電気自動車で四国遍路【01】日産リーフNISMO ☓ 徳島「発心の道場」編

モーター・エヴァンジェリストの宇野智氏が一念発起。電気自動車(EV)4車種で四国遍路全霊場の県別踏破に挑戦します。旅での気付きやEVの使い勝手などの詳細をシリーズで寄稿いただくことになりました。第一弾は徳島県の札所を巡ります。

電気自動車で四国遍路【01】日産リーフNISMO ☓ 徳島「発心の道場」編

EVで四国遍路の旅がスタートします!

「2035年までに新車販売の100%を電動車にする」と2021年1月の通常国会で菅首相が表明。筆者もいよいよ電動化について本腰を入れて考えていかねば、と思い企画したのがこの「EV4車種で四国遍路を巡る」旅。なぜ四国遍路に行くことにしたのか、その目的やレポートをお伝えします。

8番札所の熊谷寺。

EVで四国遍路を巡る目的

2035までに新車販売で電動車100%を実現する、という政府方針は読者の皆さまも衝撃を受けたのではないでしょうか? この方針発表は「電動車の定義とは?」にはじまり、充電インフラをどうするのかなどの議論を一気に噴き上がらせ、筆者もいよいよ電動化について真剣に考えなければならないと意を決したのでした。

その政府方針が実現するかどうかはさておき、まずは筆者自身がEVについて知り尽くす必要があり、現在の充電インフラの状況も熟知する必要があると強く感じ、最初のアクションとして、EVで長距離を広範囲にわたって走ってみることにしました。

普段の試乗では、遠くに行ったとしても関東一円と隣接する甲信越地方、中部地方が関の山。都市部といっても大都市から地方都市まで規模はさまざま、郊外部も農村部も山岳部もすべてEVで走らないと意味がない。そこで、コースに選んだのは、それらすべての道路状況を走行できる「四国遍路」。出発地の東京から四国までの区間は、大動脈となる高速道路を走ることにもなります。

ちなみに筆者は仏教徒ではなく、無宗教。しかしながら、日本人のDNAの奥深くには、仏教の心が深く刻まれているのでしょうか、以前の企画でそれまでまったく興味がなかった四国遍路を車で巡ることになり、そのときに霊場を巡る良さがわかったものでした。

四国遍路とEV

四国遍路は、88の霊場を巡るもので「四国八十八ヵ所霊場巡り」「お遍路さん」とも呼ばれています。四国という文字どおり、阿波国(徳島県)、土佐国(高知県)、伊予国(愛媛県)、讃岐国(香川県)の4つの国に分かれ、遍路の順は 徳島→高知→愛媛→香川 となり、それぞれ20カ所ほどの霊場があります。

またそれぞれの国に、徳島「発心の道場」、高知「修行の道場」、愛媛「菩提の道場」、香川「涅槃の道場」という道場名が付けられています。

発心とは、悟りを求めようとする心すなわち菩提心を起こすことをいい、涅槃とは、煩悩を滅して悟りの境地を開くという意味があります。

ならば、国ごとに4車種のEVで各道場を巡り、今後の自動車電動化社会に向けての悟りを開こうではないか、と大それた“発心”をしたのでした。

選定したモデルとコース

四国遍路のコースは、1県1車種で1番札所から順番に巡ることにしました。場所によって、順番を変えた方が移動距離が短くなるところもありますが、あえて順番どおりに巡ります。

選定したモデルは、徳島県を日産 リーフ NISMO、高知県をマツダ MX-30 EV、愛媛県をHonda e、香川県をプジョー e-208としました。選んだ理由について詳しくは各県各車種ごとのレポート記事でお伝えしますが、共通してバッテリー容量が35.5〜50kWhと小さく、比較的車両価格が安いモデルとしました。

10番札所 切幡寺から11番札所 藤井寺までの「へんろ道」の途中、吉野川にかかる川島橋。水面に近い低い橋梁で欄干がない沈下橋と呼ばれるもの。これは川が増水したとき橋が水中に没しての損傷を防ぐための構造。

日産 リーフ NISMOについて

「EV四車種で四国遍路を巡る」第1弾徳島県編に選んだモデルは、世界に先駆けて市販された量産電気自動車、日産 リーフ。グレードはスポーツモデルの「NISMO」です。日産自動車が用意する広報車が、バッテリー容量が62kWhと大きい「e+」と「NISMO」の2モデルとなっていたため、後者を選択。

NISMOのバッテリー、モーターのスペックは標準モデルと同じで、最高出力110kW(150PS)、最大トルク320N・m、バッテリー容量40kWhですが、モーターの出力特性が異なるため、航続距離に違いが生じ、標準モデルの322kmに対してNISMOは281km(WLTC ※EPA換算推計=230km程度)となっています。

なお、仮に「e+」が借りられたとしても、航続距離の短いNISMOを選んでいました。なぜなら、ここのところの新型EVは、航続距離が200km台と短いものが増えてきていることと、今後もバッテリー容量が小さいEVの新型車は続々と登場してくると推測しているからです。

言うまでもなく、航続距離は長いほうが充電回数が少なく効率的に長距離を走ることができますが、今回それは大切なことではなく、より多くの充電ステーションに訪れて現状調査することも大きな目的であり、航続距離が短い方のモデルを選んだ理由のひとつとなりました。

リーフとはどんなEVか、についての詳細は既知の読者も多いでしょうから、本記事では割愛し、標準モデルとの違いだけ簡潔にお伝えします。

パワートレインについては前述のとおり、NISMOのモーターの出力特性はスポーティーに設定されています。標準モデルのドライブモード「B」レンジ、ECOモードON時より、NISMOの「D」レンジのほうが上となる加速度、減衰力と大きく上げられています。

このため、モーター出力が同じでも、アクセルの踏み込み量に対しての加速度が明確に変わり、スポーティーな(筆者の感覚ではアグレッシブな)走りが特徴となります。

また、NISMOは専用サスペンションと、タイヤにコンチネンタル ContiSportContact 5、専用18インチアルミホイールと足回りを固め、ステリアリングは標準モデルより約20%低減された切れ角のクイックなセッティングです。このため特にワインディングの走行はとても愉しく、おもしろいEVに仕上がっていました。

東京から四国霊場1番札所まで

横浜みなとみらいの日産グローバル本社から都内の自宅を経由して、東名高速 東京ICまでは一般道を走行、そこから四国までの往路は高速道路をひたすら走る、約650kmの行程です。

途中、充電がうまくいかないことがありました。

登りの高速コーナーが連続する東名高速 大井松田ICからの2手に分かれるルートでは右側を選び、ECOモードをOFF、70km/hからの中間加速でフルスロットルにするなど、制限速度の範囲内でNISMOが味付けたスポーティーな走りを愉しむと、みるみるバッテリー残量が減っていきました。御殿場手前のワインディングコースを抜けたすぐ後には、足柄SAがあるので、バッテリー消費を気にせずに楽しんで走ったのですが、これが後で泣く原因となったのでした。

足柄SAで充電を終えた後は、最高速度120km/hの新東名高速を走行。2020年12月22日から、御殿場JCT〜浜松いなさJCTの約145kmの区間が最高速度120km/hに引き上げられたのですが、交通の流れは100km/h台で走行している車がほとんどの状況です。しかし、今回は交通状況に支障がなければ、120km/h定速で走行して検証してみることにしました。日産から借りたリーフ NISMOには、自動運転レベル2相当の「プロパイロット」のメーカーオプションが付いていたので、アダプティブ・クルーズ・コントロールを120km/hに設定して走行しました。

新東名120km/h区間内では、静岡SAで充電、その後、伊勢湾岸道 刈谷PAで充電したのですが、充電容量がなかなか増えない状況に。充電設備が悪いのかと思っていたのですが、ふとバッテリー温度を確認すると、その温度はレッドゾーンに突入していたのでした。

筆者は試乗する前に、事前に乗る車のことをあまり調べないようにしています。ネットを見れば、わんさかと試乗レポートを見聞することができるのですが、きちんと事前調査すると変に先入観を持ってしまうため、確認するのは公式Webサイトとプレスリリース程度に留めています。

しかし、リーフで長距離試乗することについては、そのいつもの試乗前調査(をあえてしないこと)が仇となったのでした。

リーフには、バッテリー冷却システムを搭載しておらず、一度熱を持ってしまうとなかなか冷えません。筆者は、御殿場の手前のワインディングでモーターをブン回した後、100km以上の距離を時速120kmで走行するという負荷の高い走り方をして、さらに急速充電を繰り返したため、バッテリーの高温状態が続いていたのでした。

世界に先駆けた量産EVで今では最も基本設計が古いモデルとなってしまったリーフですから、なぜバッテリー冷却システムを搭載しなかったのか、という文句を言うつもりは一切ありませんが、高速道路走行や山岳路走行が多くなるときは注意しておくべき仕様です。

ちなみに、後述するツイッターで充電スポット毎でレポートをツイートしていますが、名神高速に入る頃には、バッテリー温度計がレッドゾーンに入っていても、そこそこ充電できています。これは、恐らく、なかなか充電できなかった新東名、伊勢湾岸道区間では、バッテリー温度が過度に上がった状態であったが、その後の新名神では80km/h台の低めの速度で長時間走行したことにより、バッテリー温度計はレッドゾーンに入ってはいたものの、ある程度温度が下がったのではないか、と推測しています。

都内の自宅を出発したのは午前10時前頃、徳島市内のホテルに到着したのは日付が変わった0時過ぎ。ここまでの充電回数は8回。1回あたりの充電に40分所要したとして、合計約5.5時間。カーナビアプリでは7時間台の所要時間、ざっと倍の時間がかかったことになりますが、休憩時間を考慮すると辻褄が合う、約14時間のドライブとなりました。

四国霊場で2番目に標高が高い12番札所 焼山寺から望む。

1番札所「霊山寺」から23番札所「薬王寺」まで

四国霊場八十八ヵ所、阿波国こと徳島県は1番札所「霊山寺(りょうぜんじ)」から23番札所「薬王寺」まで。この間のドライブ&寺巡り紀行は下の動画にまとめています。

EV四車種で四国遍路を巡る①|阿波-徳島編|日産リーフNISMO|1番霊山寺〜23番薬王寺
(YouTube)

「発心の道場」徳島県全23霊場の総走行距離は、300km強となりました。充電回数は5回。すべて急速充電で、宿泊中などの普通充電は行っていません。

電費が不利なスポーツタイプのEV、リーフ NISMOでも丸一日、寺を巡るドライブで航続距離と充電回数に不満はありませんでした。充電中にコーヒーブレイクや食事をしたり、次の道順を確認したりなど、充電を必要としないエンジン車でも消費するはずの時間と大差はないと感じました。

交通量が少ない一般道の走行で、平均時速は30km前後で乗り降りも多いという状況は、車お遍路に限らず、日常のレジャーシーンでもよくあること。現時点での普及版となるスペックのEVでは、日常生活の使用に大きな問題はなさそうです。

徳島県の自家用乗用車の保有台数は、456,476台(*)で都道府県別順は44位という状況で、充電スタンドの数はそう多くありません。EVお遍路では不自由するのではないか、と予想していましたが、それは杞憂に終わりました。
(*)出典:一般財団法人自動車検査登録情報協会 2019年3月時点のデータ

徳島県は要所要所に道の駅が整備され、充電スタンドを備えたコンビニもいくつかあるなど、EVでの移動は問題ないのですが、幹線国道沿いにない道の駅では、充電可能時間が昼間のみとなり、夕方の早い時間に充電不可となるところもちらほら。おおむね道の駅には、急速充電スタンドを備えていますが、過信せず出かける前に調べておくことをおすすめします。

鳴門市にある「道の駅 第九の里」の急速充電スタンド。スタッフがいないと充電ができず、利用時間は9時〜16時30分。

徳島県内ですれ違ったEVは3台、すべてリーフでした。EVの普及率が低い地域ということなのでしょうか。

早朝のコンビニで充電中、愛犬の散歩をしていた地元住民が通りかかり、物珍しそうに近寄ってきて「これが、電気自動車?」と航続距離や充電回数などあれこれ訊かれました。ここではめったに充電する車がないそうで、その方は初めて見たとのこと。車両価格を訊いてきたので「409万円」と伝えると「クラウンが買える!」と驚いていました。国の購入補助金(現在の制度では最大80万円)、自治体によってはさらに補助金がある(徳島県には電気自動車購入に対する独自の補助制度はありません)ことを伝えましたが、今のクラウンはエントリーグレードで490万円ほどになっていることは伝えませんでした。

EV「発心の道場」帰路につく

無事に「発心の道場」徳島県23霊場を巡り終え、鳴門市まで一般道を走行、神戸淡路鳴門道 鳴門北ICから高速道路へ乗るコースで帰路に。「EVsmart」アプリで帰りの充電ポイントを事前調査。このアプリは現時点β版で高速道路を使用するコースのみの対応ですが、出発地と目的地を入力して経路検索、車種や充電残量に応じて自動で充電スタンドを提案してくれるので、とても便利でした。

懸念していた高速走行でのバッテリー過熱による充電効率の低下は、雨で冷却効果があったのか、往路ほど大きな影響は感じませんでした。また、エアコンON(往路と遍路中はOFF、一部でヒーターのみ使用)、ワイパー作動に加えヘッドライト点灯という電気を食う状況での走行でしたが、往路とあまり変わらない電費になりました。詳しくは末尾の「充電スタンド履歴一覧表」をご参照ください。

リーフ NISMOは、専用のフロントバンパーとリアバンパー、サイドシルプロテクターが装備され、エアロダイナミクスを考慮した仕様になっています。これが、高速道路での電費にプラスに働いている可能性は十分にあります。

21番札所 太龍寺の駐車場にて撮影。山門までは徒歩で駐車場1km以上離れたきつい山道を登る。駐車場までの道もすれ違い不可の崖が迫る山道。どんな険しい道かは、前述のYouTubeの概要欄にある寺別もくじからご覧ください。運転と体力に自信がない方は麓からのロープウェイでどうぞ。

筆者自身のEV「発心の道場」を振り返ると、さまざまな学びがありました。同時に知らないことの多さにも気づきました。

最も痛感したのは、車種特有の仕様をきちんと確認しておくこと。これは、リーフにはバッテリー冷却システムが搭載されていないことを確認せずに、高速道路走行中になかなか充電されない状況になったことからの学びです。

前述しましたが、バッテリー冷却システムを搭載していない仕様が一概に悪いわけではありません。EVで一日500kmを超す今回のような走り方をする人は、そうそう多くないでしょう。それがなくても普段のカーライフで不自由することはほとんどないかと思われます。ただ、知っているかいないかは、実際にドライブしたとき、時間を効率的に使うことと精神衛生上に、大きな違いをもたらすことでしょう。

訪れた充電スタンドは合計21ヵ所。充電回数は23回、総走行距離は1,823kmとなりました。充電スタンドの網羅性は十分問題ないと感じました。また、充電時に先に充電している車があって待つこともなく、逆に自分が充電中に待機車両が発生するといった事態もありませんでした。(Twitter #EV四車種で四国お遍路を一国ずつ回る で充電スタンドごとにバッテリー残量と充電容量を画像とともにツイートしています)

今回の四国遍路はコロナ禍で全体的に交通量が少ない状況でしたが、今後EV車両数が増加していくことを考えると、充電スタンドの場所数を増強するというより、1つの充電スタンドに対しての充電器台数の増強が必要となってくるのではないか、と感じました。

筆者にとって今回のドライブ旅行は、EVについての「発心」になったのは間違いありません。ほかにもいろいろと気付いたことがあったのですが、これは第2弾以降で順次、お伝えしていこうと思います。

広報車はメーカーオプションのNISMO専用チューニングRECARO製スポーツシートだった。見た目はスパルタンな印象だが、実に座り心地良く、長時間の運転でも疲れない優秀なシートだった。

さて、さきほど「車種特有の仕様をきちんと確認をしておくこと」とお伝えしました。これは、ネットでさまざまな情報を入手することができるからでありますが、デビュー後間もない車種については、情報量が少なくなってしまいます。

次のEV四国遍路は、2021年1月28日から国内発売が開始されたばかりの「マツダ MX-30 EV Model」で高知県を巡ります。しかし、次回は今回得た教訓が活用できません。国内販売開始から間もないため、ネットの情報は筆者も参加したマツダが開催した自動車メディアとモータージャーナリスト向けの試乗会のものばかり。いつもどおりの予習なしで行きます。

マツダの広報担当者は、市販車で往復1,000kmを超すドライブはまだ誰もしていないだろう、と言っていました。筆者が人柱になり皆さまに有益な情報をお届けしたいと思います。

なお土佐国、高知は「修行の道場」と呼ばれています。霊場間の距離が最も離れているところがあるなど、四国遍路のうち最も走行距離が長くなる県となります。

はたして、どんな修行が待ち受けているのでしょうか。

(取材・文/宇野 智)

充電履歴一覧表

【編集部注記】エクセルでまとめた『電気自動車で四国遍路【01】日産リーフNISMO ☓ 徳島「発心の道場」編』の充電履歴全データを、Googleスプレッドシートの閲覧専用共有ファイルとしてアップ(編集長である寄本の個人アカウントで)しました。

長距離を走り続ける旅なので、充電時間は全て30分で、2回のおかわり充電も。充電量(理論値)は、充電器スペックの最高出力を2で割った数値です。新電元90kW器の理論値が「45kWh」となっていますが、日産リーフNISMO側の受入可能最大出力が50kWなので、厳密には25kWhが正解、ともいえます。

※編集部注/当初の公開記事で、日産リーフを「世界初の量産電気自動車」としていましたが、日産リーフ初代モデルの発売開始は2010年12月。三菱i-MiEVが一般への発売を開始したのが2010年4月なので「世界初」はi-MiEVです。日産の公式サイトなどでも「世界初」とする記述が見られますが、これは「普通車として(軽自動車以外で)」という注釈が付く解釈かと思われます。コメントでご指摘をいただき、記事本文を修正しました。(2021年4月23日)

この記事のコメント(新着順)10件

  1. 宇野さまへ、
    残念ながら私は基本おかわり否定派です(条件付き)。

    今度EVsmartフォーラムに
    「おかわり充電」について書き込みしようと思っておりますが、
    AUTOCARに寄稿された文章の引用は可能でしょうか?

    いろいろな認識をもっているユーザーがいるなか、EVsmartフォーラムでも多くの意見や提案などが出てくると有り難いですが、
    ルールやマナーについて是非ご意見もいただけたらと思います。

    ※管理者さまへ、
    不適切なようでしたらこのコメントを出すことなく、メールでの返信をしていただけると幸いです。
    宇野様ご自身がスレッド上げてくれると より有り難いですが…。

    1. cakar1m様、コメントありがとうございます。不適切などということはありませんので、ぜひ議論を深めていただければと思います。

    2. cakar1m様、ご意見どうもありがとうございます。賛成派、否定派のみならずより多くの意見交換、議論をすることは、私もとても意義のあることだと考えています。EVに興味がなかった人も、このような角度から興味関心を持っていただけることを願っています。

      AUTOCAR寄稿の引用についてですが、私はAUTOCAR編集部の一員ではないため、可否のご回答をここでは差し控えさせていただきます。なお、一般的な法解釈の範囲内で、投稿する側の責任において引用を実施することについては、誰もそれを制止する権利はないのではないか、と私は考えております。

  2. 世界初の量産電気自動車はi-MiEVです。
    最初から気分悪かったですが、ZESP2の時代なら兎も角
    今更何の下調べ/予備知識もない状態で電気自動車を乗り回してレポートを上げるのはいかがなものかと。
    雨が降ってバッテリー温度が下がったかのようなコメントもありましたが
    実体験で1日中雨が降り続いている状況でもHBTの温度変化には影響はありませんでしたよ(ミニキャブMiEVバン)
    今回は普段電気自動車に触れることがない方のレポートとして拝見させて頂きました。
    機会があれば是非ともオーナーさんのレポートを見てみたいものです。

    1. 軽貨物さま、コメント、ご指摘ありがとうございます。

      >世界初の量産電気自動車

      そうですね、世界初はi-MiEVです! 公開前の確認でうっかり見逃していました。

      世界に先駆けて市販された量産電気自動車
      と、2カ所訂正いたしました。

      > 今更何の下調べ/予備知識もない状態で電気自動車を乗り回して

      今回のシリーズ企画は、著者である宇野さん自身が「EVについて知り尽くす必要があり、現在の充電インフラの状況も熟知する必要がある」と感じ、チャレンジする四国遍路です。編集部としては、明らかな間違いなどはないよう配慮していきますが、「実感」や、さまざまな「気付き」を含めて楽しいレポートをお届けできればと思っています。

      > 雨でもバッテリー温度は下がらない

      そうですね、「雨」ではなく「80km/h台の低めの速度で長時間走行した」のが「ある程度温度が下がったのではないか」との推測に繋がったという内容ですが、一度上がったバッテリー温度が、走行を続けている状況でなかなか下がらないのはご指摘の通りだと思います。

      記事末尾で、充電履歴の全データへのリンクを貼っていますが、刈谷PAで「11kWh」「10kWh」だった充電電力量(メーター読みの推計)が、鈴鹿の50kW器で12kWh、草津の90kWh器で13kWhなので、実際には充電出力制限はほとんど変化していなかったと判断できます。とはいえ、そのときの宇野さんの実感としては、1〜2kWhの差であっても何らかの理由で「そこそこ入った」と感じた、ということだと私は解釈しています。

      そんなこんなを含め、EV乗りの先達として、気になる点があれば今後もご指摘いただけると、宇野さんの気付きもさらに深まるのではないかと思っています。よろしくお願いします。

      (ちなみに)#EV四車種で四国お遍路を一国ずつ回る でTwitterを見ると、宇野さんの四国遍路の旅、さらなる緊急事態宣言を前に今日で結願したようです。

    2. 「バッテリー温度計がレッドゾーンに入っていた」点を見逃していませんか?
      AZE0もZE1もバッテリー温度計がレッドゾーンに入っている時に80km/hで巡行していれば結構バッテリー温度は下がります。
      しかし、下がるのはレッドゾーンから抜けるまでであって、それ以下にはなかなか下がりませんけど。
      というが新旧リーフオーナーの実感です。
      雨ではバッテリー温度は下がりませんが、気温が下がっていたのでしょう。
      EVに初めて乗ってリポートした割には正しいレポート内容だったと思います。
      国内だと街で見かけるEVは大抵リーフなので、宇野さんだけでなくとも能動的に情報を集めている人でない限りリーフしか知らない方がいるのも仕方がない事ではないでしょうか。
      i-MiEVオーナーとしては腹立たしいでしょうが、テスラは知っていてもBMWがEVを作っている事を知らないという方も結構いますよ。
      色々なEVが認知されてくるのはこれからですね。

    3. シーザーミランさんコメントありがとうございます。
      車種によって表示は色々なんですが、
      MiEVシリーズでも忘れがちですがバッテリーの温度が上がってくるとインパネ内に警告灯が付くように改善されましたね。
      具体的に数値を出してくれないと注意しようがないのであまり意味がないかと思いますが。

      まぁNISMOに乗ると振り回したくなる気持ちはわかります。

      それは置いておくとして、もう走り終えているとのことですが
      プジョーe208での充電時の問題があったと記憶していますが
      宇野さんはそのことを知らないと思いますが、そのあたりを安川さんの方でフォローしてもらえると嬉しいです。

  3. とても楽しい記事をありがとうございます。
    私もいつかお遍路さんを実施してみたくなりました。
    東京から四国ですと、「高速充電なび」アプリを駆使して充電順番待ちを能動的に回避しない限り、通常は充電順番待ちを何回か体験出来るものですのに、大変幸運でしたね。
    コロナ禍で現在は高速道路を利用しているEVが少なくなっているのであれば、それはそれでとても貴重な情報です。
    感染対策を万全にして普段行けないところへGWに行く事も検討したいと思います。
    次の記事も期待しています。

    1. >感染対策を万全にして普段行けないところへGWに行く事も検討したいと思います。
      こういう人がいるから感染が収まらないのでは?と思ってしまう。
      急ぎの用件ですか?
      例えば親族の死期が近付いていて、このタイミングで会わないと生きている間に会えるチャンスが無いと言うなら別ですが。

      今はとにかく新規感染者を減らして、医療関係者や介護関係者の皆さんが「少しはラクになった」と言ってもらえるようにみんなで協力しないとダメなタイミングでは無いですか?
      私はエッセンシャルワーカーの一人なので、普段通り出勤しますが。

    2. よこよこ様、コメントありがとうございます。ご懸念は理解いたします。
      その上で、当サイトのコメント欄では、著者やメーカー、インタビュー相手の方、他のコメンターの方々に敬意を払いご投稿をお願いしています。どのように行動されるかは、法の範囲内で個人の自由です。ご考慮いただけますと幸いです。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です

この記事の著者


					宇野 智

宇野 智

エヴァンジェリストとは「伝道者」のこと。クルマ好きでない人にもクルマ楽しさを伝えたい、がコンセプト。元「MOBY」編集長で現在は編集プロダクション「撮る書く編む株式会社」を主宰、ライター/フォトグラファー/エディターとしていくつかの自動車メディアへの寄稿も行う。

執筆した記事