軽EVで十分良いと思える総合印象

日産自動車にとって初の軽自動車規格の電気自動車（EV）『サクラ』の試乗会は、横浜の日産本社をスタート／ゴールに約2時間、周辺の市街地や都市高速を走るコースで実施されました。

試乗会当日はカンカン照りという言葉がぴったりの晴天。脳天がジリジリ焦げるのを感じながら撮影をし、首都高速の横浜環状線などをちょこっと走ってきました。競馬で言う、テン乗り（初騎乗）です。

試乗してみての結論から言うと、十分すぎるくらい十分な能力を持ったEVでした。

軽EVと言えば三菱の『MiEV』シリーズがパイオニアですが、あの時に感じた衝撃を大きく超えたような気がします。なんて、10年以上前のことなので細かいことはあんまり覚えてないので昔書いた記事を見直しながらですが、そんな強い印象を受けたのでした。

日本の使い方には軽EVが合っているのではないかという話は、EVsmartブログではこれまでにも何度も書いてきました。都市部は道が狭いし、最高速度が高いわけでもなく、郊外だからと言って欧州みたいに一般国道を100km/hで走るわけでもないし、1日の平均走行距離はせいぜい数十キロ。それなら「軽EVでいいんじゃないか」というロジックです。

とはいえ、軽EVになると室内がちょっと狭くなるのは仕方ないとか、乗り心地が乗用車に比べて少し落ちるだろうな、などといった、切り捨てる部分が気になるのでした。

ところが、『サクラ』や『eKクロス EV』に乗って驚いたのは、そんな軽自動車のネガティブ要素がほとんど感じられないことでした。

もうすでにEVsmartブログの記事にもなっていますが、後席はそのへんの5ナンバーの乗用車に負けないくらい広いし、というか1クラス上の車くらいある感じだし、乗り心地は上級セダン並みです。

これなら、「軽 “で” いいじゃん」ではなく、「軽EV “が” いいじゃん」になると思いました。トランクスペースは広くはないので、引っ越し屋さんとか内装工事の人とか、1年中大量の荷物を運ぶ人には厳しいでしょうが。

でも後席の背もたれを倒せばゴルフバッグ2個くらいは余裕で入ります。なんなら、前輪を外せば自転車も入りそうです。もし軽自動車を2台目の車にしているなら、次の購入車種候補としてかなりの高得点が付くと思います。

【シリーズ公道試乗記事】
日産サクラ公道試乗レポート〜航続距離の実感は必要十分【諸星 陽一】（2022年7月12日）
三菱eKクロスEV公道試乗レポート～21世紀のモビリティ完成に向けて【御堀 直嗣】（2022年7月10日）
軽EVの『日産サクラ』&『三菱eKクロスEV』〜購入前に知っておくべき注意事項（2022年7月9日）

都市高速を走ってみると高級セダン

もう少し詳しく、『サクラ』に乗ってみてわかったことをお伝えします。当日はまず、横浜の日産本社で開発やマーケティングの担当者による説明を聞いてから、2時間の試乗枠で撮影と試乗をこなします。この日はテスカスさんの動画撮影もあったので、筆者の運転時間はそれほど長くはないのですが、サクラの良さは十分に感じられるコースと時間でした。

試乗したのは、横浜港シンボルタワーの近くから、横浜都市高速に乗って、左回りで大黒ふ頭を経由し、K1でみなとみらいに戻ってくるコースです。

乗ってすぐに「あ」と気付いたのは、首都高速のジョイントを超える時の振動が、欧州車の高級セダンのような、モコっという感じだったことです。わかります？

足回りがこなれてない車だと、ジョイント部で「ドコン」と、電車がポイントを超えるような音がすることがありますが、それとはまるで違います。もちろんEVなので加速も良好で、都市高速くらいの流れであれば追い越し加速も楽々できます。ほんとに気持ちよく走れるのです。

『サクラ』のワンペダルモードは、『リーフ』などで採用している「e-Pedal」ではなく、「e-Pedal Step」なので、ワンペダルで最後まで止まりません。ちょっとクリープがついているので、ブレーキを踏んで止まります。走行中の回生量は、シフトレバーで「B」にするとそれなりに強くなります。

また、「e-Pedal Step」をオフにして、ドライブモードを「Eco」にすると、アクセルを離したときにコースティングします。

気になったのは、この設定にするためのドライブモード切替スイッチが、インパネ右下の、メーターパネル照度調整など通常はあまり使わないスイッチと並んでいて、運転しながらではとても押しづらいことでした。

コースティングがあると回生ブレーキによる減速がないので、道路状況によってはとくに同乗者の乗り心地がよくなります。それだけでなく電費の向上にも役立ちます。最近は、EVレースの『フォーミュラE』マシンでも必須のモードになっています。ただし、コースティング「有り、無し」の切り替えがしやすいことが求められます。

なので「Eco」と「e-Pedal Step」オフの組み合わせ時だけコースティングするという設定条件や、スイッチの使いづらさはちょっと改善が必要なのではないかと思ってしまいました。何も知らずに乗っていれば気にならないのかもしれませんが、なまじコースティングの良さを知ってしまうと欲が出てしまいます。

アクセル操作に応じた回生量は、ドライブモードの「Eco」「Standard」「Sport」の3種類と、「e-Pedal Step」のオン／オフ、それにシフトレバーでの「D」と「B」の組み合わせでそれぞれ違う設定になります。これもちょっとわかりにくくて、うまく回生ブレーキを使いながら走るにはどうしたらいいのかなあと、ちょっと考えてしまいました。

日常はどこかのモードに固定して使えば、それほど気にはなりません。でも、回生量はパドルシフトで変えられるのが一番使い勝手はいいですよね。コストの問題もあるでしょうし、無いものねだりではありますが。

バッテリーまわりを共通化してコストダウン

試乗後は、開発担当者との懇談に参加しました。そこで聞くことができた『サクラ』の特徴をいくつか紹介します。

まずバッテリーについて。サクラのバッテリーは20kWhですが、日産では『リーフ』のバッテリー容量が40kWh、60kWhとなっていて、ちょうど『サクラ』の倍数になっています。この点について「共通化？」と質問すると、日産のバッテリー開発担当者からは、「結果的にはたまたまだったが、こうすることでバッテリーマネジメントシステム（BMS）を流用できるところがあり、コストダウンになった」との回答でした。

流用できたのはBMSだけでなく、コントローラーや制御ロジックも部分的に共通化できているようです。ちなみに『サクラ』のセル数は96で、『リーフ』では96セルが2並列（40kWhモデル）、3並列（60kWhのe＋）になっています。

気になるバッテリーの冷却についても少し詳しいことがわかりました。『サクラ』では、冷却剤にエアコンの冷媒を使っていますが、セルを冷やすのは冷媒の配管を直接あてるのではなく、伝熱板（銅板）を使っています。

伝熱板は、バッテリーパックの側面で冷媒に冷やされて、バッテリーパックに詰められたセルと接しているそうです。セル2枚ごとに1枚の伝熱板が入っているので、すべてのセルが必ず伝熱板に接する状態になっています。日産の担当者は「全てのセルを直接冷やしているので効率は良い」と言います。

さらに担当者は、「『サクラ』を街乗りで使う程度であれば、まったく冷却は作動しないでしょう。急速充電をしない方なら、ずっと（冷却システムを）使わないかもしれない」とも言っていました。バッテリーの温度管理には、かなり自信を持っているようです。

そう聞くとなんだか試したくなってしまいますが、そういえば『サクラ』と『eKクロス EV』の試乗会では、ともに35度くらいの気温の中で行われて、高速道路をしばらく走ったり短時間の急速充電を試してみた限りでは、冷却ファンが回る音を聞いた印象がないのでした。気のせいかも知れませんが。

このへんは、7月23〜24日に開催予定の『白馬EVラリー』への道すがら、寄本編集長に確認してほしい（白馬での試乗会用に日産から借りたサクラを、編集長が白馬へ乗っていくことになっています。片道3〜4回は急速充電するはず）のであります。

他方、『アリア』のような大きな車になると、水冷でどんどん冷やした方が良いそうです。『アリア』ではバッテリーの底面に冷却水を通して冷やしています。ということは、底の方ばかり冷えて、上部のバッテリーと温度差が出て劣化の速度が違ってしまうのではないかと思えるのですが、「そうならないように冷やしている」とのことでした。

それでも、底から冷やすのは「なんとなく効率が悪そうだな」と気になるのですが、フォルクスワーゲンの『ID.』シリーズや、トヨタ『bZ4X』も底面冷却で、全体を冷やすのはコスト的にも技術的にもなかなか難しいのかなあと思ってしまいます。これからの技術革新に期待です。

【関連記事】
『人とくるまのテクノロジー展2022』注目ポイント【2】～EV普及拡大への技術（2022年5月29日）

普通充電は6kWにできないのか

ところで、『サクラ』の公式サイトで紹介されている普通充電器は、6kW対応のスペックを持っています。でも『サクラ』の車載充電器は2.9kWです。なぜオーバースペックの充電器を紹介しているんだろうと思うのですが、懇談で対応していただいていたのはバッテリーや車体の担当者なので明確な回答はもらえませんでした。

一方で、せっかくなら『サクラ』の車載充電器を6kW対応にできないかと質問すると、「そういう話もあったが、今回は軽自動車なので、コストの縛りが厳しかった」そうです。軽自動車、なかなか制約が多いようです。

でも、これって結構「大事なところ」かも知れません。

『サクラ』のバッテリー容量（20kWh）を考えると、車載充電器の出力容量が増えるのは極めてメリットが大きいと思っています。仮に6kW対応になれば、普通充電でも3時間半ほどでゼロから満充電にできます。さらに大きく、欧州車のように11kWなら2時間弱です。少しでも残っていれば1時間程度の充電でしばらく走ることができるだけの容量を確保できます。大きなEVで急速充電器を使うのと、感覚的にはあまり変わりません（もちろん走行可能距離は違います）。

『サクラ』の急速充電は30kW対応ですが、バッテリー容量が50％を超えたところから徐々に電流を制限していく設定になっています。制限のかけ方がどんなカーブになっているのかは資料がないですが、半分に落ちれば15kWの出力です。

バッテリー容量を考えると仕方がないとは言え、15kWは高出力の普通充電並みの出力ですし、課金が今の時間制のままだと急速充電は軽EVにとってコスパがかなり悪いです。

『サクラ』は基本的に自宅での充電を想定しているのですが、電費を考えると、ちょっとした遠出ドライブにも使えそうです。そんな時に、普通充電が6kW対応になっていたらいろいろとラクだろうなあと思うのです。

もちろん、出力6kWに対応した目的地充電用の普通充電インフラが広がることが前提（今は、テスラやポルシェが独自に整備しているデスティネーション充電網以外、eMPネットワークなどの6kW普通充電設備はほとんど存在していません）ではありますが。

大容量の普通充電インフラが整えば、大容量電池を搭載したEVにとっても利便が高まります。充電器を設置する施設だけに負担を強いるのは厳しい面もあるでしょうから、テスラやポルシェのように、日産や三菱が主導して宿泊施設やショッピングモール、ゴルフ場などの「目的地」に6kW普通充電設備を拡充してくれたら素晴らしいです。

というわけで「ぜひ6kW普通充電にも対応を！」という希望を開発担当者の人たちに伝えてみると、「それは次期型の課題として……」と、ちょっと前向きな言葉も漏れてきました。これもまた、次に期待です。

ヨーロッパ市場に軽EVが合うんじゃないかとか思う件

普通充電器の対応出力を増やせればいいなあと思うのは、もうひとつ理由があります。軽EVをヨーロッパ市場に持っていけば売れるのではないかなあと思ったからでした。

『サクラ』も『eKクロス EV』も、今のところ日本専用モデルです。でも、『サクラ』の操縦安定性の担当者は、今回の軽EVの仕上がりについて「正直に言うと、乗り心地や静粛性は（従来の軽自動車と）次元が違う。ここまで良くなるとは思っていなかった」と、とても明るく話してくれました。

そういえば『サクラ』の試乗会では、同じプラットフォームの『デイズ』を少しだけ動かす機会がありました。『サクラ』から『デイズ』に乗り換えてみての第一印象は、「これは軽自動車だ」、でした。圧倒的に車のクラスが違うと思いました。

そのくらいデキがいいので、『サクラ』ならヨーロッパの都市でも魅力的な1台になるのではないかと期待感が大きくふくらむのです。

海の向こうのEVは、基本的にはバッテリー容量を大きくし、急速充電器の出力も増やす方向にあります。でも都市交通に必要な車は、そんな大きなものではありません。エネルギー効率も悪くなります。

それに普通充電器は、ヨーロッパの街中にどんどん増えています。イギリスなどでは街灯のポールなどにコンセントを付ける動きもあります。出力も6kWや11kWが増える方向にあります。

そんな環境なので、もしかしたら『サクラ』や『eKクロスEV』のような小さくて高性能なEVを待っている人たちがいるのではないか、あるいは軽EVが新たな市場を喚起するのではないかという気がしないでもないのです。

ま、そんなのは極東に住んでる筆者の妄想だろうとは思いますが、特定の市場ではシトロエン『アミ』が支持されているんだし、日本発の軽EVがあってもいいんじゃないかと思う今日このごろなのであります。

（取材・文／木野 龍逸）