のコメントで私が挙げていたようなデメリットも把握して取り上げた上で、それでも皆で充電車両を盛り上げてカーボンニュートラルに貢献しようとする記事を期待しています。
シーザー・ミラン さま、お返事ありがとうございます。
もろもろ、おっしゃりたいことやお気持ち、わかります！
PHEV、好きじゃないというか、PHEV運転してて、朝の信号待ちでエンジンが始動した時の失望感が切ないなぁといった感想（アウトランダーとかも最近のモデルではかなり改善されてるようですけど）を抱いています。
EVのデメリットも包み隠さずについては、長距離ドライブのレポートなどで充電を繰り返す面倒さなども正直に、と心掛けつつではありますが。最近の新型EVではそれさえも本当に少なくなっている印象（大容量化一辺倒には反対ですけど）です。
ともあれ、今後ともEVユーザーとして正直で、正しい情報の発信に努めて参ります。
よろしくお願いします！
リーフユーザーだった視点から順番に考えてみます。
●航続距離への不安
＞航続距離への不安を感じる人が多いのは、24kWhの初代リーフあたりを基準にした時代遅れの幻想に囚われているだけ、といえます。
そうでしょうか？お金がなく軽自動車をファーストカーとして選択するしかない人にとっては、やはり20kWhは少ないとしか思えません。インフラが充分なら良いですが。
●充電インフラの不足
＞単純に充電インフラの「数」への不安を語るのは、航続距離と同様に「時代遅れの幻想に囚われているだけ」といえます。
そうでしょうか？数が少ないと言っているのはスポット数だけではなく、口数も含みます。
夜中にSA/PAの充電スポットへ行ってみてください。仮眠トラックで塞がれています。
一般の人が遠出する大型連休にSA/PAの充電スポットへ行ってみてください。ガソリン車に停められちゃってます。
設置場所の工夫や法整備が成されていないので、折角の複数口スポットの効果が薄れているのです。
●充電に時間がかかる
＞EVの充電は宿泊や休憩など「停まっている時間にすればいい」ことをきちんと理解しなければいけません。
停まっている時間にするのは当然ですが、必ず出来るとは限らない点に不安があるのです。充電待ちの人が待っているかもしれないと思うと、気楽では居られません。
●車体価格
補助金有りきの価格設定になっている気がしていてまだまだですね。エンジン車だとどんなポンコツ安値の車でも300kmは走ります。
●車種が少ない
不便と感じられて売れない→売れないから新車種を作れない→欲しくなる車種もないから売れない→売れないから新車種を作れない
のスパイラルになっています。
●バッテリーの寿命と交換代
＞最近のEV車種はバッテリー温度管理システムを備えるのが当然になっているので、初代リーフほどのバッテリー劣化を心配する必要はなくなってきています。
そうでしょうか？i-MiEVのMやテスラ車は問題ない報告が多いですが、HONDA eはバッテリー温度管理システムを備えているにもかかわらず、二代目リーフと同じくらい劣化してしまっている報告があります。御社の記事にもです。
個人的にMX-30R-EVの購入を検討中ですが、この問題のため躊躇しています。
総合的に考えますと、「経路充電においては、いつ充電スポットへ着いてもほぼすぐ充電開始できる。先客を待っても10分くらい。目的地充電は必ず空きがある」という状況にならない限り、まだまだマジョリティが手を出せる乗り物ではないと思われます。
一度の給油で1000キロ近く走れるストロングハイブリッド車やPHEV車は旅の途中で給油する必要もなく、これらとは利便性で大きく劣ってしまっているとしか思えません。
もっと、BEVを贔屓目に見ないで考察頂けたら幸いです。
私もリーフからテスラに乗り換えましたが、国産EVなんておワンコレベルなんで、すべての面でテスラには敵いませんよ。
スーパーチャージャーは事前に空き状況がわかるので着いて待つことはありません。口数も多く充電時間も早く、万が一待っても10分くらいですかね。
充電もリーフみたいに電源切って、カバー開けて、カード取り出してとか面倒くさい作業は一切ありません。軽いケーブルをただ刺すだけでOKです。
基本的な考え方が違うんです。
お金がなく軽自動車をファーストカーとして選択するしかない人は、無理して電気自動車買わない方がいいです。
まぁ基本は都内か都市圏住みでいろいろとゆとりがある人の車だと思います。
EVの基本は自宅充電だと思いまます。
妻の車をEVにして10年経ちました。smart ed(エレクトリックドライブ)です。普通充電のみで130kmくらいしか走りません。最初から通勤・買い物車としての用途しか考えてませんでしたので、特に不満はありません。バッテリー６年保証だったので6年＋αと思って使ってました。10年経ち7万kmくらい走りましたが航続距離の低下はほとんど感じません。充電は週１回あるかないか程度なので、一般的にリチウム電池の寿命と言われる500～1000回と考えると、まだもう少し寿命は来ないでしょう。
ということで、今年の春、自分の車をテスラモデル３ロングレンジに変えました。基本は自宅充電です。遠出の場合1日400～500km走りますが、行先では普通充電器がある宿泊施設やパーキングを利用するとほぼ一晩で充電完了します。急速（スーパーチャージャー）は１度だけ使いました。（試しに使っただけ）
今の使い方だと、月２回くらいの充電(1000km/月)で500サイクル寿命とすると20年くらいですか。
BEVの唯一の問題は国産車が選べないことです。テスラを購入する前に何度も国産ディーラーに通いました。すべてのディーラーでBEVの購入を止められて他のガソリン車やハイブリッドを勧められました。十分なメンテは確約できないとまで言ったディーラーもありました。試乗車さえ持っていないディラーもありました。輸入車はどうしても高価なんで躊躇してしまいます。でも実はトヨタのBZ4Xや日産のニッサンのアリアなどはテスラのモデルY、モデル３より高いんです。そもそも本気で売る気は無いんですよ。
MX-30R-EVってBEVではなくプラグインハイブリッドですよね。
BEVよりハイブリッドのほうが電池寿命は過酷ですよ。バッテリーが小さいので１日に何度も充放電を繰り返す。あっという間に寿命が来ます。ハイブリッドの場合は電池の寿命が尽きても燃費が悪化するだけで気が付かない可能性がありますけどね。
>一度の給油で1000キロ近く走れるストロングハイブリッド車やPHEV車は・・
自宅の充電器に繋いでおけば、スマホで充電を入れたり、止めたりできる便利さは何とも言えないですね。遠出する前日には手元で充電ONです。
見事なまでの行灯記事でむしろ清々しいです。EVはバッテリーが劣化すると精神衛生上よろしくないので、乗り潰す使い方をすることはあまりないはず。
そうすると購入時にリセールバリューも気に掛けることになりますが、中古のEVとなるとバッテリーの劣化が進んでいますから、当然安値になります。
2台目への買い替えまで視野にいれると非常に不経済ですが、その点にも触れたうえで、それでもモデル3いいよと言える、思わせられる記事を書けるように精進なさってください。
見事に自己の無知を晒していますが恥ずかしくないですか？
この記事に概ね同意しますが国内でEVのリセールバリューの悪さやテスラモデル3の車両保険の高さはここに書かれている以上の悪さです。これではこれから何度か買い換える可能性の高い若い人は普通にEVに乗り換えるのをためらってしまうでしょう。国内自動車メーカとしては良いのかも知れないが、EV開発の停滞にもつながり世界的なEV推進方向に日本だけ遅れて行ってしまうかも知れません。