EVsmart
編集注※タイトルの「充電電力量97.1kWh」は、吉田由美氏が確認できた電力量の合計です。（2019/5/29 追記）
i3 の魅力って？
BMWのサスティナブルなブランドとして2014年に登場した「iシリーズ」。スポーツカータイプの「i8」と、デザインは一見地味に見えつつ、実はエコな素材にこだわり、実用性に特化した「i3」の2台体制は注目の的でした。
そしてそれらは進化しています。
「i3」の最近のトピックは、今年2月にこれまでのバッテリーに比べて約９kWh大きな42kWh（120Ah）を搭載。発電用エンジンを積む「i3 レンジエクステンダー」は航続距離が約466㎞（WLTCモード ※EPA基準で推定約320km）になったこと。これによって、より実用的になってきたからなのか、ほかのメーカーからも魅力的なEVやPHEVが続々登場しているからなのか……。このところ「i3が気になる」という人多数！ 私も気になって試乗してみました。
※EPA基準アメリカ環境保護庁が提唱する測定方法による電（燃）費。JC08やNEDC、WLTCより実情に近いとされています。
先日も、とあるメディアで「i3レンジエクステンダー」を取り上げましたが、その時は「i3レンジエクステンダー」と「i8」の対決。一緒に出演されていた方は最初は「i8」に心を奪われていましたが、結果はなんと！（笑）
確かに「i3」には魅力的なことがたくさんあります。
まずはツートンのボディカラー。オーガニックな色味が多く使われているのも電気自動車のイメージに合うのかも。そして観音開きのドア。開けるときのレバーは初めての人にはわかりづらいのがむしろ気を惹くのかも。
車内を覗くと広くてフラットな床。室内にはオーガニックな素材が使われ、ダッシュボードやドアパネルにはケナフやユーカリ、シートにはペットボトルのリサイクル素材などを使うなど、サスティナブルでありつつ清潔感があってお洒落。聞くと内装に使われる素材の95％がリサイクル可能だとか。
さらに細いタイヤも燃費と空力を高めるためにブリヂストンと専用開発したタイヤを使用するなど、徹底的にこだわっています。また、軽量化のためにボディには自社製の軽くて丈夫なカーボンファイバー強化樹脂（CFRP）を使用しています。
そして何よりドライビングが楽しい！
「ワンペダルフィーリング」という、ほぼブレーキペダルを踏まずに運転できてしまう機能は i3 が先駆けです。最初は違和感を感じますが、慣れてくると運転が楽しくなる不思議。エンジンブレーキが強力にかかるMT車のような感じです。
アクセルを踏むと滑らかで勢いのある加速が楽しめ、アクセルから足を離せば回生ブレーキで電気をチャージします。私は高齢者のブレーキとアクセルの踏み間違いにはこの「ワンペダル」が有効ではないかと思います。アクセルから足を離せば止まりますから。
「ドライブモード」は3つ。「COMFORT（コンフォートモード）」ではエアコンは制限無し、スピードも最高速まで制限無し。「ECO PROモード」では最高速130㎞/hですがエアコンは使用可。「ECO PRO＋（エコプロプラスモード）」になると最高速は90㎞/hに設定され、エアコンも使用不可に。つまり強制的にエコモードになるのです。
航続距離は外部充電の電力での走行可能距離が約295㎞（WLTC ※EPA基準で推定約203km）、＋9リッターのガソリンを搭載できるため、電力が無くなってもエンジンで電力を作りながら約200㎞弱（WLTCで19km×9ℓ＝171km ※EPA基準で推定約118km）の走行が可能です。
高速道路QCを中心に20日間で7回充電
とはいえ、電気自動車が不慣れな人にちょっとわかりづらいのは、普通充電であればゆっくり100％まで充電できますが、急速充電だと100％までは充電できないこと。私の場合、自宅に充電器が無いため、外出時に充電しましたが、中でも多く利用したのが高速道路の急速充電器でした。
今回20日間の「i３レンジエクステンダー」との生活でしたが、その間、充電したのは7回（うち１回は普通充電で充電された電力量が分からず）。わかるだけで97.1kWhの充電。走行距離はトータル1430㎞でした。
長距離ドライブしたのは、茨城県・ひたちなか市のひたち海浜公園へ往復約310㎞の日帰りドライブ。GW中にネモフィラを見に行きましたが、大渋滞の上、帰りに充電しようと思って立ち寄ったサービスエリアの充電器が埋まっていたので、そこでの充電をあきらめてガソリンを少し使っちゃいました。
そしてスーパーGTの取材で静岡県・富士スピードウェイを往復約170㎞。この時は途中、パーキングエリアで1度充電。
千葉県・成田市にある「日本自動車大学校」に取材で行ったときは、取材中に学校の普通充電器で充電していただき、さらに帰りに東関道の湾岸幕張パーキングエリアで30分の急速充電を試してみました。
少し気になったこともあります。ロングドライブでは充電時間が深夜になることも多く、30分の待ち時間はちょっと女性には怖いですね。11時過ぎぐらいになるとSAPAのお店も閉まってしまうことが多いので。それと、先客があると最大30分待たねばならないのも時間と気持ちに余裕がある時じゃないと辛いかも。
でも、とても魅力的な電気自動車であることは体感できました。急速充電できる「i3レンジエクステンダー」なら私、一緒に暮らせそうです（笑）。
（吉田由美）
電気自動車テスラモデルXで往復1000km：東京-福井3回目
速報！ テスラ「モデル3」の日本での注文受付がローンチしまし
踏み間違えについてユーザーから
トルクが一様なため駐車場にて自爆しました。
私の運転の未熟なこともありますが。
パネル式コインパーキングにて駐車中
パネルの脇に少しタイヤがかかっていたのか
なかなか進まないため、思わずアクセルをぎゅっと踏んでしまったら
後ろの車止めポールにテールが激突。
幸い車体には影響はありませんでしたが
バンパー等修理代に６０万ほどかかりました。
車両保険にて修理しましたが
保険料が３年１５万分上昇しました
音がしないので、段差に乗り上げた際思わず踏み込んでしまうと
思いもしない力がかかり、不意な事故が起こる可能性があるなと感じつつ
私の運転の下手さで財布にエコでない事例でした。
●2023年１月。誰も見ていないかもしれませんが、i3の普通充電口に難点ありませんか。
●当方雪国でリーフ３０KWh３年乗車後、途中でテスラM3LR所有。現在リーフは売却済みです。５ナンバーEVを追加購入したいので、BMWi3(RE)に興味があります。ユーチューバーからの長期間使用経験の報告が少なく決断できません。
●最大の難点；なぜ一番利用する普通充電口がフロントトランク内に鎮座しているのでしょうか。開けて・接続・閉じる、翌日また開けて外して閉じるという、何十秒もかかる手間が受け入れられません。雪も積もりますので大変です。リーフもテスラも５秒程度で充電ケーブル脱着可能です。i4は「左フロントフェンダーに普通充電口、右リアフェンダーに急速充電口（CHAdeMO）が備わる。」とのことです。
●サードパーティー製で充電口を前に移動するようなキットがあればいいのだが（もちろん自己責任で利用）。結局次期マイナーチェンジに期待するしかありません。
K. SEKI さま、コメントありがとうございます。
個人的な見解ですが、i3の普通充電口の位置は、QCとNCのプラグを分けたチャデモ規格の弱点だと感じます。FIAT500eも座礁してますし。
i3の長期試乗やったこともありますが、まぁ、充電口の蓋が大きいだけで、そんなに不便はない印象でした。
揚げ足を取る電気自動車オタクのコメントが気持ち悪い。
電費？を気にするのなら、電車で移動しなさい。
EVの楽しさ、i3の魅力がこの記事から十分伝わりますよね。
ワンペダルのほうが高齢者の悲惨な事故の軽減になる、これも、明らか。
60Ahのi3に４年程乗ってます。
ワンペダル走行を気にって楽しんでいますが、記事にある、最近の高齢者ドライバーの事故問題に有効かは疑問です。
確かにアクセルから足を離した瞬間に強い（MTなら２速くらいの）回生ブレーキを期待できますし、最終的には停止しますが、急制動の際の制動距離は足踏みブレーキと比べるべくもありません。
記事を書かれた吉田さんが「踏み間違えを防ぐために咄嗟の際にブレーキを踏まない」という事を念頭に置いているなら、それはそのまま減速しつつも突っ込めと言っているようなものです。（実際には衝突軽減のブレーキが作動してくれるとは思いますが）
咄嗟の際にブレーキを踏むのであれば（もちろんそうするべきです）、踏み間違いの可能性と、踏み間違い後のリカバリー時に体が反応しないという可能性は、通常のATと同じと思います。希望的には、オルガン式ペダルのアクセルなので、ブレーキとの違いに気づきやすいと思いますが、これはワンペダルの恩恵ではありません。
ワンペダル運転時に気をつけないといけないのは、停止中に必ずブレーキを踏んでおく、という当たり前の事です。 i3はクリープしないので、停止中もアクセル側に足を置いておくことも可能で、実際にブレーキを踏む機会が減るとついやりがちなのですが、これをやってしまうと、停止中に追突など衝撃を受けたり、足の痙攣など身体の異常が発生した際に、意思に反してアクセルを踏んでしまう恐れがあります。私は意識して停止の最後の段階では必ずブレーキを踏み、停止中はそのまま踏み続ける事にしています。
i3はブレーキを踏まなくても止まれますし、踏む回数もぐんと少なくなりますが、決してブレーキを踏まない運転をして良いで訳ではない事を念のために申し上げておきたいと思います。
ヒラタツさま、boe0226さま、コメントありがとうございます。
i3、私もRE（初期型）に長期試乗したことありますが、とても魅力的なEVだと思います。新車で買うのはかなりの決断が必要な価格ですが。。
最近、街中で見かけることも増えましたね。約42kWhは、REなしでもほとんどストレスなんてないだろうな、と想像します。
ヨリモトさん、いわれてみれば最近i3はアイミーブほどでなくてもチラホラ見かけますよ。先日電気設備点検で訪問した工場でも従業員が乗っていたりイオンモールでも充電中のi3に出くわしたり。
たしかに魅力的ではありますが…2019年問題FIT卒業生対策はできているのでしょうか?…CHAdeMOに対応していないとV2Hが導入できず魅力が半減しますので。
己はMiEVpowerBOXで100V出力できるEVに魅力を感じますので、i3にもその機能があれば検討したいです…。
ヒラタツさま
正直、個人的にはi-MiEVよりi3のほうが、最近、出会う頻度は高い印象です。w
輸入EVのV2H非対応は、悩ましいところですね。
初期型(60Ah)を5年前に買い7万キロ走行、 3年前に96Ahを追加購入6万キロ走行、60Ahは妻の買い物車に、そして60Ahを下取りに出し120Ahを購入すでに4500km走っています。先日栃木県⇄香川県の往復をしましたが電池残量を気にすることなくBMWらしい走りを楽しむことも出来ました。重量増の割に電費の低下もほとんどまりません。
60Ahの初期ロットで多発した初期不良も今のところ無く(96AhでもETCミラーの不具合以外今のところ故障無し、ETCミラーもサービスキャンペーン対象となりました)、安心してEVライフ満喫しています。
数値の不正確さは多くの普通充電器が時間や充電量を表示せず、レンジエクステンダーであることも加味すればi-MiEVより電費が小さいのは明らかです。普通充電器の充電時間やガソリンの使用量が判れば割と正確だったと思います。
むしろワンペダル（ブレーキを踏まないで減速する）について書かれたのが注目に値します！最近多い高齢者のアクセルブレーキ踏み間違い事故を有効に防げるのでは？の文面に好意を感じたもので。i-MiEV(M)乗りがリーフやノートe-POWERにも乗ってワンペダルの良さを痛感した以上、その面は重要だと断言します！
ワンペダルも慣れれば運転しやすくロングドライブも苦にならないのは電気自動車乗り共通の認識だと思いませんか！？
あとは充電器周囲の暗さ・照明の少なさを述べたのも女性視点で述べられていたから判りました。己も男性でありながら照明の殆どない充電ポイントを利用して難儀した記憶があるもので。今後の充電器設置者にも訴求したいと思います。
タイトルに惹かれて読みました。
1430kmをたった97kWhで走るとは、と。
単純計算では14.7km/kWh。
私のi-MiEVより格段に走るとは、と。
数値をあげて書く文章ではないでしょう。
普通充電の充電量不明、ガソリン使用量不記載。
あなた以外の人の記事は参考に読んでいたのに。
残念。
i-MiEV さま、コメント、ご指摘ありがとうございます。
編集担当の寄本ともうします。
ご指摘のように、タイトルにある「充電電力量97.1kWh」は、吉田由美氏が確認できた電力量の合計であり、今回の長期試乗の期間中には充電量不明の普通充電や、レンジエクステンダーの使用もありましたので、「1430kmを97kWhで走ったこと」をレポートするものではありません。ご指摘を踏まえ、編集部注記を追記いたしました。ありがとうございました。
EVsmartブログチーム内でも、自身がEVユーザーである者が書くロングドライブレポートでは、充電量や回数と走った距離をできるだけ正確にお伝えする意図で取材や構成を行っている記事もあります。でも、今回記事の趣旨としては、ICEを含めて幅広い自動車を、カーライフという視点から評する吉田由美氏のレポートですので、それ以外、の部分をお楽しみいただければ幸いです。
今後とも、よろしくお願いいたします！
120Ahのi 3で通勤に2000km強走った値です。走り方によってかなり変わると思いますが片道約60kmの田舎道ハイペース通勤で電費9.2〜11.6km/Kwです。