連続試乗で電動車武者修行/DS7 CROSSBACK E-TENSE 4X4〜PHEVの急速充電を考察

これから「クルマ」を語るには電気自動車を知らねばと一念発起。EV四国遍路を結願したモーターエヴァンジェリストの宇野智氏が、フレンチPHEVを連続試乗する、いわば電動車武者修行。今回は『DS7』のレポートです。

連続試乗で電動車武者修行/DS7 CROSSBACK E-TENSE 4X4〜PHEVの急速充電を考察

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「DS」とは?

2021年に入って立て続けに新型PHEVモデルを国内投入したグループPSAジャパン(プジョー・シトロエン・DSの3ブランド)。最新の「フレンチPHEV」5モデルを一気に試乗していきます。第2弾は、2021年3月10日から日本国内販売開始となった『DS7 CROSSBACK E-TENSE 4X4』です。試乗の目的地には、軽井沢を選びました。

クルマに詳しくない方は「DS」というブランド名をご存知ではないかもしれません。まずは、簡単にブランドのご紹介から。

DSは、2015年にシトロエンから独立した、高級車ブランドです。トヨタでいうところのレクサスと同じような位置づけとなります。正しいブランド名称は「DS AUTOMOBILES」。カタカナ表記では「DS オートモビル」となります(Wikipediaなどでは「DSオートモビルス」と複数形の「S」にカタカナを付けていますが、PSAジャパンの公式サイト、プレスリリース等では「ス」がありません)。

DSブランドのモデルの最大の特徴は、個性豊かなリッチでラグジュアリーな「仕立て」のクルマであると筆者は感じています。洋服の「仕立て」と同じ言葉をあえて使って表現したい、そんなクルマです。この点は多くを語るより、見て感じていただいたほうがよろしいでしょう。

DSは、2015年に単独ブランドとなる前は、2009年から登場したシトロエンの高級サブブランドでした。

シトロエンの歴史を遡ると、1955年にアッパーミドルクラスサルーンで「宇宙船」の異名で呼ばれ大ヒットを飛ばし、1975年まで生産された「シトロエン DS」にたどり着きます。シトロエン DSは筆者の大好物のひとつで語ると長くなりますので、このあたりで紹介を止めます。また、「フレンチPHEVを一気に 5モデル試乗」の一番最後で、シトロエン 「C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID」に乗っていますので、シトロエンの歴史などはそのレポートでお伝えします。

『DS 7 CROSSBACK E-TENSE 4X4』とは?

『DS 7 CROSSBACK(クロスバック)』は、DSブランドでフラッグシップとなるSUV。『E-TENSE 4X4』は2021年3月10日から日本国内でも発売されたPHEVです。なお、前回試乗したプジョー『3008 GT ハイブリッド4』と同じプラットフォーム「EMP2」と、同じパワートレインを使用しています。しかし、走りの性格は変わります。

システム最高出力300PSで四輪駆動

今回試乗する「フレンチPHEV 5モデル」は、すべて共通の直列4気筒1.6Lダウンサイジングターボエンジンと、アイシンAW(2020年12月にアイシンと合併)製のモーター内蔵8速ATを採用しています。このうち、DS 7 クロスバックとプジョー 3008の2モデルが、後輪モーター駆動の4WDというパワートレインとなります。

両車とも、システム最高出力は300PS、最大トルクは520N・mとハイパワー。モーターとエンジンの両方のパワーを使えば、0−100km/h加速5.9秒というスポーツカー並みの性能を誇ります。エンジン、モーターそれぞれのスペックは次の通り。

最高出力/最大トルク
エンジン 200PS/300N・m
フロントモーター 110PS/320N・m
リアモーター 112PS/166N・m

0−100km/hが 5.9秒の加速は強力です。フル加速するときは、しっかりとしたドライビングポジションをとり、頭をヘッドレストに添えないと危険を感じるでしょう。

また、自動制御で後輪に適宜、駆動力を与えます。アクセルONでのコーナリング時などでは、後輪にトルクがかかるので、アクセルワークで曲がっていく気持ちいい走りが堪能できます。

さらに、アイシンAW製のモーター内蔵8速ATが優秀で(ガソリン車、ディーゼル車の8速ATも評判が高い)、ハイブリッド走行時でのモーターとエンジンの駆動力切り替えは非常にスムーズ、普通に乗っていたら気が付かないレベルです。

「DS アクティブ スキャン サスペンション」とドライブモード切り替えが優秀

DS 7 クロスバックには、フラッグシップたる装備のひとつとして「DS アクティブ スキャン サスペンション」が搭載されています。これは、カメラが前方の路面状況をセンシングして、ダンパーの減衰力を自動制御するアクティブサスペンションで、ドライブモードが「コンフォート」のときに作動します。

もともとDS 7 クロスバックは、乗り心地の良いクルマ。コンフォートモードでは、文字どおりの「コンフォート(快適さ)」が体感できます。路面のうねりや凹凸が多く、カーブも多い山岳路では最高でした。

また、エレクトリック/ハイブリッド/コンフォート/スポーツの4つのドライブモードは、「味変」してくれます。この、味変の幅がいい感じでマイルド、ラグジュアリーSUVらしい「仕立て」の印象でした。スポーツモードでは、適度に足を引き締めて、アクセルの反応がよくなり、後輪モーターの駆動も積極的に入るため、十分に走りも楽しめます。

ひとつ気になったのは、20インチのアロイホイール。サイズは「235/45 R20」で、ボディとサスペンションの許容量に対しては重めのタイヤとなり、ややバネ下が落ち着かないシーンがしばしばありました。ただ、筆者はとっかえひっかえいろいろなクルマに乗るので気になりやすいというせいもありますが、「うるさくない方」であれば気にならないレベルでしょう。また、ほかのタイヤサイズでは、「DS アクティブ スキャン サスペンション」の相性が悪くなった可能性があるのかもしれません。

奥軽井沢「鬼押ハイウェイ」。天気が良ければ浅間山の全体が望める。

「EV」としての部分

バッテリー残量があり、ドライブモードが「エレクトリック」のときは、100%電気で走ります。バッテリー容量は、13.2kWh(プジョー 3008も同じ)、カタログスペックでは、56kmのEV走行航続距離(WLTCモード)となっています。筆者の試乗時では、32kmの航続距離となりました(外気温平均28度、エアコンON、市街地走行メインで、シフトは回生ブレーキが強くなる「B」モードで走行)。

ちなみに、プジョー 3008も同じバッテリー容量ですが、カタログスペックのEV航続距離は64km、実際の航続距離は36km(外気平均気温30度、エアコンON、市街地走行メインで、シフトは回生ブレーキが強くなる「B」モードで走行)。車両重量がDS 7 クロスバックのほうが110kg重たいことと、空力性能の違いからくる航続距離の相違と考えられます。

なお、EV走行時の走りの質は文句なし。加速よし、静粛性よし、運転のしやすさもよしでした。

独特の世界観で異彩を放つラグジュアリーSUV

外観は一見するとオーソドックスなフォルムですが、どこかしら他のSUVとは異なるオーラを感じます。ラグジュアリーSUVとひと目でわかるフロントフェイスは、DSのブランドロゴが大きく配され、クロームメッキの「DS ウィング」がタダモノではない雰囲気を醸し出しています。

インテリアは、DS 7 クロスバックの真骨頂。ダイヤモンドステッチ、ダイヤモンドカットを随所に配した個性豊かなデザインは、独特の世界観を表現しています。こんなクルマ、ほかにはありません。

随所にダイヤモンドカット、ダイヤモンドステッチが施されるインテリア。

奇をてらったデザインのような印象もありますが、実際に乗ってみるとしっくりと馴染み、デザインのうるささを感じません。もちろん、好みがわかれるデザインではありますが、これがぶっ刺さった人は、その“ぶっ刺さったモノ”が取れない一台となるでしょう。

DS 7 クロスバックは、「オフロードが最も似合わないSUV」とも評された、ファッショナブルでラグジュアリーなSUV。デザイン優先のモデルかと思いきや、走りのスペックは高く「羊の皮をかぶった狼」の一面もあります。

ドライブコースは軽井沢

碓氷峠・めがね橋。

DS 7 クロスバックには、軽井沢が似合います。それがなぜかの理由は語る必要はないでしょう。

東京からは、関越道〜上信越道を走り、碓氷軽井沢ICのひとつ手前の、松井田妙義ICで降りて、碓氷峠の旧道を走りました。ここは「頭文字D」の聖地&ファンの巡礼地でもあり、めがね橋などの景勝地や鉄道遺産があるエリアです。

碓氷峠を登り切ると、すぐに軽井沢市街地です。碓氷峠は「片峠」と呼ばれ、通常は登って下る峠が多いですが、ほぼ頂上に軽井沢の街があるので、登りだけで終わる峠となります。碓氷峠は、松井田妙義方面からは登るだけで峠が終わり、高原となっている軽井沢に接続しています。

軽井沢市街を走行後は、「白糸ハイランドウェイ」から「鬼押ハイウェイ」のワインディングを走行。梅雨どきの不安定な天気でしたが、気持ちいいドライブを楽しめました。

しかし、軽井沢は高級車割合がとても多いところ。その中でも輸入車高級SUVが目立ちました。そんな軽井沢、DS 7 クロスバックは多くの人の視線を集めましたね。

この軽井沢ドライブとDS 7 クロスバックの紹介、インプレッションは下記の動画でもまとめています。

PHEVの公共急速充電スタンド利用について考える

DS 7 クロスバックをはじめ、グループPSAのPHEVには、CHAdeMO(急速充電)ポートがありません。その理由について、グループPSAジャパンの広報担当は、コストの面の理由を挙げていましたが、そもそも、PHEVの使い方の基本は、夜間に自宅で普通充電、昼間はEV走行となり、その走行距離は一日あたりの平均走行距離約40kmをベースに設計されたバッテリーが搭載されています。

しかし、一部のPHEVではCHAdeMO対応車種があり、公共急速充電スタンドで充電をしている様子をよく見かけます。これについて是非の話題がSNS上などで散見されます。そこで、PHEVの公共急速充電スタンド利用について考えてみました。

急速充電=CHAdeMO対応のPHEVの現行モデルとEPA航続距離一覧

メーカー車種バッテリー容量EPA航続距離
トヨタプリウス PHV8.8kWh40km
ホンダクラリティ PHEV17.0kWh77km
三菱アウトランダー PHEV13.8kWh35km
エクリプスクロス PHEV13.8kWh40km(※)
メルセデス・ベンツA250 e15.6 kWh54〜61km(※)
E350 e13.5 kWh44.6km(※)
E350d e13.5 kWh45.5km(※)
航続距離の(※)は推計値

現在、国産4モデル、輸入車3モデルのPHEVが急速充電対応となっています。 

ガソリン代と充電代どっちが得か?

PHEVで遠出したとき、公共の急速充電スタンドを利用したほうが得なのか、という疑問をもたれている方が多いので、先にこの点を確認してみます。

急速充電30分利用時の料金一覧

充電カード名称
(事業者)
種別月額基本料急速充電料金(分)30分の急速充電料金   
EV・PHV充電サポート
(トヨタ)
従量プラン無料16.5円495円
定額プラン1100円16.5円495円
Honda Charging Service
(ホンダ)
--550円
※2年間は無料
17.6円528円
電動車両サポート
(三菱)
ベーシック550円5.5〜16.5円
※高速道路は13.2円
396円
プレミアム1650円
(無料充電500円分込)
5.5〜16.5円
※高速道路は8.8円
264円
Mercedes me Charge
(メルセデス・ベンツ)
急速・普通併用5500円
※1年間無料
16.5円
※1年間無料
495円
e-Mobility Powerカード
(e-Mobility Power)
急速・普通併用4620円16.5円495円

ピックアップしたのは、急速充電対応PHEVを販売しているメーカーが提供する充電認証カードサービスと、e-Mobility Powerの合計4事業者。料金はすべて税込です。e-Mobility Powerの充電カードは車種に関係なく加入できますが、購入した車種のメーカーが用意する充電カードを使う方がほとんどでしょう。

三菱のプランは、急速充電器の設置場所によって「三菱自動車販売店(eMP提携)=5.5円/分」、「eMPネットワークカテゴリーA(高速道路・コンビニ・商業施設・道の駅等)=ベーシックプランは13.2円(分)、プレミアムプランは8.8円/分」、「eMPネットワークカテゴリーB(他自動車メーカー系列施設)=16.5円/分」となっています。表内の30分料金は「カテゴリーA」で試算しました。

また、メルセデス・ベンツ(Mercedes me Charge)では、加入から1年間は月会費と充電利用料が無料、ホンダのプランも加入から2年間の月会費が無料となります。

外出先で急速充電30分した場合とガソリン走行のコストを試算

試算の条件は以下としました。

●出力44kW以上の急速充電器を使用し、残量80%まで充電(どのモデルでも理論的には充電可能)。
●充電後の航続距離は、満充電時のEPA航続距離の70%。
●ハイブリッド走行時の実燃費はWLTCモード燃費の80%。
●燃料単価は、レギュラーガソリン150円、プレミアムガソリン160円、軽油130円。
●三菱は「eMPネットワーク カテゴリーA」で試算。

表内に試算値の表題を入れていくと見にくいので、以下の記号で省略します。

【A】各社EPA航続距離の70%値
【B】急速充電30分のコスト
【C】EV走行1km当たりの急速充電コスト
【D】ハイブリッド走行時のWLTC燃費
【E】WLTC燃費の80%値
【F】【A】の距離を【E】の燃費で走行した場合の消費燃料
【G】燃料単価
【H】【A】の距離をハイブリッド走行した場合の燃料代

最後の欄の差額は、「【A】の距離をハイブリッド走行するための燃料代」から「30分の急速充電料金」を引いた値。つまり、ここが「ー」だと、充電代のほうが高いということになります。

三菱の2車種は、プレミアムプランの「カテゴリーA(8.8円/分)」で計算しました。ホンダやメルセデス・ベンツのユーザーは、まだ無料期間の方が多いでしょうが、規定の急速充電料金が掛かる前提として試算しています。

メーカー車種【A】【B】【C】【D】【E】【F】【G】【H】差額
(【H】ー【B】)
トヨタプリウスPHV28km495円17.7円30.3km/ℓ24.2km/ℓ1.2ℓ150円180円ー315円
ホンダクラリティPHEV54km528円9.8円24.2km/ℓ19.4km/ℓ2.8ℓ150円420円ー108円
三菱アウトランダーPHEV25km264円10.8円16.4km/ℓ13.1km/ℓ1.9ℓ150円285円21円
エクリプスクロスPHEV28km264円9.4円16.4km/ℓ13.1km/ℓ2.1ℓ150円315円51円
メルセデス・ベンツA250 e39km495円12.7円16.1km/ℓ12.9km/ℓ3.0ℓ160円480円ー15円
E350 e32km495円15.5円12.4km/ℓ9.9km/ℓ3.2ℓ160円512円17円
E350d e31km495円16.0円16.1km/ℓ12.9km/ℓ2.4ℓ130円312円ー183円

こうしてみると、三菱のPHEVでプレミアムの充電カードを利用する場合、高速道路SAPAなどが該当する「eMPネットワーク カテゴリーA」では、ガソリン代よりおトクになります。ただし、ベーシックプランでは13.2円/分となるので、30分で396円。2車種ともにガソリン代より高くなります。

燃費や電費は走行状態によって変動しますし、実際の状況では逆転する可能性もあるでしょう。また、メルセデス・ベンツ E350e のEPA航続距離が推定値であり、これも実際の状況では逆転する可能性があります。いっぽう、プリウスPHVは、小さいバッテリー容量に対して、ハイブリッドモードの燃費が良いため、急速充電利用時のほうが高くなっています。

まとめますと、モデルと充電認証カードの料金プランによって、急速充電を使ったほうがおトクになる場合と、そうでない場合が出てくることがわかりました。

ドライブ途中で立ち寄った「白糸の滝」。

PHEVが公共急速充電スタンドで充電することの是非

この点、インターネット上では賛否両論が見受けられます。「PHEVは充電しなくてもガソリンで走るのだから、公共充電スタンドで充電する必要はない」という考えも理解できますが、PHEVが公共急速充電スタンドの利用をしてはいけないとする合理的な理由はありません。

今はまだ電動車の普及率が低く、急速充電スタンドの稼働率もそこまで高くはありません。今後、急速充電対応PHEVのシェアが拡大し、BEVが公共急速充電スタンドを利用することに悪影響を及ぼす可能性はありますが、その点を懸念するより、全体的なEVシフトに向けての充電インフラの整備というマクロな課題に目を向けるべきかと思います。

筆者は、急速充電対応PHEVに乗ったら、状況に応じて公共急速充電スタンドで充電をするかと思います。ただ、そのときには、自分が充電中はできるだけその場を離れず、後からBEVがやってきたら声をかけて、充電を中断して譲ることにしようと考えています。PHEVが公共急速充電スタンドで充電することの是非を議論するより、現場でのドライバー同士のコミュニケーションで解決することではないのかな、とも考えています。

さて、次回の「フレンチPHEV」試乗は、プジョー 508(ファストバック)と、508SW(ステーションワゴン)です。ボディタイプが異なりますが同一モデルですので、まとめてレポートします。そして「PHEVはそもそも必要? 自動車メーカーにおけるPHEVの立ち位置とは?」について考察したこともお伝えしたいと思います。どうぞ、お楽しみに。

(取材・撮影・文/宇野 智)

この記事のコメント(新着順)6件

  1. >PHEVが公共急速充電スタンドで充電することの是非を議論するより、現場でのドライバー同士のコミュニケーションで解決すること
    今頃それ言う?と感じました。
    現場でドライバー同士のコミュニケーションで解決出来ていれば、色々な所で話題にすらなっていないと思っています。

    今、CHAdeMOポートは充電だけでなく放電機能も重要な部分なので、PHEV&PHVのCHAdeMOポートは・・・
    放電機能:従来のまま。V2Hなどで電力のピークカットや動く蓄電池として機能を発揮して欲しい。
    充電機能:(V2H充電はOKだが)25Aを超える充電電流を検知したら充電を停止してエラー表示を行い、警報音を鳴らす。

    この辺りが多くの方が納得できる妥協点だと考えます。

    電動車両と言っても様々な形態が有るので、車種に応じたメリットを発揮できるようにEVsmartとしてもネット上での発進だけでなく、取材力を生かして自動車メーカー、充電器メーカー、充電インフラの整備・拡充企業等へ積極的に提案や回答を引き出してほしい!

    1. よこよこ 様、コメントありがとうございます!

      >今頃それ言う?と感じました。
      >現場でドライバー同士のコミュニケーションで解決出来ていれば、色々な所で話題にすらなっていないと思っています。

      おっしゃる通りです。
      もちろんPHEVの急速充電を制限することや、メーカーに働きかけることはできると思います。しかし恐らくメーカーサイドも、(想像ですが)急速充電が欲しいというPHEVユーザーのニーズがあって、互換性テストなどを含め、わざわざ面倒な急速充電機能を付けてきていると思います。BEVユーザーから見るとなんで?と思うようなことにも、ある程度の理由があるのでしょうね。
      そのうえで、インフラ側に対する負担もおっしゃる通り。しかし、これは、結局言い出すと、BEVでも電池が小さいなら(超)急速充電器使わないで、という議論にもなりませんか?50kW対応車種は50kWを使用、90kW対応車種は90kWも使用可能、充電50%以上あるなら50kW基は使っちゃダメ、というように、、私はそういう差別はダメだと思います。空いていれば、別に50kW対応車種が90kWを使っても良いし、後ろからきても譲る必要はないと考えています。そんな細かい技術的な違いを、ユーザーが理解することも難しいかもしれません。そもそも、それらはインフラ側が解決したうえで、ユーザーが気持ちよく利用できるようにならないと、電気自動車の究極的な普及はないのではないでしょうか?

      超急速だろうが、急速だろうが、中速だろうが、いつでも来た人が使い易くできる仕組みが必要だと思います。そのうえで、対策としては以下があるのではないでしょうか?
      ・急速充電器の設置数を、一か所最低4基とする。IONITYは4基、Electrify Americaは5基が最低設置数です。
      ・急速充電速度に応じて料金を加重する。急速であればあるほど時間単価/kWh単価を高く設定することで、超急速充電器の使用時間を節約させる。単価が高いとわかっていれば(ハイオクみたいに)、わざわざハイオクのポンプに並ぶ人はいないでしょう。

  2. PHEVで急速充電に対応していない車両は充電中に待機車両がいる場合は譲るべきです。
    これはマナーの問題ですが本当にそれが迷惑ということを知らない人もいるので急速充電設備に注意書きして欲しいですね。

    1. d43f様、コメントありがとうございます。
      「PHEVで急速充電に対応している車両は」という意図での、書き込みでしょうか?

      このあたりはいろいろとご意見が別れるところではあると思いますが、お互いに譲り合いながら利用するのが良さそうだと思います。少なくとも、PHEVもBEVもきちんと料金を支払って利用されているので、利用に制限をかけるのは難しいかもしれません。
      この問題の根本は、一カ所複数基設置です。どんどん、車メーカーには複数基設置を働きかけていきましょう!

  3. 参考になりました!

    アイシンAW(アイシン・エイ・ダブリュ工業株式会社)ではなく、アイシン・エイ・ダブリュ株式会社です。
    現在は株式会社アイシンとなっています。

    1. igaguuu さま、コメント&ご指摘ありがとうございます。

      社名の注記は編集部で加筆したのですが、勘違いしていました。
      本文注記、(2020年12月にアイシンと合併)と修正しました。
      ありがとうございました。

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この記事の著者


					宇野 智

宇野 智

エヴァンジェリストとは「伝道者」のこと。クルマ好きでない人にもクルマ楽しさを伝えたい、がコンセプト。元「MOBY」編集長で現在は編集プロダクション「撮る書く編む株式会社」を主宰、ライター/フォトグラファー/エディターとしていくつかの自動車メディアへの寄稿も行う。

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