手の内に入ってないEV

サッカーのワールドカップは、歴史的な激戦の末にアルゼンチンが劇的勝利を勝ち取り一段落つきましたが、世の中は師走とクリスマスが一度に来る季節でさらに忙しくなっている方も増えていると思われる今日このごろですが、皆さまにおかれましては、いかがお過ごしでしょうか。

さて、時はワールドカップがまだ続いていた12月のある日、トヨタの電気自動車（EV）『bZ4X』で富士山方面へ試乗に出かけてきました。筆者にはお金も体力も時間もないので、若者のように青森まで一気に走るのは無理ですが、のんびり走った中で感じたことをお伝えしたいと思います

その前に、まずはこれまでの『bZ4X』についておさらいをしておきましょう。

『bZ4X』はご存知の通り、トヨタがEVにも力を入れていることを示す意味もあり満を持して発表、発売した直後に、ハブボルトの不良という今どき考えにくい理由でリコールになって販売が止まっていました。リコールの理由は、ハブボルトの締結力、要するに締めつける力が車両の走行性能に対して不十分で、急加速や急制動を繰り返すと緩んでタイヤが外れるおそれがあるというものでした。

同じハブボルトはレクサスでも採用しているモデルがあるので、なぜEVの『bZ4X』だけに発生したのかという疑問は当然出てきます。ひょっとすると、EVのトルク特性を見誤ったのではないかという推測も複数のメディアから出ていましたし、筆者もそう感じることがありました。

この疑問に対してトヨタは、EVだからではないと否定しています。10月にリコール対策を発表したオンライン会見では前田昌彦副社長がこう答えています。

「ホイールの品質と、フロントタイヤに瞬間的に大きな駆動力がかかるという点だと考えています。これは”EVだから”という理由ではないと考えられます」（2022年10月6日付ベストカーWeb）

この回答では、製品の品質管理が不十分だったという、トヨタとしては珍しい理由があったほか、EVに関する知見不足も関係していたのではないかという疑念を払拭することができなかったのです。

制御方法によるのはもちろんですが、モーターがゼロ回転から発生する瞬間的なトルクの大きさは、ICE車の最大トルクとは車体に及ぼす影響の種類が違っていると考えられます。こうした疑問についてトヨタは、タイヤ径などの問題も絡むと説明しているようですが、すっきりした答えを得ることはできていません。

そして今回の試乗で感じたのも、トヨタがEVを手の内に入れられないまま開発をしてきたのではないかというちょっと残念な思いでした。

大きなセンターコンソールに驚く

トヨタ東京本社に『bZ4X』をお借りしに行ったのは週末の午後。都内は普段通りの交通量でしたが、ラジオを聞いていたら、東名高速道路で事故があり御殿場近辺が通行止めになっているというニュースが流れてきました。

行き先は新御殿場インター近くの普通充電器があるホテルです。とりあえずGoogle先生にルート検索をお願いすると、予想通り、中央高速経由のルートが出てきました。そんなわけで、世田谷に寄本編集長を迎えに行ったあと、一般道を通って中央高速に向かったのでした。

『bZ4X』は、見た目はドスンとしていますが、サイズは最近の車の中では大きい方ではありません。幅は1860mmありますが、全長は4690mmなのでミドルサイズと言えそうです。

だから一般道を走っていても、前後の大きさは気にならないのですが、都内の狭い道に入るとやっぱり1860mmの幅を感じます。近接センサーがあるのでいきなりぶつかることはないと思いますが、狭い道を走っていると頻繁にピーピーと鳴り響くのは、ちょっと神経に触ります。まあアラームの音は『bZ4X』に限った話ではないのですが、もう少しなんとかならないかなと思います。

初めて試乗する『bZ4X』、まず最初に気になったのが前席の狭さでした。センターコンソールが高く、幅広くて、運転席と助手席を圧迫してくる印象を抱いたのです。

車軸に直接モーターを配することができるEVは、FWDだろうがRWDだろうがAWDだろうが、ICE車のようにセンタートンネルが必要ではないので、ベンチシートでもいいくらいです。日産『サクラ』はそうなっています。どうして、こんなに大きなセンターコンソールが必要と考えたのか、筆者には理由が想像できませんでした。

機能満載のステアリングのスイッチに戸惑う

走り出してすぐ、もうひとつ気になったのは、ステアリングに装備されているスイッチの操作性というか、機能です。必要な操作、機能が整理されていないように感じたのです。

具体的に例示すると、ステアリング左のスイッチからは、クリアランスの距離などソナー設定、レーンキープの設定、車両設定などを確認、調整することができます。ACC時の加速力調節、速度抑制の調整も可能です。

車両設定の項目では長押しで詳細設定が出てきて、充電時間や充電時の上限SOC、充電時の電流量などの設定、タイヤ交換やローテーション、空気圧の設定などができます。

機能は多様ですが、充電関連などの細かな設定をステアリングの小さなボタンで集中管理する必要があるのだろうかという疑問を感じました。

それに『bZ4X』では、ステアリングから操作できる機能の多くは、センターモニターでも操作できます。どちらからでも操作できれば便利だと思わなくもないのですが、運転しながら使うことは絶対にないと思われる機能まで満載したのはなぜなのでしょう。もう少し必要な機能が整理されていてもいいのではないかと思うのです。

やっぱりほしいSOC表示

さて、これほどまでにステアリングに機能を詰め込んでいる一方で、EVには必要なのに備わっていない表示があるのは何度か過去記事でもお伝えしている通りです。

とくに物足りなさを感じるのが、バッテリーの残量、SOCの表示がないことです。EVsmartブログではなんども触れているので、どうしようかとも思ったのですが、気になるものは気になるので、もう一度触れておきたいと思います。

『bZ4X』では、SOC表示は速度表示の横にあるのですが、ICE車の燃料計と同じようなデザインになっています。デジタル表示はありません。

寄本編集長も書いていますが、EVの場合はSOCのデジタル表示を見ながら、走行可能距離を想像して、充電の計画を立てることが多いのではないでしょうか。筆者もそうしています。そのためには、デジタル表示されるSOCはとても重要なツールです。

リチウムイオンバッテリーの場合、バッテリーの減り方が比較的均一なのでSOCを正確に計算できることも、デジタル表示の意味を強くしています。残量によって減り方が均一ではない鉛やニッケル水素のバッテリーと比べたときの優位性は、ここにあるとも言えます。スマホやPCがデジタル表示をしているのは、数値の信頼性が高いからこそ可能でもあります。

そんなふうにとても精密なエネルギーマネジメントができるという特性を消してしまう表示にしたのはなぜなのか。普通のICE車から乗り換えたときに違和感がないようにしたのでしょうか。もしそうだとしたら、前述したように、車を作った人はEVを手の内に入れていないのではないかと思うのです。先日の記事で紹介した質問への回答で、トヨタでは今後「SOC表示の追加を検討」しているということなので、できるだけ早い改善をお願いしたいところです。

SOCがデジタル表示されていないので、走行可能距離がどのくらいなのかはメーターの表示に頼るしかありません。ではこの表示は、どのくらい正確なのでしょうか。

ズレが大きい走行可能距離

今回の往路は、東京・水道橋のトヨタ東京本社から、世田谷区、調布を経由して中央高速道路に乗り、東富士有料道路を通って新御殿場に向かうものでした。

トータルの距離は約110kmです。世田谷から調布までは一般道です。ひどい渋滞でもなく、かといってスムーズでもないという、いつもの都内の交通量だったと思います。

帰路は、新御殿場から沼津までは筆者から寄本編集長に運転を交代した関係でデータがとれていないのですが、沼津から東京・杉並区までは普通に東名高速道路を使っています。

『bZ4X』の残距離表示は、エアコンを「AUTO」「ECO」「切」に切り替えると大きく数値が変わります。走行中は基本的にエアコン「ECO」、走行モードも「ECO」にしていました。メーターパネルの中にある「ECO」表示は走行モードです。

結果はこんな感じでした。表中の「変化」は、メーターに表示された残距離の差異、つまり「消費した電力からbZ4Xが計算した走行距離」です。

往路では、実走行距離が118kmだったのに対して、エアコンを切った時の表示は163kmも減っています。AUTOでも159km、ECOでも137kmと、実走行距離よりも走行可能距離の減り方が多くなっています。

EVでもICE車でも、走行可能距離は走りながら順次計算していくしかないので、前回の走行をもとにしているスタート時の表示に、そもそもあまり意味はありません。前回と同じルートを同じような運転で走るのでない限り、あまりあてになりません。

加えて、今回のように中央高速や富士東道路で高低差のある道を走ると、走行可能距離の表示は大きく変わります。実際に走った距離と、表示される走行可能距離の減り方がこのくらいズレてくると、充電後に残りの走行可能距離を予測するのも容易ではありません。そうなると、次の充電場所の目標も見えにくくなります。

だからEVが不便ということではありません。ちょっとした機能を備えていないために、せっかく持っている性能をフルに発揮できなくなる可能性があるのが、とても残念なのです。

もちろん、毎日使っていて、なんとなくのバー表示から距離のイメージができてくれば別だとは思います。でもレンタカーやカーシェアなどで使う場合には、その日の行動を計画するのがとても難しくなりそうです。これは、EVではとても大きなデメリットになります。

沼津から東京の復路を見ると、走行可能距離の表示と実走行距離が、往路ほどは違っていないので、ふだん、街中を走っている分には問題ないのかもしれません。でも街中だけ走るなら残距離表示すら不要かもしれないしこんなに大きなバッテリーもいらないので、もう少し小さなEVでもいいかもなあというのは、筆者の個人的な感想です。

運転モードの違いをあまり感じない

ここからは少し細かい部分を見ていきます。

まず、センターモニターの下についているスイッチ類は、運転席からは少し遠いこともあり、目線を動かさないと操作がしにくいとか、センターコンソールに並んでいるスイッチ類も運転席から見てシフトノブの向こう側についているスイッチの中に回生の強弱を切り替える運転モードのボタンがあるので、できれば手前に付いていてほしかったとか、細かな点はあります。

でもそういったものは、『bZ4X』に限らず多くの車に共通のポイントだと思います。車の機能が増えるほど、スイッチ類が多くなって直感的な操作がしにくいと感じるのは、最近は珍しくありません。

例えば、エアコンのスイッチがセンターモニターのタッチパネルになっているのはとても使いにくいと思うのです。目線を動かす必要がある操作系はACC併用が必須なのかもしれません。それでも一般道では厳しいでしょうが、まあ、これらは慣れの問題もあります。

運転モードは「ECO」と「ノーマル」があるのですが、ほとんど違いを感じませんでした。「ECO」にしてもアクセルを少し踏むとそれなりに加速します。モードを切り替えても、加速力にそれほど大きな違いは感じません。回生ブレーキの強度の違いもあまり感じませんでした。

回生ブレーキの強弱はもうひとつ、ワンペダルモードにする方法があります。完全に停止するまではいきませんが、運転モードを「ECO」にするよりは強くなるし、アクセルの中立点も変わります。ただ、他社のワンペダルモードに比べると回生力は弱めで、ブレーキを併用した方が安心です。そのため今回はほとんど使いませんでした。

なおコースターモードはありません。運転モードの違いにかかわらず、コースティングになるアクセルの中立点も見つけにくくて、少しフラストレーションを感じました。

ひとつ困ったのは、エアコンを「ECO」にすると、時々、「AC」のランプが消えてエアコンが停止し、空気循環になることです。今回、気温の低い富士山近くを走っていたらフロントガラスが曇ってきて、どうしたのだろうと思ったら「AC」が消えていました。「AUTO」にしたらエアコンが効いて曇りもとれました。

航続距離を伸ばすために「AC」を切っているのだと思いますが、前掲の表でもわかるように「AUTO」と「ECO」ではあまり航続可能距離は変わりません。好みはあると思うものの、エアコンが勝手に切れる制御はなくてもいいかなあと思ったのでした。それよりもコースティングの機能の方がほしくなります。

室内の静寂性は、そこそこです。ここは、欲を言えばもっとがんばってほしい部分です。同じ価格帯のEVでは、もっと静かなモデルもあります。

とても普通の車に仕上がっているEV

とはいえ『bZ4X』は、こんな口うるさいことを考えずに乗る分には、大きな問題があるわけではありません。トヨタだから当然といえば当然ですが、車としては必要十分だと思います。EVに乗っているという感覚も、あまり感じません。

では『bZ4X』がお勧めかというと、今はちょっと待った方がいいかもというのが率直な感想です。価格が安いわけでもないですし、運転感覚も特に優れているわけではありません。同じ価格帯なら、EVだということを実感し、楽しめる選択肢は他にもあるのではないでしょうか。

そして、これが今のトヨタのEVだとしたら、やっぱり、EVの経験不足が遠因にあるように感じます。リコール問題だけでなく、EVがどんな車であるべきなのかというコンセプトを、手の内に入れられていないのではないかと感じます。

でも経験値は時間の経過とともに備わっていきます。他社のEVが完璧というわけではありません。今でも試行錯誤は続いていると思います。

それに、25年前のトヨタは後追いが得意なメーカーと言われていました。『プリウス』で極めて先進的なことに取り組みましたが、トヨタがハイブリッド車を真っ先に市場に出したことに驚いた人は多かったのです。

だから、キャッチアップは可能だと思います。その間、他社も先に進んでいくので時間はかかるかもしれませんが、EVが日常の車になる頃には、かつてのカローラのような位置づけになるEVがトヨタから出てくることを願いたいと思うのです。

取材・文／木野 龍逸