スタンダードなEVとは? 真っ向から応える新型リーフに試乗!

EVとしての新しさよりも、実用的なハッチバックとして何ら我慢を強いないこと。予想以上に軽快なドライバビリティ、大きなトランク容量に広い後席スペースなど、日産の新型リーフは実用面でも成熟に達した一台であることが、乗れば分かる。

日産本社で新型リーフを借り出した際、まず電源を入れて航続距離を確かめた。さすがにカタログ数値の400kmではなく、279kmと表示されている。アメリカのEPA基準では151マイル、つまり240km強だから、やや強気な数値に見えるだろうが、目安を表示するのにあらゆる条件をあらかじめ設定することは不可能だし、テストコースのような状況なら理論的に可能な数値なのだろう。JC08モードからはじき出されたカタログ数値と現実の乖離はむろん問題だが、いかに最新のEVとはいえ、これからどんな状況の道路を走り出して、どのぐらい航続距離に影響が出るか?はドライバーの感覚でいまだ補わざるをえない。そのうち、ナビが示すルートと渋滞情報を反映して、事前シミュレート済みの予想値表示が可能になったりするのかもしれないが、新型リーフはエアコンを使った際にどのぐらい航続距離が失われるか、分かりやすく表示モードがある。いずれにせよフル充電スタートから200km前後の行動範囲がついてくる、というリーフの感覚は分かりやすい。そしてその半径の中で、急速充電を含め充電ステーションの設置数が充実してきた日本の路上で、電欠に陥る状況は想像しづらい。そうした安心感をもたらせるスペックという意味で、2代目リーフがリチウムイオンバッテリーを初代の30kWhから40kWhへと、増やした意義は大きいといえる。太陽の下に連れ出してみると、パール系のホワイト&ブルーのツートンをまとったリーフはなるほど、なかなかグッド・ルッキングな一台といえる。この佇まいなら、欧州Cセグメント辺りの輸入車を相手にしても見劣りしない。エコ減税の対象ではあるが、315万~399万円(数百円の端数はある)の車両価格に見合うプレゼンスを得たことは、オーナーとその予備軍にとって歓迎すべきことだろう。

ADAS機能よりEVとして基本骨格がいい

ドライバーズシートから操作系を見回すと、今回の撮影車両は最上級のGグレードだったのでルームミラーが通常の鏡ではなくインテリジェント ルームミラー、つまり後方視界のモニター映像をミラー面に映し出すようになっていた。後席の状況や天候に関わらず視界を確保できるし、ちょっとした未来感もある。バック時はもちろん、ダッシュボード中央のモニター画面に360度のトップビュー、サイドビュー、ワイドビューそれぞれを映し出すことができる。視界を拡張する点では一種のAR技術といえるだろう。
シフトパターンは独特だが分かりやすいロジックで、左側がP、身体の側に引いて右側がニュートラル。バックするなら前に倒してRに、通常の前進のためには手前に入れてD/Bモードだ。ノートと同じく「eペダル」が導入された点も、2代目リーフの大きな特徴だが、そのON/OFFスイッチはシフトコンソール内に配されている。隣には空きスペースを見つけたら、縦列・前向きそれぞれの駐車に対応するという新機能、「プロパイロット パーキング」のボタンがある。ボタンを押し続けるだけでステアリングとアクセル&ブレーキ操作を自動的に行う。さらに駐車完了時にはパーキングブレーキを引いてPレンジに戻すまで自動だ。いわば駐車場所を見つけ、そのスペースをクルマに認識させるまでがドライバーの仕事といえる。新型リーフに搭載される自動運転支援機能、つまり日産でいう「オートパイロット」については、以前の比較記事でも述べた通りだ。スイッチはステアリングホイール上に集中し、慣れれば高速道路上で操作しやすい。ちなみにインテリジェント エマージェンシーブレーキは約60km/h以上では作動しないが、約30km/h以下では衝突回避もするなど、「ごく一般的な条件下で機能すること」を前提とする。いちいち速度計と睨み合いながらクルマに運転を任せられるか否か、を考える方が煩わしいともいえる。広告やマーケティングの観点から醸成される自動運転とは未だほど遠い、限定的なレベル2、それが現実だ。

EVがフツーのクルマになる局面を先駆けたことは確か

でも、いざ走り出すと、新型リーフは退屈させない。初期トルクのつき方が明らかに大排気量車を上回るほど力強く、日産で最強のパワーユニットのひとつに数えられるVQ系以上の加速感を味わえる。刺激的なのは加速だけではなく、減速も同じくだ。eペダルをONにしていると減速Gは最大0.2Gまで発生するそうで、通常の速度域ならブレーキ並に効く。慣れれば信号待ちで狙った場所までアプローチして停止することもできるし、交差点で前荷重を意識して曲がることもできる。もちろん減速Gは回生モーターが働くためだし、バッテリーの消費を抑える意味でも有効だ。ついでに副次的効果として、アクセルペダルをスイッチのON/OFFのように扱わなくなるので、運転操作に意識がいってドライビングが楽しめるようになる。ギクシャクするという批判も巷にあるが、はっきりいってそれはアクセルワークが粗いだけだ。バッテリーを床下に収めた低重心設計が功を奏しているのか、ステアリングを切ってからコーナーリング姿勢までの動きも、なかなか小気味いい。足回りの動き出しが柔らかめなので、ミズスマシのような水平移動ではなく、適度なロールとタメを伴ったハンドリングだ。ただ、もう少し初期の動き出しに滑らかさが欲しい。乗り心地に関しては高速道路の継ぎ目を超える時、ヘッドレストに押しつけていた頭を前後に揺さぶられるような動きがあった。前後サスの収縮と戻りが少しチグハグで、巡航時の乗り心地のフラットさに欠けるのだ。風切り音も少なく、元よりインバーターと少々のタイヤノイズしか聞こえないほど、車内は静かなので、いかにも惜しい。この点に関しては感覚的だが、路面に吸いつくような巡航マナーを見せたe-ゴルフやアウトランダーPHEVに、動的質感の面では軍配が上がる。しかし、e-ゴルフはスタンダードEVというには日本での価格設定は高級過ぎるし、アウトランダーPHEVはハイブリッドという別のジャンルではあり、どちらも高速道路での用途にも寄り添っているところがある。そう思えば、EVのスタンダードとして新しいリーフは、頻度として街中がメインで高速道路は時々といった使い方をしても、実用ハッチバックとしてさしたる大きな欠点がないこと、普及フェイズのEVとして、あらゆる面で平均点以上の仕上がりであることは注目に値する。急速充電に関しては、バッテリー残量50%強から始めて、400V弱・100A弱を保ちながら30分で14.2kWhが入り、約85%まで回復した。

EVとしての日常性能の高さ、この点で新型リーフはスタンダードなEVとして死角はない。バッテリー交換プランの普及や下取り価格も上向けば、EVはより身近な存在になるが、日本でその最右翼にいるのはやはりリーフなのだ。(撮影・文/ 南陽一浩)

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「スタンダードなEVとは? 真っ向から応える新型リーフに試乗!」への2件のフィードバック

  1. EVを選ぶためのハードルは、自宅に駐車場があること、とか、バッテリーの経年劣化、航続距離の短さ、万一電池切れになったときに積車で回収するしかないことなどですが、ガソリンの携行缶のような、電池切れになった時にこれをセットすればとりあえず30kmくらいは走って帰ってこれる、みたいなユニットがあると、かなりハードルが下がるように思います。

    あるいは、ポータブル発電機みたいなユニットで、時速30kmならこれで帰れる、みたいなのでも助かると思う。

    1. 内藤様、コメントありがとうございます!
      30km最後に走れれば確かに安心ですね!
      問題はコストと場所です。仮に6km/kWhとしても30km走るには5kWh必要です。5kWhの重量は、170Wh/kg(最新技術のレベルです、ケース込み)としても29kgにもなります。携行するには重いし、常備するならメーター見て運転すればいいってことに。結局、バッテリー残量のメーターが正確でさえあればよい、というところに落ち着いているのが現状です。

      ポータブル発電機はそもそも安全性の観点から搭載は許可されないと思いますが(追突されると火災の危険があります)、結構大きなものでも、加速に充分な発電量がなく、走行するにはパワー不足となります。

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