目的地は決めずに出発。辿り着いたのは伊勢神宮

筆者が取材用に借りた広報車を試乗するときはいつも、クルマに合った目的地を選ぶようにしています。しかし、今回は、あえて目的地を決めませんでした。自由気ままなフランス人に倣って、フレンチEVで自由なロングドライブを楽しむことにしました。

本当は行きたいところがありました。昨年の春に敢行した「EV四国遍路」は、フレンチEVのプジョー e-208で最後の一国を締めくくりました。四国遍路は弘法大師（空海）の修行の足跡を辿る旅でもあり、結願した後には、弘法大師が眠る霊場、和歌山県は高野山、奥の院へのお礼参りをする習わしがありますが、まだ行くことができていませんでした。高野山へ！ とも思いましたが、今回の試乗取材を行ったのは2月中旬。E-C4はサマータイヤを装着しており、積雪情報が出ていた高野山へは行けません。

グループPSA（今は『ステランティス』に変わりました）の広報担当からは「お遍路でもなんでも行っちゃってください！」と、シトロエンご自慢の乗り心地を堪能しておいで、と言われていたのですが。まずは、西へ向かうことだけを決めて出発したのでした。そして、辿り着いたのは伊勢神宮。あいにくの雨だったこともあり、外宮と内宮のエクストリーム（駆け足）参拝をして帰京したのでした。

試乗では全ルートにわたり細かく電費をチェックしながら走行。急速充電状況もしっかりと収集しました。本記事末でまとめてレポートします。

シトロエンらしく「EVらしくない」EV

シトロエンのクルマを理解するには、先にフランス人気質を理解する必要があるかもしれません。フランス人は自由気ままで、おしゃれにこだわり、平等を愛するといったところでしょうか。旧グループPSAの技術担当の話によれば「せっかち」でもあるとのこと。こうした気質はすべて、シトロエンのクルマに表れています（シトロエンに限らず、フランス車はみんなそんな感じですね）。

まずは外見。シトロエンのファンからするとクセの強い顔つきは形が変われど見慣れたものですが、そうではない人の初見は奇抜なデザインにしか見えないでしょう。昆虫のようでそうともいえないたくさんの目、怒ったような目つきですが、怖さを感じない、なんとも印象を言葉に表しにくいクルマです。

クルマに乗り込むと、あまりにも小さいメーターディスプレーに思わずニヤリとしてしまいました。いかにもシトロエンらしい。

E-C4は、ICEのC4と共通のメーターパネルを採用しています。表示する内容がパワートレインによって変わります。

E-C4では、バッテリー残量がICEと同じバー形状のもので、メイン画面では残量％が確認できません。代わりといってはなんですが、画面左下に控えめに航続可能距離が表示されています。なお、バッテリー残量のパーセンテージは、ワイパー操作レバーの先に備えた表示切り替えボタンを1回ないし2回押すと、画面下部の表示エリアが切り替わって出てきます。バッテリーマネジメントに関する表示は以上です。

「すっとぼけ」といえば、電動パワーシートを備えていながら、なぜか前後スライドだけはいにしえの手動操作というつくりに、思わず笑ってしまいました。はっきり言って謎仕様ですが、これもシトロエンの味。

「Power of Choice」という考え方

旧グループPSA（今は、FCAと合併してステランティスになりました）のモデル戦略に「Power of Choice」というものがあります。これは、モデル毎に複数のパワートレインをラインナップして、ユーザーのライフスタイルに合わせて最適なものを選んでもらおう、という考え方です。そのラインナップの中にEV、PHEVも含まれています。

新型C4シリーズは、1.2Lガソリン、1.5Lディーゼル、EVの3つのパワートレインをラインナップしています。また、いずれも最高出力は100kW（136PS）あたりで揃えるという、平等を愛するフランスらしいラインナップとなっています。パワートレインの特性により、最大トルクは少し異なりますが、動力性能に大きな開きがないようにされています。

EVにEVらしさを求める人は少なくありませんが、同時にEVらしさがないEVに乗りたいという需要も少なくありません。「Power of Choice」という考え方は、より電動車を選びやすくするための方法でもあり、さらに今後のEVシフトに向けて、顧客側がスムーズに馴染んでもらうという目的もあります。

1月の日本導入時の記事で紹介したスペック表を引用しておきます。プジョーやDSの、プラットフォームを共有するモデルとの一覧です。

乗り心地が良すぎな件

乗り心地を理解するために、まずはタイヤサイズに注目してください。「195/60 R18」が装着されています。幅195は2020年代のクルマでは細い部類です。また扁平60という分厚いタイヤも2020年代のハッチバックでは珍しいものです（オフロード系SUVぐらいしか履かない）。細くてエアボリュームが多いタイヤは乗り心地が良く静粛性も高く、転がり抵抗が少なくて、電費にも好影響です。

シトロエンはコンフォート性（快適性）を追求するブランド。このタイヤサイズを選択したのは、電費というよりコンフォート性を高めるためでしょう。

続いては、サスペンション。1955年にパリ・サロンでデビューし爆発的ヒットを記録した、クラシック・シトロエンのアイコニックモデル『DS』に搭載され、日本では2015年まで販売された『C5』に採用された油圧サスペンション「ハイドローリック ニューマチック サスペンション（通称『ハイドロ』）」は、シトロエンのアイコニックな技術です。

このハイドロの現代版解釈として、WRC（世界ラリー選手権）得たノウハウを投入した「Progressive Hydraulic Cushions=プログレッシブ・ハイドローリック・クッション（略称『PHC』）」がC4シリーズにも採用されました（日本導入モデルでは、先に『C5 エアクロスSUV』に採用されています）。

PHCは、いわば「ダンパーの中にダンパーがある」構造となっています。1つ目のダンパーは路面の細かい衝撃を吸収し、一定以上の衝撃が入力されると、もういっぽうのダンパーが衝撃を吸収するという、2段階の衝撃吸収構造となっています。ストロークの長いコイルスプリングと相まって、「ユルフワ（プレスリリースの表現をそのまま借用）」な乗り心地を実現しました。

そして至高の座り心地の『アドバンストコンフォートシート』。まるでソファのようなソフトなシートは、たっぷりとした中綿で身体を優しくホールドしてくれます。フカフカなシートですが、身体が沈み込み過ぎる印象はありません。また、適度な沈み込みが身体を支えてくれて、長時間の運転でも腰やお尻が痛くならず、疲れにくいシートになっていました。

エアボリュームの多いミシュラン eプライマリーのタイヤとPHC、そしてアドバンストコンフォートシートの三つ巴で、最高のコンフォート性をもたらしているのがC4シリーズ。EVでもICEでも、仕様は同じです。

CセグメントのEVで、ユルフワなコンフォート性は『E-C4』が今のところトップとなりそうですね。

急速充電性能は改善の余地あり

今回の伊勢神宮遠征で利用した公共急速充電設備は8カ所で、「充電器出力率」の平均は約59％でした。充電器出力率とは、急速充電器の最大出力に対してどの程度の電力が充電できたのかを示す目安として私が提示してみた指標で、たとえば、90kW器で30分充電した場合の単純計算値である45kWhに対する割合です。

先日記事が公開されたヒョンデ IOINIQ 5 では、80〜90％台が当たり前でした。6割足らずの出力でしか充電できないのは、いささか難ありと言わざるを得ません。平均充電量は約16kWh、平均電費は6.4km/kWh（7割高速道路走行）だったので、急速充電1回あたりの航続距離は、約102kmとなりました。

往路の新東名下り線、長篠設楽原PAの新電元製45kW×2台同時急速充電器（1台のみの充電時は最大90kW対応）で充電していたときのことです。隣では先に、メルセデス・ベンツ EQAが充電していました。E-C4が、400×62A≒24kWで充電を始めても、EQAは394×141A≒55kWの出力で充電されていました。この機種で2台が同時充電する際は各ポートに140A程度ずつの電力が配分されるはずですが、E-C4は62Aしか引き出せず、EQAはダブルスコアの快速で充電していたのでした（この場面は本記事末尾の動画でご覧いただけます）。

また、念のための検証で訪れた首都高大黒PAの新型6口器では、最大90kWの充電器でほかに充電中のEVはなかったにも関わらず、13kWしか出ませんでした。

これは、充電中に充電器からの信号で出力を変える「ダイナミックコントロール」との相性だと思われます。新型6口器には20kW×10個の電源ユニットがあるのですが、ダイナミックコントロールに非対応のEVには、20kWの電源1個だけが割り当てられてしまうようで、テスラ車などでも同様に出力が出ない不具合が確認されています。

この充電器を設置した e-Mobility Power のウェブサイトでは不具合を報告するリリースが出ていますが、E-C4には触れられていません。おそらく、プラットフォームを共用する、旧グループPSAのプジョー、DSなどのEVでも同じではないかと思います。e-208などにお乗りの読者で、確認した方がいらっしゃれば、コメントで教えていただけるとありがたいです。

長篠設楽原PAや遠州森町PAの新電元90kW2口器で出力が低かったのも、同じ原因が影響しているのかも知れません。

今後、この新型6口器は全国各地のおもなSAPAに急ピッチで開設されていくはずです。PSAとFCAが統合されたステランティスのフィアット500eは、車両側は欧州のコンボ仕様のまま、充電口に日本国内に普及している普通充電器を使いやすい北米仕様のCCS1規格を使用、世界初のCCS1からCHAdeMOに変換するアダプターを標準装備することになっています。フィアット担当者に確認したところ、このアダプターで、大黒PA新型器でも「問題なく充電できた」ということなので、旧PSAの各車も、500eと同じアダプター対応とするのも一案では、と感じます。

普通充電で謎のトラブル発生

EVの旅は、おおむね普通充電器を備えている『ホテル ルートイン』が便利です。今回は亀山で宿を取り、充電したのですが、途中で充電停止するトラブルが発生しました。

チェックイン後、数時間後の確認で気が付いて、充電器（新電元製）に貼られているステッカーに案内されていた「センター」へ電話すると、ホテルの人に電話を替わってくれとのこと。ホテルのスタッフはセンターの人の指示を受けつつ、慣れない手付きで再起動をかけてくれました。

しかし、しばらくしてもう一度見に行くと、再び充電が止まっていました。センターに電話すると「車両側の問題（ちなみに、こちら側の車名も聞かれていない）。現地にサービススタッフを派遣することはできない」とのこと。ホテル側としては、充電器の管理は新電元なので、何もできないとのこと。

翌朝に見に行くと、SOC（電池残量）は77％でした。ホテルのスタッフが気にかけて、夜中に何度か充電状況を見に行ってくれていて「途中で充電が止まっていた」と報告してくれました。

途中停止の原因は、今もまだ謎のままです。77％まで充電できていれば、筆者としてはさほど問題はないのですが、普通、容量50kWhのEVを一晩（約10時間）充電して朝になったら100％近くになっていると思うものです。また、満充電されることを前提に、旅程を組んでいたら狂ってしまいます。それよりも、普通充電器が故障した場合のサービス体制、代替充電手段などの対策を考えないといけないでしょうね。ちょっと悲しい気持ちになりました（この場面も本記事末尾の動画でご覧いただけます）。

【編集部注】 今回の普通充電の謎トラブル。宇野氏に詳しく状況を確認すると、使用したのはホテルルートイン第2亀山インター駐車場に2基設置されている新電元製普通充電器。リモコンキーを持ってクルマに近づき、ドアロックが解錠されると充電器表示が「待機中」となって電流が止まるという状況だったそうです。

充電結果としては、夜、21時ごろ～翌朝8時まで、約11時間（途中、再起動などで中断あり）でSOCにして4％～77％まで、73％＝36.5kWh充電。また、追加充電した8時～11時30分ごろまでの約3.5時間で20％＝10kWh程度は充電できているので、「ほぼ」ちゃんと充電はできていた、ということになります。

とはいえ「ドアロック解錠で一旦充電が止まり、改めて認証もすることなく充電が再び開始される」というのは、編集部としても聞いたことも遭遇したこともないケースでした。原因は今も謎のままであり、ユーザーとしては戸惑うばかり。宇野さんが指摘しているように、EVメーカーや充電器メーカーには、「説明＆サポート体制、なんとかしてくださいよぉ」とお願いしておきたいところです。

こんなEVもアリ！ The Comfort French EV

ともあれ、個性豊かなシトロエンE-C4は、「こんなEVもアリ！」と感じさせてくれました。50kWhのバッテリー容量は、週末にちょっと遠出することが多いといった人には、ちょうどいい大きさではないかと思います。実際のカーライフで外出したときの試算で、バッテリーを20％くらい残したとして、高速道路を主体で走った実質的航続距離は約240km（筆者試乗時の総合平均電費から推計）となります。これなら十分使えますね。

そしてなんといっても、シトロエンが追求する快適性、乗り心地の良さは比類なきEV。「The Comfort French EV」です。急速充電でもうちょっと充電効率が良くなれば最高なのですが……。

【動画】美しいサンセット高速ドライブから伊勢神宮エクストリーム参拝まで

 
伊勢神宮往復の急速充電履歴

電費履歴

（撮影・取材・文／宇野 智）
※冒頭写真は帰りに寄り道した、三河湾スカイラインにて撮影。