EVsmart
※冒頭写真は2019年の東京モーターショーで発表された軽EVコンセプトカーの『IMk』。
NMKVの企画による初めての新型EV
三菱自動車と日産は2021年8月27日に、両社で設立したベンチャー企業『NMKV』で開発を進めている軽自動車のEVを、2022年度初頭に発売する予定であることを発表しました。日産にとっては2000年に発売された『ハイパーミニ』以来、三菱自動車にとっては『i-MiEV（アイミーブ）』以来の新型軽EVになります。『NMKV』は、軽自動車の商品企画やプロジェクトマネジメントに特化したジョイントベンチャーで、三菱自動車と日産が50％ずつの出資をして2011年に設立しました。
発売予定が2022年度初頭ということは、少なくとも来年の夏前には店頭に車が並ぶのではないかと思われます。その頃には新型コロナも落ち着いて、気楽に販売店に行けるようになっていることを祈りたいと思います。
新型の軽EVは、車体サイズは全長3395mm、全幅1475mm、全高1670mmになる予定です。とはいえ、軽自動車は全長と全幅を規格いっぱいにすると、どの車も同じ寸法になるので、これだけだとよくわかりません。ちなみに新型EVの寸法は、三菱自動車の『ekワゴン』と全長、全幅が同じで、全高が10mm～20mmほど高くなっています。スズキのハスラーは、まったく同じ寸法です。
バッテリーの搭載容量は20kWhになる予定です。また災害時の非常用電源としても使えるV2H機能の採用も計画されています。生産は三菱自動車の水島工場で行い、日産へも車両を供給していきます。
AC100V出力のコンセントについては説明はなく、三菱のリリースに「万が一の際は、蓄えた電力をV2H機器を介して家庭へ供給」とあるので、MiEVパワーボックスのような機器が必要なのだと思われます。日産にも車両だけでなく、V2H機器のなかでは格段にお手頃なMiEVパワーボックスも合わせてOEMなりで供給、可能であればリーフやアリアでも使える仕様（現在はi-MiEVやミニキャブ・ミーブでしか使えません）にして発売してほしいところです。
バッテリーをどこから調達するのかや、バッテリーの仕様は公表されていません。具体的な航続距離の目標値も発表されていませんが、軽自動車で20kWhを搭載していれば1回の充電で150km前後の航続距離を確保できそうです。ラストワンマイルと言わず、ふだん使いの車としてもいける性能になるのではないでしょうか。
待望の「20kWh、200万円」EV
予定されている価格は、補助金込みで200万円です。軽EVの補助金は、現行の『ミニキャブ MiEV（ミーブ）』の16kWh仕様が17万円なので、バッテリー搭載容量を考えるとこれより少し多くなる可能性が高く、そうすると車両本体価格は220万円前後という感じでしょうか。
EVの補助金については、日経新聞電子版が8月24日、経産省が2022年度予算を2021年度の約2倍に増やすとともに、軽EVの数も増えると予想されることから補助額の上限引き上げを検討していることを報じました。
三菱自動車と日産が補助金引き上げをどのように考えるかによりますが、発表されているリリースでは、「お客様の実質的な購入額が約200万円からとなる見込み」（三菱自動車）、「実質購入価格は約200万円からとなる見込み」（日産）とあるので、補助金の額が上がっても購入価格は200万円のままかもしれません。
希望を言えば、補助金引き上げが購入価格の軽減につながってほしいところですが、どうなるかはメーカーのみぞ知る、です。三菱自動車さん、日産さん、よろしくお願いいたします。
ニュースリリースでは、運転支援などの先進技術も搭載する予定になっています。どういった装備になるか、内装はどんな感じなのかなど、いろいろ見ていくポイントはありつつも、価格や基本性能だけを見ると、内燃機関（ICE）の軽自動車のライバルになる可能性もあります。軽自動車と一口に言っても、いろいろなオプションを付けると200万円前後になりますし、そもそも軽にする理由は、本体価格だけでなく維持費の問題が大きかったりします。
とは言え、欲を言えば、あと40～50万円安いといいなあとは思います。テスラ『モデル3』のスタンダードレンジ2021年モデルは、バッテリー搭載量が54kWh（EVsmart調べ）で、税込みの車両本体価格が439万円です。単純に割り算をすると、バッテリー1kWhあたり約8万1000円になります。
『モデル3』のロングレンジになると79.5kWhで509万円なので、1kWhあたり約6万4000円です。グレードが上がるとお得感が増すのは世の常ですが、EVの価格がここまで来ていることを考えると、お買い得感を強調するであろう軽EVだからこそ、もうひと声がんばってくれるといいなあと思ってしまいます。もし『モデル3』のロングレンジのようなコストで新型軽EVが発売されるなら、価格はなんと128万円。スタンダードレンジと同等でも162万円です。
このくらいの価格になるのなら運転支援システムとかを端折っても、ICEの軽を蹴散らして大ヒットするレベルの競争力をアピールできるのではないでしょうか。
とはいえ今は、「20kWh／200万円」、言い換えれば「1kWh／10万円」の軽EV登場が、停滞している日本市場を活性化することを期待したいと思います。
ところで『ミニキャブ・ミーブ』の今後について
三菱自動車と日産から2022年を目途に軽EVが出ることは、すでにいろいろなところで報じられています。EVsmartブログでも、期待を込めて触れたことが何度かありました。
【関連記事】
世界初の量産電気自動車『i-MiEV』が生産終了へ～ ユーザーの想いを聞いてみた（2020年11月19日）
『アリア』日本専用限定車の予約受注を開始～電気自動車が日産のフラッグシップへ（2021年6月5日）
自動車の未来を変える 軽EVの可能性【舘内端氏の提言】（2021年6月8日）
日本独自の軽規格の車は、ガラパゴスのひとつだと言われる一方で、日本の使用形態に合っていて効率的な車だという見方もあります。筆者も、EVに関してはそんなふうに思うことがよくあります。
そんな軽規格の中でもEVに合っているのではないかと常々思っているのが、軽の商用車です。そして軽EVの商用車といえば、『ミニキャブ・ミーブ』です。
軽EVは、元祖と言えるような『i-MiEV』の生産が終了したことから、『ミニキャブ・ミーブ』の行く末が案じられる状況になっていました。けれども三菱自動車は7月に、タイの物流会社、Eternity Grand Logistics Public Co., Ltd.と軽商用EVの実証実験を実施する覚書を締結したことを発表していて、すぐにはなくならない雰囲気もありました。
ということで、三菱自動車広報に新型軽EVのことを聞くついでに、『ミニキャブ・ミーブ』のことも確認してみました。
結論から言えば、「終わりではない」とのことです。今後は、軽商用EVを重要視していくそうです。
ただし現状は、在庫を販売している状態なので数が少なく、決まった仕様のものしか流通していないそうです。販売店によっては『ミニキャブ・ミーブ』の取り扱い状況が不明になっていることがあるのは、そのためかもしれません。
三菱自動車は2021年5月11日に、2020年度～2022年度の中期経営計画をアップデートしました。中期経営計画ではEVの重要性をアピールしているだけでなく、特に、軽商用EVの将来性を強調しています。中期経営計画には次のような言葉があります。
「軽商用EVは、物流における「ラストワンマイル問題」へのひとつの最適解ではないかと考えております。ミニキャブ MiEVは、モーターのパワー、静かさや、給油不要の利便性など、使い勝手の良いはたらく電気自動車として高い評価を得ています」
「カーボンニュートラルの社会への関心の高まりにより、すでに納入実績がある日本郵便様をはじめとして商談が増加しております。6月までに約20社に200台を試験導入するとともに、一部企業様とは共同で商品の改良を進めて参ります。商品要望を集め、お客様の様々なご要望を反映した改良モデルを23年以内に導入する予定です」
「今後物流ネットワークの構築が本格化するASEANにおいても、商用軽EVの商談が始まっております。今後商品改良や実証実験をさらに展開し、様々な業界の企業様とともに社会貢献を果たしていきます」
要するに、ゼロエミッション、脱炭素を進める中で、商用の軽EVは欠かせない存在だということですね。新型の軽商用EVも計画にあるようです。
中期経営計画ではこの他、EVによる「V2X」への取り組みを進め、電力の調整ソースとして活用していく計画があるとしています。こうしたことに筆者はまったく気がついていませんでした。自身の不明をお詫びします。
そんなわけなので、『ミニキャブ・ミーブ』はこれからも進化を続けてくれそうです。個人的には、軽の商用EVは、言われているようなラストワンマイルの使い方もありですが、地方都市では市民の足として広く使われているように感じます。千葉の自分の実家の周辺を見回しても、そう感じることは多いです。
地方都市は、毎日、車を使うとはいえ、走行距離はそれほど長くありません。だから人が乗るスペースは、とりあえず乗れれば十分だったりします。それより積載能力が優先されるので商用車のメリットは大きくなります。それにガソリンスタンドが急速に減っていたりするので、給油するのに10kmとか走らないといけないこともあります。往復10kmならまだしも、片道10kmくらいのこともあります。
これからますます、ガソリンスタンドが減っていく地方都市では家で充電可能なEVの利用価値は高くなりますし、経費も安く済みます。
という話はEVのメリットとしてよく出てくる常套句ですが、とにもかくにも、新型軽EVの派生版として、新型『ミニキャブ・ミーブ』が早く出てくることにも期待したいと思います。
（文／木野 龍逸）
テスラ『モデル3』で広島まで約904kmを充電1回で走破〜「
Restricted power issues for Po
>日産にとっては初
日産初の軽EVはハイパーミニです(初の自社生産軽自動車でもある)
んん？ さま、ご指摘ありがとうございます。
忘れてました！
本文修正します。m(_ _)m
「V2H機器のなかでは格段にお手頃なMiEVパワーボックス」とありますが、調べたところ単純に100V 1500Wを取り出せるということのようですので、V2Hの機能は無いように思いました。
軽自動車EVでのV2H機能搭載車、期待しています！
i-MiEV(M)+MiEVpowerBOXユーザーです。
正確にはV2HでなくV2L(Vehicle to Load[負荷])、いわゆる給電機能のみ。ただし基本ポータブル(可搬型)なんで車載すればどこでも使えますよね!?
対するV2H(Vehicle to Home[住宅])は充放電どちらも対応する代わりに重量が重たく工作物(物件据付)となり基本持運びできませんよ!?
※自身電気技術者なんでそこは意識してます。こういう技術用語は十分に知らない人が語ると誤用も生まれる訳でして…そこを補足するのが僕ら電気屋の務めでもあるんですよ。
電池容量が20kWhで実質200万円から、ということを鑑みると、高速道路で経路充電を使う台数も相当増えるでしょうね。
ますます、高速道路の充電インフラ整備が求められることは、明白です。
これを誰が推進するか？ですが、私は自動車メーカー（自工会）に任せるのが良いと思います。
（ビジネスモデルはテスラのスーパーチャージャーですが、さすがに１社単独という訳にはいかないので。）
昨今のコロナ対策をみていてそう思うのですが、政府主導で税金を投入して元公団に任せるより、同じ税金を使うにしても、純民間団体である自工会主導で進める方が、利用者のニーズに即した、より良いサービス網を、安く早く構築し運営できると思うのです。
でも、国会議員の皆さんは、日ごろ自分でEVを運転する人なんて居なさそうだから、無理かな？
軽のエンジンをガンガン回すとすぐダメになりますね。
ほとんどのユーザーが女性ですので、ゆっくりおとなしくしていれば
全く問題無いと思います
600万円以上のEV、PHEVへの補助金はやめて、軽EVへの補助金を厚くしてほしいですね。本体150万円くらいだと、ガソリン車や他のBEVとの価格競争で戦えると思います。
軽自動車にこだわらなければ、中古リーフ30kWhが100万円程度、40kWhが200万円以内で買えます。また、新車でも40kWhリーフなら低グレードで補助金込で250万円程度（東京在住なら200万円程度）。50万円の差でバッテリ容量が2倍になります。150万円なら、劣化したバッテリの初期BEVユーザーも検討すると思います。200万円だと価格的に見劣りがします。
バッテリー搭載容量20kWhで200km想定として、航続距離はその人の運転特性を捉えてマイクロチップが残り走れる距離を予想するんですよね。納車の段階で200kmでもその数ヵ月後には学習して9掛けの180km。またその頃が季節的に夏か冬ならば空調を使うため更に1割減と予測すれば、162kmとなります。
そうなんです、電気自動車に常に充分な空調環境を求めることは今までの化石燃料車のようにはいかないのです。
距離を取るか室内の空調環境をとるか、いつも葛藤なのです。後は気軽に遠出ができない点。
果たして特に高齢者が購入するケースが多い電気軽自動車を色々考えながら運転できるのだろうか。
また電気自動車と現行の化石燃料車を比べたら圧倒的に加速性能が違い急発進するスピードも格段に違うのでその安全性の担保とか考えされられる点が多い。
電欠用の電源車の準備も社会インフラの中に必要になってくるでしょう。
一日の走行予定が決まっている軽商用車を除いて、全てのクルマを電気に変えることには無理があるということですね。
わこう様、コメントありがとうございます！
＞納車の段階で200kmでもその数ヵ月後には学習して9掛けの180km
学習するタイプと、しないタイプの車がありますね。例えばリーフは学習するタイプ。テスラは全モデル、学習しないタイプです。
＞電気自動車に常に充分な空調環境を求めることは今までの化石燃料車のようにはいかない
暖房に関しては、おっしゃるように電気自動車の場合は航続距離に影響があります。
冷房に関してはそれは当てはまらないと思います。
＞後は気軽に遠出ができない点。
気軽に、毎週のように200km以上の遠出をされる方は、低容量のバッテリーの電気自動車はあまり向かないと思います。そういう方は電池容量の大きい電気自動車か、ガソリン車・プラグインハイブリッド車等が向いていると思います。ただ、かなりの割合の軽自動車ユーザーは、そこまで遠出されない方ではないでしょうか？特に日常の足に使われているユーザー層では、電気自動車にすることにより、圧倒的な経済性と、運転の容易性が得られると思います。
＞また電気自動車と現行の化石燃料車を比べたら圧倒的に加速性能が違い急発進するスピードも格段に違うのでその安全性の担保
ガソリン車と異なり、電気自動車は、完全に加速も減速も電子制御になります。
そのため、前方に何か障害物を検知することで加速を抑えるするような装置は、電気自動車では容易に装備することが可能です。例えばテスラは全グレードで、アクセル踏み間違い防止機能が標準装備となっています。
＞電欠用の電源車の準備も社会インフラの中に必要になってくるでしょう。
これは、電気自動車の全体に対する割合が20%とかを超えてからで良いでしょう。現時点では、電欠したらレッカーすればよいと思いますし、逆に、ガス欠より電欠のほうがやりにくい。なぜなら、1kmずつ、カウントダウンしていくからです。カウントダウンして警告出てるのに、走り続ける方はいらっしゃると思いますか？ガソリン車は、残量計がアバウトだからこそ、ガス欠するのだと思います。
＞一日の走行予定が決まっている軽商用車を除いて、全てのクルマを電気に変えることには無理があるということですね。
この論理は飛躍があると思います。現時点で動力性能、安全性能、メンテナンスの三点においては、電気自動車のほうがガソリン車より勝っています。劣っているのは、航続距離と自宅充電。これらのバランスで、今後は販売台数が決まっていくと思います。
また、ある程度グローバル（日本国内関係なく）で電気自動車の比率が50%を超えたあたりから、ガソリン車は急に売れなくなると考えられます。なぜなら電気自動車のほうが法的にも多くの国で優遇され（米国・中国・欧州）、また長持ちするからです。
以下に日産のリーフオーナーに関するアンケート結果があります。
これを見ると、オーナーの45％が60歳以上です。50歳以上になると74％になります。BEVはもともと高齢者に支持されている車なんです。これは充電器を簡単に設置できるのが、一戸建てということも関係していると思います（ちなみに自宅に充電設備がある人は75％）。また、運転のしやすさや安全性、遠出の快適さを強調する人も多いです。
イメージされているBEVユーザー像と現実はかなり違うと思います。
https://ev2.nissan.co.jp/LEAF/OWNER_SURVEY/
i-MiEV(M)ユーザーです。i-MiEVの残り航続計数値はある程度学習しますね…妻が乗ると途端に満充電時の数値が下がりますんで。
そもそも軽自動車の走行距離は少ないもの。中古車情報を見る限りスポーティーモデルでないと一年あたりの走行距離は概して少ないですよ!?そういうとところも見ないとアカンやないですか?!
あと意外なことに電気自動車はボケ防止に一役買います。常に考えなければ走れない、裏を返せば常に頭が回るから痴呆つーか認知症のリスクも減らせますから…医学用語が出ましたけどそういうとこまで頭を回して車を選ぶなら軽EVは高齢者の足になりえますよ!?そのうちIQ高ぅないと車に乗れへんくなるんやないですか!?そうすりゃIQ上げる生活習慣も身につくはずですが。
貧弱なEVに乗れば人間の発想は逆に豊かになり潜在能力も上がりますー以上極貧EV(i-MiEV)に３年半乗った人間より。ってなんだか昭和時代の貧民みたいな発想ですがな。
２年前からリーフ40kWhに乗ってますが、スムーズで強力な加速、もうガソリン車には絶対戻りません。
ただ、日産の困った頑固さでトヨタ三菱のPHVには標準装備されてるAC100V1500Wプラグがリーフにはない。だったら〇〇ムーバを何十万もだして購入しろ？ 使うときはその重たい筐体を持ち出して運べだと！
日産はまったく分かってない。
軽EVも三菱でなく日産設計だからAC100V期待できないでしょうね。いっそうのこと法律でHV・PHV・EV車にはAC100Vプラグを防災対策で装備を義務化してほしい。
tedはんへ:その日産も重い腰を上げたようです。
日産ディーラーはEV/e-POWER車向けにDC12V⇒AC100V/1500Wインバータ取付対応を始めました、仮にリーフ中古を買ったとしても後付けで100V/1500W給電可能になりますよ?!ただ付け外しは面倒かもしれませんが。
トヨタのハイブリッド車もオルタネータが12V/150A(1800W)対応だから100V/1500W対応可能と聞きます。三菱に至ってはCHAdeMO経由のアダプター(MiEVpowerBOX)自力開発やからMiEVシリーズも給電可能ですし。
そうなりゃ三菱自工で生産の軽EVは三菱の主張が通る可能性も十分考えられ、しかも給電可能にすると日産が発表してはるから悲観することもありまへんでー!?そして当然電池劣化対策も三菱が上手やから(MタイプのLTO電池SCiBが長寿命である口コミはさすがに見てるはず)三菱の助言忠告は受け入れるべきやないですか!?
いいニュースですが、朝日新聞の記事
https://www.asahi.com/articles/ASP8Z54NWP8ZULFA00T.html
と微妙に数字が違いますね。
HOLA様、コメントありがとうございます。航続距離に関して、でしょうか？
当サイトでは、電気自動車の航続距離を表示する際に、あてにならない数値を出さないようにしています。日本では日本WLTP基準、欧州WLTP基準、そして日本独自のJC08基準の三つの基準が使われており、すべて異なる基準であるため、航続距離〇kmと言っても基準によって全く意味合いが違います。またこの三つはどれもかなり甘い基準となっており、実際に100km/hでは達成が難しいのです。
米国ではこれらの反省に立ち、EPA基準というのを出しています。当サイトでは、このEPA基準をベースとして航続距離をお伝えするようにします。EPAで300kmということは、実際に300km走行できるということです。そのため、当サイトでの予測値等も、実際に100km/hで走行した場合の距離を予測して、お伝えしています。
安川様
ご教示ありがとうございます。レンジのこともでしたが、記事が150万云々とあったので驚いた次第です。多分日経だったと思いますが他の記事でも補助金差し引いて200万円というものでしたので。50万円の差は小さくないです。軽ですから。
ガソリン軽自動車のライバル？
軽自動車に乗った経験あり！
ライバルにすらならない！
ガソリン軽自動車は(汗)
エンジンが弱い！直ぐに壊れる(泣)
高性能エンジンとか？
何の慰めにもならない！
…で。軽自動車がEV化すれば、日本では最強の車になるかな？(^-^)
軽自動車に唯一足りない物でした。
壊れる！弱いエンジンさえ無ければね！(笑)
私の場合ですが
9年40万㎞何事もなくこの2月に買い替えになりましたが？
以前勤めてた会社で電気計測出向に使ってた軽バン、重たい測定器を積んでた関係か大概10万キロ未満でどこか壊れましたよ。非力で回転数上げないと流れに乗れない⇒エンジンや変速機に無理がかかる⇒不具合が生じる有様。覚えてるだけでもエンジン点火プラグや変速機がいかれてましたね。
今は独立して同種の仕事をしてますが、作業車としても使うi-MiEVではそんな問題は一切発生してませんよ。ドライバーの違いもあるかもしれませんが軽自動車は馬力よりトルクが大事とも思った次第(それにつけても軽NA車のトルクの細さよ)
ミニキャブミーブがもっと日本社会に定着してほしいですよホンマ。
軽EV、実に結構なことだと思いますが急速充電機能をつけるのかどうかという点は気になるところです。
今後高速道路などに高出力充電器が整備されたとしてもPHEV並に電池容量の小さい軽EVではその能力を発揮できないのではないかと思います。
すでに検討されていたとは思いますが2本出しにするとか、出力に応じて料金を変動させ、車両に見合った充電器に誘導するなどの検討を加速させる必要があると思います。
急速充電非対応で割り切らなければSAの充電器に軽EVの列ができるのではと危惧しておるところです。
充電待ちが発生しないくらいの充電器が整備されればいいんですけどね…
しまねこさんへ:V2H=CHAdeMOと考えると当然対応やないですか!?
そもそもニチコンのパワーステーション/トライブリッドシステム/パワームーバーとも急速充電用のCHAdeMOポートを使うんで間違いあれへんで!
それにi-MiEV(M)もCHAdeMOポート非搭載の中古なんざめったに見かけまへん…遠出への不安を解消させMiEVpowerBOXへの対応もありますが。
ただどうみてもi-MiEV自体あんま普及せーへんかったのとi-MiEVで遠出する人自体少ないんで何とかなってますー…某道の駅での充電記録で判明。
とにかく軽EVの普及には自宅基礎充電設備の整備が必須!!シティコミューターとしての用途がメインで遠出なんて年数回あるかどうか。エンジン車の意識では乗れまへんからオーナーの意識改革も必要!!要するにストイックな人にならなアカンですわホンマ by メンドクサイ性格の人間より
アイミーブMグレードのように10.5kWhしかない小容量電池EVでも、その性能が良いので急速充電は15分ほどで終わります。
搭載される電池は、電気を受け入れやすい高性能なものになると良いですね。
http://evnews.blog.jp/archives/13744364.html
ヒラタツさん
i-MiEVはEVのことをよくわかった人が買っていたので遠出するような人はいなかったのだと思いますが、今後軽EVの価格が下がり普及しだすとどうでしょうかね。
年数会の遠出が繁忙期に重なると2,3SA毎に充電する事になり混雑しそうな気がします。
杞憂だと良いのですが。
Eddyさん
i-MiEVいいですね、充電率84%でも3C近い急速充電ができているということでしょうか。
ただ30kWの出力(電流値的には充電器性能の8割?)なので充電器の性能を活かせていない気もします。
今後より高出力の充電器が整備された際、20分の充電で大容量バッテリー車は200km分充電できるのに軽EVでは100km分しか充電できない…と言うこともあるかもしれません。
やはり充電能力に見合った充電器への誘導は必要のように感じます。
拝見しました。20kWh/200km/約200万円はだいたい想定の範囲内、すでにi-MiEV(M)乗りの自分には魅力的に見えますよ。
問題は電池ですが、最近は燐酸鉄リチウムイオン蓄電池が安くなってきたんでそれもアリかと思い始めました。以前オフグリッドソーラーで燐酸鉄リチウムイオン電池を使ってましたが100%~10%の反復使用400サイクルで劣化がないのを確認してますんで入出力性能とBMSさえよければ問題なさそうです。
ミニキャブミーブが軽商用車EVとして残るのも期待してます。まず電池が改良されてJC08モード200km以上ならば御の字かと。それで売れるならブラボーEV(ミニキャブMiEVの乗用版)も出せば売れそうですよ!?ミニキャブMiEVも車中泊派の方に売れるかもしれませんが。
MiEVpowerBOX対応継続なら大いに福音ですね。i-MiEVユーザーとして最も気がかりなところだったりしますし。
ミニキャブミーブもバッテリー以外の部分にも手を入れて現代風にアップデートして欲しい。
雨が打付ける音・エアコンの駆動音・ワイパーの作動音、もう少し抑えて欲しい。
そうそう、私は止められなくなった接近警告音が車内に鳴り渡らないようにして欲しいです。
う～ん、それにしても6月までに200台も納品していたなんて驚き以外の何物でもありません。
軽貨物はんへ：日本郵便という大口顧客の存在、忘れちゃイケまへんで!!郵便配達車は数年かけて順次ミニキャブミーブ導入と報じられてましたんで。
初年度で1200台の納車があり三菱も商機と捉えてるはずです。赤い郵便ミニキャブMiEVはこれからまだ増えてくんやないですか!?
そもそも日本には石油ショックを契機とした省エネルギー法の存在があり、年間計画で石油換算でどれだけエネルギー使用を減らせるかがエネルギー管理士の課題にもなってますよ。自身もエネルギー管理士の受験経験があるからそこまで考えましたね。
そうか、納品は3月まで続いていましたね。
継続販売の要求でもあってのことでしょうかね？
気になっていたミニキャブMiEVバンの取材ありがとうございます！
今でも商談が活発にあるということで嬉しい限りです。
多くは望んでいません、ただただ実質走行可能距離を200㎞に乗せてくれれば300万円でも構いません。
がんばれー