EVsmart
バッテリーが小さいベースモデルも見事に完走
テスカスさんの冷静なレポートがわかりやすいYouTubeのEVsmartチャンネルで『BYD ドルフィン 無充電で愛知→神奈川は走行出来る!? ベースグレードとロングレンジ同時走行で確かめてきた』という動画が公開されています。BYD『ドルフィン』は、日本導入第二弾の電気自動車として2023年9月に発売。バッテリー容量44.9kWhのベースグレードと、58.56kWhの「ロングレンジ」がラインナップされています。
改めて、スペックなどを整理しておきましょう。
| BYD DOLPHIN | BYD DOLPHIN Long Range | |
|---|---|---|
| 全⾧/全幅/全高/ホイールベース (mm) | 4,290×1,770×1,550×2,700 | ← |
| ⾞両重量(kg) | 1,520 | 1,680 |
| 一充電走行距離(km) | 400 | 476 |
| 電費（WLTCモード Wh/km） | 129 | 138 |
| 最⾼出⼒(ネット値) kW(Ps) / rpm | 70(95) / 3,714 - 14,000 | 150(204) / 5,000 - 9,000 |
| 最⼤トルク(ネット値) N・m(kgm) / rpm | 180(18.4) / 0 - 3,714 | 310(31.6) / 0 - 4,433 |
| 総電圧(V) | 332.8 | 390.4 |
| 総電⼒量(kWh) | 44.9 | 58.56 |
| フロントサスペンション | マクファーソンストラット | ← |
| リアサスペンション | トーションビーム | マルチリンク |
| 使用タイヤサイズ | 205 / 55 R16 91V | ← |
| 価格(税込) | ¥3,630,000 | ¥4,070,000 |
| CEV補助金 | ¥650,000 | ← |
| 補助金適用後価格 | ¥2,980,000 | ¥3,420,000 |
大きく異なるのは、バッテリー容量。ロングレンジはベースグレードの約1.3倍のバッテリーを搭載しています。それに伴い、車両重量が160kg重くなり、電費は約9.3％悪くなっていますが、航続距離は400kmから476kmと約1.2倍になっています。
あと、モーターの最高出力や最大トルクが異なり、当然ながら価格も約1.2倍です。
さて、今回記事の「教材」としたい動画がこちらです。スペック比較をある程度頭に入れた上で視聴いただくと、テスカスさんの解説がより理解しやすくなるはずです。
BYD ドルフィン 無充電で愛知→神奈川は走行出来る!? ベースグレードとロングレンジ同時走行で確かめてきた（YouTube）
ネタバレ的に端的な結果を紹介しちゃいます。
愛知県常滑市内のホテルルートイン常滑駅前をスタートして、ゴールは神奈川県横浜市の首都高大黒PAまで、約344kmの無充電走行へのチャレンジ。出発時の航続可能距離表示などは……
●ベースグレード＝99％／399km
●ロングレンジ＝100％／476km
となっていました。宿泊したホテルに設置されていた2基の普通充電器で、ドルフィンは2台とも満充電からのスタートです。ベースグレードが99％になっているのは、早めにスタンバイして暖房入れてた、みたいなちょっとした都合だと思います。まあ、検証に大きな影響はありません。そんなことより、ほとんどの市販EV車種でカタログスペック通りの航続距離を達成するのが難しい（表示はおおむね1〜2割程度は少なくなる）のに比べ、両グレードともにカタログスペック通りの航続可能距離表示になっているのが優秀です。
そして、大黒PA到着時のバッテリー残量などは……
●ベースグレード＝12％／46km
●ロングレンジ＝16％／75km
ロングレンジはSOCこそ20％を切ったものの、まだ75kmの航続可能距離を残して余裕の完走でした。ベースグレードもSOC12％、航続可能距離46kmを残して完走を果たしました。350km程度のロングドライブを無充電で完走できるのであれば、多くの方にとって「実用の範囲」に収まるのではないでしょうか。
ただし、新東名の120km/h制限区間を「120km/hで走るとヤバイかも」と経験から察したテスカス＆石井さんの検証チームの判断で、ベースグレードをドライブする石井さんは120km/h区間もACCの設定速度を90km/hにキープ。電費優先の走りをした結果であることは理解しておく必要があります。もし、120km/h走行していたら、少し届かず海老名で充電、もしくはSOC表示が消えてドキドキの到着になっていたことでしょう。
また、EVsmartブログでは未検証ですが、ドルフィンはSOCが10％を切ると早めに出力制限が発動するといった噂もあるので、電費優先ドライブは大正解だったということですね。
走行距離に航続可能距離を足すと……
●ベースグレード＝344km＋46km＝390km
●ロングレンジ＝344km＋75km＝419km
外気温が22〜24度程度の好条件だったとはいえ、とても優秀な結果です。
500kmも走れないとダメ、ですか？
多くの方に、この動画から「感じて欲しい」と思うポイントが2つあります。まずひとつ目の重要なポイントが、「電気自動車の航続距離はこれくらいでいいんじゃないの？」ということです。
「電気自動車は航続距離が短い」とよく言われます。「500kmは走れないと使い物にならない」といった意見を聞いたり見たりすることも多いです。たしかに、毎月のように東京＝大阪を往復するといった長距離トラックドライバーのようなカーライフを送っている方にとっては、500km以上の航続距離が必須かも知れません。でも、大多数の方のカーライフであれば、名古屋（愛知県）→横浜を無充電で走行できる性能があれば十分、「これでいいじゃん」と感じるのではないでしょうか。少なくとも、私は何も問題ありません。
電気自動車だって、バッテリーをたくさん積めば長い距離を走れます。でも、バッテリーをたくさん積むと車両価格が高くなります。だから、欧州メーカーの市販EVは高級車が主流です。とはいえ、高級車を新車で買える人は多くないので、日本ではEV普及がなかなか先に進みません。
今回動画の検証結果が示しているのは、BYDドルフィンが「300万円で300km」の性能を余裕をもって達成してくれているということだと思います。補助金使って300万円を切るベースグレードであれば、ご自身のマイカー候補として検討できるユーザー層はグッと拡大するはずです。
2つ目のポイントは「中国がぁ！」といった先入観に対する疑問です。動画の中でテスカスさんも言及していましたが、すでに私たちの生活には Made in China がいっぱいです。自動車は日本が最高！ と信じている方は、ぜひ一度ドルフィンやATTO3に試乗してみてください。耐久性能などはまだ未知数とはいえ、多くの方が「これでいいじゃん！」と感じるのではないかと思います。
おまけに、ドルフィンはベースグレードであってもACCなどの先進運転支援機能やBYD E-CALL（事故自動緊急通報装置）、幼児置き去り検知システムなどは標準装備。安全＆快適なカーライフを満喫するためのコストパフォーマンスは抜群です。
テスラは大容量バッテリーとスーパーチャージャー網で、エンジン車に負けないユーザビリティを実現しました。欧州メーカーは高級EVでテスラを追随しています。でも、エンジン車であってもベンツやポルシェを新車で買えるユーザーばかりではありませんでした。BYDがドルフィンで具現化してくれた「これでいいじゃん！」こそが、日本で、そして世界のEV普及を進めるための大きなポイントになるに違いないと感じています。
YouTubeのEVsmartチャンネルでは、今回の旅に往路で、急速充電性能を検証する動画もアップされています。
BYDドルフィン 2グレード同時に神奈川→愛知をロングドライブしてみた（YouTube）
ドルフィンにバーチャル試乗する感覚で、ぜひお楽しみください。
なんとなれば、中国のbZ3みたいに、BYDが作ったドルフィンをトヨタがモディファイしてトヨタブランドで日本発売（同程度の価格で）してくれたら、きっと大ヒットするんだろうなぁと妄想しつつ……。
文／寄本 好則
第2回「ジャパンEVオブザイヤー 2023」投票速報／EVs
ソニー・ホンダモビリティが電気自動車『AFEELA』のアップ
航続距離の算出について、
ベースグレード 344÷0.88=390
ロングレンジ 344÷0.84=410
のほうが正確かと思います。更にバッファ20km分を引いたほうがよろしいかと。
ドルフィンは日常使いにはいいと思いますが500kmほしいかどうかは人それぞれでしょう。
私は家族連れで片道400kmほどの距離を帰省するため90%スタート10%残しで走りたい。
そうすると初期は満充電500kmほしい。
冬場のみ1回くらいなら経路充電も許容できるだろう。
と考えた結果、2019モデル3ロングレンジの中古に乗ってみようという結論になりました。
どのくらいの距離を乗りたいかは人それぞれかと思いますので各人が自分にあった車選びをできるようになると良いと思います。
エネルギー消費曲線開始前にリセットしたのでしょうか。
LRの場合で344kmをSOC84%で走行したとすると344km/（58.56×84%）＝6.99km/kwh（143w/km)になるのでこちらの方が正しくないでしょうか。
ベースグレードも計算してみると10.1km/kwhだとしたら、344/10.1＝34.1kwhの消費になるので34.1/44.9＝76%のSOC消費ですから23%残るはずです。下りだったのでとコメントしていましたが、それでも高すぎます。
344/（44.9×87%)＝8.8km/kwh(113w/km)だと思います。
私はLR今月から乗っていますが、エネルギー消費曲線リセットした電費はSOC消費量と差異無く正しい値でした。
正直言って航続距離500キロは欲しい。
丸一日走れば500キロぐらい走破出来るし、実際高速主体で片道250キロ日帰りだったらそう珍しくもない。
が、むしろ問題は途中で充電するのがやたら面倒臭そうだという点だ。結局一度に30分しか急速充電器使えないのでしょ？で、100キロか多くても200キロ程度の電力しか充電出来ないって、、、しかも急速充電器は相性問題があってチビチビしか充電できない場合があったり、故障してる場合があったり、、あぁ面倒臭そう
真夏にエアコン無しでは居られない。それで予期せぬ事故渋滞などあれば電欠するよ。
満充電でEPA300km走行できるなら実用的だと思いますが、誰もが満足するためにはそれだけでは十分ではありません。これは、長距離走行の充電問題があるからです。15分の外部充電で250km程度走行距離が増えるなら不安は解消するでしょう。そのためには、電費7kWhだとして35kWh充電できる必要があります。SOCで言えば20％から80％までを15分で35kWh充電できれば、常時300km以上走れる状態に戻すことができます。ただそのためには、充電器と車体が150kWの充電出力に対応して、少なくとも60kWhのバッテリ容量が必要でしょう。
これは現状のプレミアムEVのスペックです。これが大衆EVでも可能になれば、EV購入者は増えると思います。しかし、これは簡単ではありません。例えば、アクアのHVは200万円程度で購入でき、満タンで800kmは走ります。プレミアムEVの性能を200万円で実現できるでしょうか。
価格を下げるためにはバッテリ容量を小さくする必要があります。そうなると上記のスペックを維持することは難しくなります。結局さくらのようにバッテリ容量を抑えて、航続距離で妥協するしかないのです。さくらが売れたと言っても、EV全体の一部です。さらに増やすには、性能をプレミアムEVに近づけて価格を200万円程度にする必要があります。そうならないとEVは普及せず、充電インフラも拡充しません。超高速充電器も設置されず、プレミアムEVオーナーの満足感も低下するでしょう。
現状の技術ではプレミアムEVを大衆EVにするのは難しいと思います。さらなる進化が必要でしょう。
私も寄本さんのように「電気自動車の航続距離はこれくらいでいいんじゃないの？」派です。40Kwhぐらいのバッテリー容量の大衆EV車がどんどん出てきて欲しいのですが。
トヨタの全固体電池や航続距離1000Km超えのバッテリーの開発中のようですが、高級EV車を志向しているようで、それよりトヨタらしい大衆EV車を作って欲しいのです。
ところで、昨年太陽光パネルとV2Hが我が家にもやってきて、生活エネルギーの70％ぐらいが太陽の恵みで賄えるようになりました。充電池として活躍してるのはAZE0の30Kwhリーフですが、現在9セグになり１年が経過した状態です。毎日のように充放電を繰り返すわけで、今後リーフの電池がどのように推移するかは楽しみに見ていきたいと思っています。
そして、次はBYD等のようなリン酸鉄系の電池を搭載した車種になるのかなと思っています。
LRを今月から乗っているものです。そしてそれまでは中古30kwhリーフを乗っていました。こちらのサイトで家庭用充電池として利用するのが設置費用削減に効果あるとの紹介があり、昨年に補助金使用してV2Hも設置しました。リーフは購入時から11セグをキープ（3年半）、SOHで82.5%ほどあり、満充電で23.5kwh位です。因みに中古で90万円ほどでした。リーフはどのような手続きをされているのか教えてもらえますでしょうか。廃車にしてナンバーなしか、車検切れのままの保留状態なのかです。私は車検があと1年残っているのですが、充電池として使用後の買取額、処理費用も考えつつ現時点で中古車買い取りにするかどうか迷っています。日産ディーラーに相談したところ海外でのバッテリー需要は多いとのことでした。買取額が低ければそのまま今年まで税金払ってその後は車検切れで充電池として使用することになります。お使いのリーフは充電池として使用し始めて1年後に9セグとのことですが、開始時は何セグかも教えて貰えますでしょうか。
最後にEVの私の欲しいスペックは、50kwh程度で高速8-9km/kwh一般道9~10km/kwhであれば、充電速度90kw程度で30分で250kmほど走れるのが理想です。その際にEVは高速走行が苦手だと言われていますが、その理由を空気抵抗だと説明しているのですが、研究所勤務の理系の人間からするとガソリン車でも同じですよね。EVの場合は充電時と同じように高出力によっても発熱するのでその熱ロスが電費に影響していると考えています。なのでモーターの効率とバッテリーからの電力供給の技術が進んで省電力、熱ロス減少でこの程度の電費は達成できるのではと考えています。尚、電気は私の専門分野とは違います。
BYDの車に乗った経験はありませんが、本文中の「これでいいじゃん」って言葉にはすごく共感しました。
1年前にSONYから「安ーい」HISENSEの液晶テレビに買い換えた時の感覚がまさにそれでした。
EVも、もうテスラばかりに固執する時代じゃなくなるんでしょうね。一生懸命テスラを購入した私にはちょとつらいけど、歓迎しましょう。
ラオスで乗ったドルフィンはリアサス周辺からポンコツ風の異音が出ていましたが個体差なのかな？まぁこのような記事が出る時点でまだEV購入は早いのかなって思います。