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プリウスで廃止した急速充電機能を再び搭載
トヨタの高級ミニバンであるアルファード／ヴェルファイアが、7年振りにフルモデルチェンジした。後日、プラグインハイブリッド車（PHEV）の販売も予定している。それはアルファード／ヴェルファイアでは、初のPHEVとなる。
まず市場導入されたガソリンエンジン車とハイブリッド車（HV）の新車試乗会で、チーフエンジニアと懇談した。そのなかで、PHEVには急速充電口が設けられることがわかった。
トヨタは、3代目プリウスで同社初のPHV（トヨタは現行プリウスの発売までプラグインハイブリッド車をPHVと表現してきた）を2009年に設定し、現行の5代目まで継承されている。モデルチェンジの過程で、モーター走行距離は、26.4km（JC08モード）、68.2km（JC08モード）、87～105km（国土交通省審査値／タイヤ寸法により異なる）と伸ばされてきた。2020年には、現行のRAV4にPHVを追加設定した。
アルファード／ヴェルファイアは、それらに次ぐトヨタのPHEVとなる。ちなみに、同社のレクサス銘柄では、RXやNXにPHEVがある。ほかの自動車メーカーでは、三菱自動車工業が、アウトランダーとエクリプスクロスでPHEVを販売している。
なかでもSUVでの4輪駆動制御など含め三菱自工独自の技術が活かされたアウトランダーPHEVは人気を得たが、経路充電でEVとの充電重複という摩擦を生じさせてきた経緯がある。そこでトヨタは、急速充電口を設けたPHEVの付属品として、「急速充電をお急ぎのEVユーザーの方へ」と表記した札を添え、「約20分で充電完了します。充電譲れますので声を掛けてください」と記し、対応を講じた。
その札が、どれほど効果を上げていたかは未確認だ。そのうえで、現行プリウスPHEVになって、急速充電口の設定がなくなった。その前、RAV4のPHVでも急速充電口は設けられていない。
海外市場において、PHEVへの急速充電の設定は基本的に考えられておらず、日本仕様を中心とした一部車種に急速充電口を設けることは原価の上昇につながる可能性がある。海外市場の背景から、ほとんどの輸入車のPHEVには、CHAdeMO対応した急速充電口は設けられていない。世界的潮流として、PHEVに急速充電口は不要という考え方となっている。それにトヨタも準じたようであった。
なぜ、PHEVに急速充電口は不要なのか
ではなぜ、PHEVに急速充電口は不要なのか。その原点を改めて振り返ってみよう。そもそも、PHEVとはどのようなクルマなのか？
PHEVは、電気自動車（EV）での経路充電という不安材料を解消するため、長距離移動ではHVとしてエンジンを活用しながら低燃費で移動し、二酸化炭素排出量を抑えようと考えられたクルマだ。一方、都市部においては、EVと同様にモーター駆動で走ることにより、脱二酸化炭素を日常的に実践し、人口が密集する都市部での大気汚染にも効果を上げ、快適な住環境を取り戻そうとする乗り物である。このため、PHEVのモーター走行距離は、世界的に人々が一日にクルマで移動する距離の大勢を占める50キロメートルほどを基準としてきた。
燃費や電費の性能基準として使われているWLTCでは、総合性能と別に、市街地／郊外／高速道路の3つの走行モードでの性能も表記されている。新型アルファード／ヴェルファイアのHVやガソリンエンジン車においても、郊外モードがもっとも燃費がよく、次いで高速道路モードで、もっとも悪いのは市街地モードだ。
この現実を見ても、長距離移動で利用する郊外の道や高速道路では、エンジンを併用して走った際の燃費のよさが明らかで、PHEVの長距離移動ではHVとして走る根拠を理解できる。一方、市街地モードはもっとも燃費が悪いので、ここでモーター走行を行えば、クルマの利用全般において二酸化炭素排出量を抑えられることがわかる。
さらに、一般的にPHEVは、限られたバッテリー車載量に対し、走行中に充電を行うチャージモードや、バッテリーに充電された電力を温存するセーブモードを備え、限られた電力を有効活用できる仕組みがある。これらを適宜選択すれば、長距離移動後の市街地走行のため、モーター走行用の電力を、自ら蓄えたり温存したりできる。
EVの一充電走行距離が世間の話題となるように、EV経験のない人や経験が少ない人にとって、経路充電は一つの不安材料だ。すでにEVを利用している人にとっても、経路充電での順番待ちは不満の要因になる。それらを解消する存在として、PHEVの価値がある。
ところが、PHEVに急速充電口を設けることにより、経路充電しなくても走行可能なPHEVが、急速充電器を利用する事態が生じた。これにより、EV利用者はさらに余分の充電待ちを想定したり、移動時間の延長を覚悟したりしなければならない状況となった。
トヨタが、現行プリウスPHEVやRAV4PHEVに急速充電口を設けない措置を取ったことは、EV所有者などから評価されてきた。ではなぜ、アルファード／ヴェルファイアで、再び急速充電口を設ける開発が行われたのか。トヨタ広報部の回答は次のとおりである。
「昨今国内外でインフラが拡充されつつあること、またお客様から急速充電機能設定のご要望の声を多く頂戴していること。そして、アルファード／ヴェルファイアのお客様のニーズなど、総合的に勘案し、アルファード／ヴェルファイアに急速充電機能を設定することといたしました」
国内の経路充電は、イー・モビリティ・パワー（eMP）の努力によって進展しつつある。しかしEVの国内販売シェアが伸びていることなどにより、急速充電口の複数化が進んでも、充電待ちの懸念がなくなったわけではない。
顧客からの要望で一つ考えられるのは、国内ではマンションなど集合住宅で、基礎充電用200Vコンセント、または普通充電器の設置が進んでいない状況がある。普通充電口しか持たないPHEVでは、日々自宅で充電できなければただのHVでしかなく、HVより高額なPHEVを選ぶ理由がなくなる。急速充電口があれば、自宅近くの急速充電器で充電することにより、モーター走行を利用できる。
もう一つは、万一の災害時にチャデモ規格に対応した外部への給電機能を利用するうえで、急速充電口が必要になることだ。
しかし外部給電について、トヨタは独自に普通充電口から電気を取り出せるアクセサリー「ヴィークルパワーコネクター」を販売している。これを使うことで100V／1500Wの電気製品を利用できる。また、車内に100Vコンセントがある場合、コードを車外へ引き出す際に開いたままとなってしまう窓ガラスの隙間を塞ぐ用品もトヨタは用意している。PHEVの車載バッテリー容量からすれば、これまでトヨタが行ってきたやり方で、外部への給電はほぼ満たされるのではないだろうか。
三菱自動車工業は、急速充電口があることにより、ヴィークル・トゥ・ホーム（V2H）の利用が可能になると説明する。だが、そのためには専用機器の設置が必要だ。V2Lの場合も、外部へ電気を取り出すための機器が必要になる。一方アウトランダーPHEVには、100V／1500Wのコンセントが車内に設置されており、外部への給電という点において、オートキャンプなどでの余暇を含め、PHEVでは多くの場合それで用が足せるのではないだろうか。
初代アウトランダーPHEVが開発された折、軽自動車のEV（i-MiEV）のモーターとバッテリーを活用し、大柄なSUVのPHEVを実現させた着想に驚かされた。そうしたPHEVの先駆者としての貢献は大きい。だが、この先のEVの増加を考えれば、PHEV本来の価値を見極める時期に来ているのではないか。
急速充電機能搭載のためにトヨタがやるべきこと
そのうえで、トヨタが新型アルファード／ヴェルファイアのPHEVに急速充電口を設けて発売するのであれば、全国のトヨタ販売店に急速充電器を整備し、PHEVを所有しながら自宅に基礎充電を設置できない顧客に対して、販売店での充電を主体に考えてもらうよう促すのが、余計ないさかいを避ける一つの手立てとなるのではないか。トヨタの販売店すべてに急速充電器が整えば、それだけで約5000か所の拠点になる。
ただし、街なかにある販売店の急速充電器はすでに他メーカーの整備が進んでおり、先日発表された充電インフラ補助金予備分の配分概要（関連記事）でも、急速充電器への補助金は高速道路SAPAなど経路充電拡充を優先する方針が示された。自社顧客サービスのための販売店への急速充電器設置は、フォルクスワーゲングループのPCAがそうであるように、国の補助金を使わずに行うのが望ましい。
2026年までにトヨタはEV攻勢を掛けるのであろうし、レクサスはEV専用の銘柄になっていくはずだ。同じトヨタの顧客同士でEVとPHEVが経路充電の取り合いになる懸念さえ、いまのままでは考えられなくもない。その解決を、eMP社に任せればよいということではない。
充電を必要とする電動車両は、よいクルマづくりだけでなく、脱二酸化炭素社会を総合的に構築していく目線を自動車メーカーに求めている。つまり、EVやPHEVの市場導入と充電基盤整備は一体の事業なのだ。そのことにトヨタは早く気づき、自動車業界の盟主として未来への範を示してもらいたいと期待する。
文／御堀 直嗣
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アルファードが急速充電に対応してきた顧客の意見という中には、官公庁や役員などの移動車として利用する場合に出先で主が仕事中、運転手が短時間で充電を回復させたい(CO2削減をアピールしたい)要素があるように感じる。
とりあえずなんでトヨタは普通充電の6kW充電に対応させないかがわからない。
急速充電に対応しない、棲み分けを図ると決めて置いて、6kWに対応させないで急速に手を伸ばすのは意味がわからない
トヨタに設置されてる普通充電器も、営業時間内の制限ばっかりで使い物にならないし、普通に展示車とかが置いてあって使えないし、トヨタからは何もやる気を感じない。
PHEVの走りはとても楽しいのに、トヨタの姿勢に失望している
V2Hが構築できないPHEVなどいらないし、意味がないとすら思える。
けれども、PHEVで急速充電する奴の気も知れない。
急速充電設備はピュアEV優先(いや専用でもいい）という啓蒙活動が必須。
V2Hを考えている身としては、PEHVの奴らが邪魔するから急速充電に対応させるなというのは横暴な意見に感じる。
プリウスPHVから急速充電機能を無くした理由をトヨタはこう述べています。
ご希望に添えず申し訳ございません。
主な理由は、今後の電気自動車の市場拡大と急速充電スタンドの普及率を想定したことが挙げられます。
電気自動車は車が走るための動力源は電気のみとなり、エネルギー確保手段は充電のみとなります。
一方でプラグインハイブリッド車は、充電とガソリンの両方を動力源とするため、ガソリン給油でもエネルギー確保が可能です。
そのため電気自動車は、プラグインハイブリッド車以上に街中の急速充電スタンドでガソリンスタンドで給油する感覚で、短時間に満充電し走りだせる環境が必要と考えています。
街中の急速充電スタンドも増えつつありますが、まだ電気自動車とプラグインハイブリッド車の全てを賄うには不足していると考えており、
新型プリウスへ急速充電を採用することを見送らせていただきました。
（一部抜粋）
新型プリウスPHV発売からこの短期間で電気自動車とプラグインハイブリッド車の全てを賄うに足りうるだけの急速充電スタンドの設置が整ったとトヨタは判断したのでアルファードやヴェルファイアのPHVに急速充電機能を持たせる事にしたと考えなければ、トヨタの企業ポリシーとも思えるような上記コメントはその場凌ぎのいい加減なコメントであり、容易に真逆の行動を取れる会社という事になります。
私はとても全てを賄うだけの急速充電インフラ設備が進んだとは全く思えません。逆に故障で使えない急速充電スポットが増えてると思えるほどです。
アルファードやヴェルファイアは高級車ですからお客様を大切にする気持ちは分かりますが、ならプリウスPHVや急速充電機能を付けて貰えなかった他車種のPHVのお客様はどうなの？大切じゃないの？とか勘繰ってしまいますし、業界を引っ張り模範となるべきトップメーカーの判断としてはいささかお粗末に思てなりません。
筆者の言われるよう模範となるべくトヨタさんには頑張って欲しいものです。
賛同します！
顧客ニーズに応えるトヨタの判断は正しい。
EVを自宅の蓄電池として使いたい場合、V2Hを自宅に設置して、そこに接続する車の選択肢の一つとしてEVなのかPHEVなのと選択肢は多いに越したことは有りません。
EVを選択した場合、長距離で出先の充電や電欠の心配などを考えた場合、PHEVの選択肢も欲しいのです。また、非常時の電源の確保としてガソリンも使えるPHEVの選択肢も欲しいのです。
CHAdeMOの特徴は、充電だけでなく放電できる規格です。
世界中の充電規格の中で放電できるのは、今のところCHAdeMOだけです。
V2Hを使うと非常時だけでなく通常時、最大６０００Ｗ電気を自宅に供給でき家中丸ごと電気が賄えます。
太陽光パネル＋蓄電池＋V2Hを組み合わせると電力会社から極力電気を買わないで電気の自給自足生活が可能になります。
外部電源の100V／1500Wのコンセントでは家中丸ごと電力を供給できません。
今のPHEV（電池容量18kW位）購入者は、PHEVにCHAdeMO対応した急速充電口を付けたからと言って、出先で急速充電気を見つけて充電する人は少ないと思います。
PHEVでガソリンを使わずに充電だけで運用する場合、ガソリンの劣化を考えると定期的にエンジン始動が必要になります。
アウトランダーPHEVの場合、一定期間エンジンを始動しない運用をすると、強制的にエンジンが始動してガソリンを消費するようになっています。
（トヨタ車はこの機能があるか分かりません）
筆者はV2Hのメリットをもっと勉強するほうが良いと思います。
V2H設置計画進行中 さま、コメントありがとうございます。
その前の、現在注文住宅建築中 さまのコメントを含め、チャデモ充電口を備えることでV2H対応できることについては記事中でも触れている通りです。
今回のPHEVへのチャデモ装備復活で、トヨタがPHEVとV2Hをセットでアピールするのであれば一定の評価はできるでしょうが、御堀さんが記事中で指摘しているようなV2H専用機器の普及進展に対して、トヨタをはじめとする日本のOEMが本気であるとは思えない状況が続いています。
この記事は、そんなこんなを含めて、トヨタにはしっかり考えて、取り組みとして具体化してほしいという御堀さんからの提言であることをご理解ください。
一点、著者である御堀さんに対して「V2Hのメリットをもっと勉強するほうが良い」というのはなんともはや。
御堀さんは2010年にチャデモ協議会が立ち上がるはるか以前からEV関連の取材を続けているオーソリティです。EVsmartブログでは各記事に著者プロフィールをご紹介していますからご参照ください。
もちろん、住宅建築に際してEVとV2H（充電設備含む）導入を前向きに検討されることには大賛成。PVや断熱性能の向上などを含め、それが日本の常識になる日が来ることを願っています。
ヴィークル・トゥ・ホーム（V2H）の利用が可能になると説明する。だが、そのためには専用機器の設置が必要だ。
＞必要だから…で結論は？自宅太陽光の卒FITで蓄電池導入を検討していた場合
RAV4 HV 430万＋蓄電池＆パワコン6kWh程度で200万円弱（国内メーカ）
RAV4 PHV(18.16kWh) 560万＋V2H用パワコンで100万弱
（補助金は時期、自治体で異なるので割愛）
補助金次第で、勝った負けたは有れど、現状でPHV＋V2Hは十分土俵に上がるコストと言える。そして蓄電池容量は大きいに越したことは無いが、戸建て程度ならEVでなくPHEVでも十分な大きさがあると言える。ユーザー目線で見た場合に、このためだけだとしてもPHEVにチャデモ（V2H対応）が搭載されることに意味はある。
一方アウトランダーPHEVには、100V／1500Wのコンセントが車内に設置されており、外部への給電という点において、オートキャンプなどでの余暇を含め、PHEVでは多くの場合それで用が足せるのではないだろうか。
＞V2Hとは関係ない使い方で、反証の説明になっていない。
アウトランダーの不要なのに充電器独占は問題に感じるし、そこに既に印象の悪いアルファード乗りが乗り込んで来たら…と考えると、PHEVにチャデモは不要だ！と叫びたくなる気持ちもわかるが、V2H対応には確かにメリットがあることは記者として公平に記述してほしい。
これはEVマンセー、ガソリン降ろしのマスコミの責任です。
PHEVで急速充電を行うことに経済的にも環境負荷的にも合理性がないにもかかわらずEVなら無条件でよしとする風潮がPHEVもできる限りEVとして使いたいと思わせることに繋がっているのです。
ネットメディアを含めてEVは環境に悪いという正しい情報を伝えていないことは非常に残念なことです。
忘れられたハリヤー
やま50 さま、コメントありがとうございます。
ハリアーのPHEVモデルも急速充電には非対応ですね。
色々な会社から発売されているPHEVやEVを運用して10年近くが経ちます。プリウスPHVの前モデルの急速充電対応にはだいぶ助けられガソリンをあまり消費しない生活を送っていましたが、それ以降に発売された車種は急速充電対応されないという事で、急速充電に慣れていた私はそれ以降トヨタのPHEVを購入するのをやめました。
急速充電対応していて遠出しても充電でき安心だからPHEVを購入したいという層が確実にいる事も事実。オーナーをもっともっと増やし急速充電の利用者を増やす事が、老朽化した充電器の廃止ではなく更新の道を切り開くだけではなくイーモビ以外の充電屋さんの新規参入も促すきっかけになるのではないでしょうか。急速充電非搭載がEVオーナーに評価されてきたのではなく、バッテリー搭載車が増えない環境下でインフラ整備が進むどころか需要が少なく急速充電廃止、故障をきっかけに運用停止される方がEVオーナーにとって不都合な話だと思います。
PHEVはHVからEVに移行するまでの過渡期の車とよく言われます。
だからこそ、EVの航続距離や充電インフラに不安感じて、過渡期としてのPHEVを購入する過渡期のユーザーが一定数見込まれるわけです。
そのような過渡期のユーザーであっても、「できるだけガソリンは使いたくない。可能な限りEV走行することによって温暖化対策に貢献したい。ガソリン走行は真にやむを得ない場合のみとしたい。」という考えを持つことは何ら恥ずべきものでは無いと思います。
「PHEVが高速道路の充電器を占拠して、他のクルマ（EV）が不便な（あるいは不快な）思いをするということが暫く続くでしょう」（かっこ内を追加しました）
これはまさに、日本において自動車メーカーや政府が地球温暖化対策に対して意欲が弱かったこと（無策と言って良いくらい）の陰で、自動車ユーザーにシワ寄せが来ていることの象徴です。
一方、急速充電中のPHEVユーザーに対してEVユーザーが不快を感じることがあるとするならば、それは自動車ユーザーもまた、より大きな社会の目標に対して無関心であることの象徴なのかもしれません。
Moody Blues様
＞日本において自動車メーカーや政府が地球温暖化対策に対して意欲が弱かったこと（無策と言って良いくらい）の陰で、自動車ユーザーにシワ寄せが来ている
というのは完全にあなたの思い違いです。
リンク先の資料にある通り、日本は国、メーカーを挙げて二酸化炭素削減に取り組み、実績で世界をリードし続けています。
https://www.jama.or.jp/release/docs/reference/2021/20211026_CN_message_ss.pdf
自動車ユーザーにシワ寄せが来ているのは、現状の発展途上のEVなんかを推進しているせいだと考えます。（だから、日本メーカーは現状のEVに対して消極的、、、なのか？）
もし自分がアルファードPHEVを買って、急速充電口が付いていなかったら「一番高いモデルを買ったのに何で急速充電が出来ないんだ！」とディーラーにねじ込む気がします。(あくまでイメージです)
これはトヨタが得意とする「お客様本位の販売戦略」なのだと思います。売れた者勝ちですね。
おそらく、アルファードPHEVが高速道路の充電器を占拠して、他のクルマが不便な思いをするということが暫く続くでしょう。そのうち充電カードのコスパの悪さにバカバカしくなって、オーナーは急速充電しなくなると思います。
しかし、アルファードPHEVの発売は、トヨタ全ディーラーに急速充電器を設置してからにして欲しいですね！
EV普及させたきゃ充電器増やせ。
不便と思うなら買うな。PHEVに文句言うのは筋違い。
ひで さま、コメントありがとうございます。
この記事は、PHEVにとって急速充電の必要性を考察した上で、トヨタが新型アルファード／ヴェルファイアに急速充電機能を搭載して発売するのであれば、トヨタとして急速充電インフラへの「自動車業界の盟主としてのアクションを」と提言する内容です。
PHEVに文句、といった安直な提言ではないことをご理解ください。
トヨタの開発ご担当者が、充電インフラ拡充に向けた社会の努力や、経路充電の現状を理解して計画を進めてくれることを願っています。
ひでさんの意見に同意します。トヨタって、EV普及を妨害するためにロビー活動をするような会社なので、高尚な理念を期待するのは無理ですよ。ただ、トヨタに限らず自らの利益を優先するので他も同じだと思います。
PHEVに急速充電を搭載してほしい人が多いならそうすればよいと思います。もしそれでEVが売れないなら、EVにそれだけの価値がないということです。そもそもEV+PHEV合計販売台数の4割がPHEVなのに、その利便性を尊重しないというのは間違いだと思います（ちなみに私はEV乗り）。
seijima さま、コメントありがとうございます。
> PHEVに急速充電を搭載してほしい人が多いならそうすればよい
ですね。
ただ、トヨタとしてオーナーの利便をどう構築するのか、そのビジョンが見えません。
ちょっと話しがずれますが、経済合理性で考えてみると。
先だって改定されたトヨタの「EV・PHV充電サポート」の料金は、月額1650円のプランで急速の都度料金が66円／分となっています。
新型車の急速充電性能がどの程度になるかわかりませんが、最大30kW程度だとすると、30分で多めにみて約13kWhの充電量。1分で500Wほどに66円払うことになります。
電費＆燃費にしても、6km／kWh→約120円になりますから、HVで走るのに比べて経済的とは言えないレベルだと思います。
僕がこのPHEVオーナーになったとしても、充電カードは作らないし、割高な急速充電は使わないです。
てなことを、相変わらず充電サービス名称が「PHV」であることなど含め、トヨタのご担当者は本当に理解してらっしゃるのだろうか、、というのが、謎です。
海外のPHEVのように電池容量も充電速度もEV並みという事なら良いと思いますけど、トヨタが急に方針転換してそんなPHEV出すとは思えませんね。
いもけんぴ さま、コメントありがとうございます。
記事中にもあるように、輸入車のPHEVのほとんどの車種は急速充電には非対応です。
私が知る限り、日本に導入された輸入車PHEVでチャデモ急速充電に対応しているのはメルセデス・ベンツA250eがオプションで選択できるくらいだったと思いますが、バッテリー容量は15.6kWh、受け入れ最大出力は24kWなので、ご指摘のような「EV並み」ではないですね。
確かにA250eやE350eがCHAdeMOを占拠してたら苦情が出るでしょうね。
ただS580eの29kWh/60kWやC300e(発売まだかな)の25kWh/55kWクラスになると、出力や容量を理由に排除は出来なさそうです。
リーフ、サクラ、iMiEVあたりもダメになっちゃいますからね。
こんなもん、駐車場空いてないや。
いいや急速充電の所に駐車してやろう、で帰ってこない。
こうなるのが目に見えている。
前社長も、急速充電のインフラを緊急性の無い車が占領するのにはどうかと思うと言ってプリウスとかから急速充電口外したのに。
急速充電をデフォにする使用方法は車にとっても良くないのはタクシーにBEV採用の失敗でわかってるはずなのに何故か急速充電がメインに取り扱われる事が多い気がする。
筆者の意見に同意します。
EV黎明期になぜアウトランダーPHEVが目の敵にされたのか、それはEVが移動のために不可欠な充電を行うのに対して、PHEVは主に経済合理性のために（＝燃料節約のために）当時1口しかない充電口を占拠してしまうからでした。
またPHEVの受電能力はEVと比べて低く、特に高速道路での経路充電に使われる際の無駄が際立ちます。
自動車メーカーの立場に立ったとして、自社ユーザーが好ましく思われないような車を発売するメリットはどこにあるのでしょうか。「お客様のご要望」であれば、そして車が売れさえすれば、何と思われようが関係ないのでしょうか？
搭載車種がアルファード／ヴェルファイアという「いかつい」顔つきの車だというのは象徴的な気がします。
「急速充電機能搭載のためにトヨタがやるべきこと」
まさに同感です。
お客様のご要望なら一層、自社の取り組みを優先させるべきですね。
現在、三菱アウトランダーPHEVを7年間使用しています。購入時に普通充電口と急速充電口が付いてましたが、所有する7年間で急速充電を使ったのは自宅に充電器を取り付けるまでの間のみでした。なので、10数回しか使っていません。自宅充電ができる今は、市内〜片道30キロ圏内であれば、EV走行のみで使用します。途中、30分掛けて充電することはまずありません。遠出は初めからHVで使用。こちらも途中で継ぎ足し充電することはありません。購入当初は充電量が少なくなると充電器を探したりしましたが、現在は余程の事がない限り外充電はしていません。PHEVは基本的に自宅充電あってこその車だと思いますし、住宅への充電器設置促進を進める事で、外部充電の需要を軽減することに繋がると使用して思うようになりました。ちなみに2013式走行8万キロでバッテリー容量は78％なのでまだまだ乗ります。あとネックはEV、PHEVはバッテリー劣化時の交換費用ですね。アルファードクラスなら150万から200万円くらいはしそうですね。
PHEVユーザー さま、コメントありがとうございます。
ご指摘のように、ほとんどの三菱PHEVオーナーの方が急速充電設備におけるEVとの共存に配慮してくださっていることは、経験として承知（充電途中で譲っていただいたこともあるし、自分がアウトランダーに乗っていて後から来たリーフにお譲りしたこともあります）しています。
高速SAPAにも複数口設置の場所が増えてはきましたが、このタイミングでトヨタが人気車種のPHEVモデルに急速充電機能を搭載するのであれば、いろいろ考えて、ちゃんとアクションを示してほしい、というのがこの記事の主旨で、私も個人的にそう感じています。
みんなハッピーなEVシフトが進むといいです、ね。
編集長は大人なので穏便に「ほとんどの三菱PHEVオーナーの方が急速充電設備におけるEVとの共存に配慮してくださっている」と書いておられますが、私は全くそうは思いません。
自分の経験上、充電待ちに遭遇した時の1/4はアウトランダーが充電していたように感じますし譲られた事など一度もありません。
特に充電代金の安いイオン等のショッピングモールでは特に頻繁に遭遇します。
これがアルファードまでやってくるとなると、スーパーチャージャー以外日本の急速充電環境は益々使い物にならなくなるでしょう。