軽から小型の商用車にも増えるEV

EVsmartブログ主催の「ジャパンEVカーオブザイヤー2023」投票速報では、複数のエバンジェリスト（編集部が投票を依頼した識者やジャーナリスト）が「2024年は商用EVの年になる」という主旨のコメントを寄せている（関連記事アーカイブ）。

ジャパンEVカーオブザイヤー2023の選考対象ではないが、2023年11月に三菱『ミニキャブEV』、2024年1月には日産『クリッパーEV』（ミニキャブEVのOEM供給車両）が相次いで発表された。ホンダはすでに『N VAN：e』を2024年春に発売することを表明している。

これらはすべて軽自動車規格の商用バン（3車種を比較した関連記事）だ。さらに、国産のフォロフライ、HWエレクトロ、ASFといったEVベンチャーも、商用バン、軽トラック、ダンプ等をラインナップしている。商用車のEVシフトが大きな流れになりつつある。

もちろんトラックも例外ではない。とくに小型トラックのEV化は活発で、三菱ふそうトラック・バスは、2017年から電気小型トラック『eCanter（eキャンター）』を市販しており、2022年9月には動力系にeアクスルを採用するなどの改良を加えた新型を発表（関連記事 ※発売は2023年3月）。いすゞは『エルフEV』の市販をスタートさせているし、日野も『デュトロZEV』をラインナップしている。

一部の公共急速充電器でEVトラックが利用可能に

EVの活用で気になるのは充電環境だ。商用車の場合、普通車以上に基礎充電（拠点での普通充電）が重要になる。ルートや走行距離を工夫した運用で、基礎充電の環境、ロジが整備されていれば、急速充電や経路充電は必要ないとさえいえる（長距離トラック以外）。だが、本格的に商用EVが普及してくると、ルート上での急速充電ニーズも考える必要がでてくるはずだ。

2023年11月16日には、日本国内の充電インフラ整備を担う株式会社e-Mobility Power（以下、eMP）が、一部の公共充電スポット（急速充電器）でEVトラックの利用を可能とし、同社が発行する「e-Mobility Power充電カード」で利用できるようになることを発表した。

EVトラックの充電で問題となるのは、充電器の出力や性能よりも充電スペースを含めた充電場所の環境だ。全長で5m以上あるトラックや大型のバンがSAPAやコンビニ、ガソリンスタンド等の公共充電スポットを利用する場合、充電ケーブルは届くのか、待機場所はあるのか、他車の通行を妨げないかといった点が課題となる。

eMPではそうした条件を満たし、安全性を確認できたスポットを公式サイト上で都道府県別のリストにして紹介するページを公開している。ただし、数はまだ少ない。EVトラックの経路充電インフラ整備は、まだ取り組みが始まったばかりであることがわかる。

【関連情報】
EVトラック・バス向け充電スポット（eMP公式サイト）

サイバートラック（全長約5.7m）が日本で発売されるかどうかは不明だが、キャンピングカー、ピックアップトラック、大型の輸入車には全長5m近い、もしくは超える車種は珍しくない（今回評価したeキャンターの全長は4.82m）。これらの電動化を無視していいのかという問題でもある。トラックや大型EVの経路充電環境整備は、今後、EVシフトの進展とともにより大きな課題となっていくだろう。

『eキャンター』で模擬配送ルートを1日試乗

前置きが長くなったが、eMPの「EVトラックで公共充電スポット利用可能」の報を受け、実際にEVトラックで急速充電する使い勝手はどうなのかを検証すべく、三菱ふそうバス・トラック（MFTBC）にeキャンターを1台貸してもらえないか打診した。

企画主旨を説明すると快諾してもらえた。eキャンターは2017年に市販が開始されているが、2023年3月に大幅なアップデートを果たした新型を発売。搭載バッテリー容量を3種類（41kWh/83kWh/124kWh）設定し、標準キャブ・ワイドキャブ、そして5種類のホイールベース（2550mm/2800mm/3400mm/3850mm/4750mm）の組み合わせを可能とした。商用車の車両総重量（GVW）区分で5～8トン（積載量2～3.5トンクラス）となる。すべての組み合わせが任意に可能ではないが、合計で28型式がラインナップされている。

今回、試乗できることになったのは、標準キャブ幅、ホイールベース2500mmの新型eキャンターにドライバン（カーゴ）架装を施した車両。車両総重量（GVW）は4.96トン。免許区分でいうと準中型5トン。最大積載量は1.7トンとなっていた。荷室には「半積載」重量にするための約800kgのウェイトが積まれていた。正確な重量は不明だが、乗員（2名）を含めて約1000kg前後のペイロードだったと思われる。搭載バッテリーは3種類のうちもっとも小さいSタイプ（41kWh）だ。

事前に確認してルートと充電検証場所を設定

検証は、いわゆる配達や外回りで1日首都圏を移動した場合に、途中で利用できる充電場所やその使い勝手をメインに行うこととした。経路充電（急速充電）のシチュエーションとしては、スーパーやホームセンターのような商業施設、コンビニ、サービスステーション（ガソリンスタンド ※以下、SS）を代表例として、この3か所をめぐることとした。

総延長は100～150kmを想定。ルートの起点・終点を川崎市内のMFTBC本社とする。スタートして東京都を北上し、練馬のスーパーマーケット（マルエツ）を最初の経由地とした。次に西に移動し日野市内のコンビニエンスストア（セブンイレブン）、神奈川県相模原市内で充電設備のあるSS（コスモ石油）を経由して川崎に戻る。

この車両の航続距離は116km（国交省審査値）だが、100～150kmの移動では最低でも1回の経路充電が必要になる。今回の経由地は3か所ともトラックで利用可能な急速充電器がある場所とした。シチュエーションごとの充電器の設置やトラックの駐車位置を見るためだ。

そのため経由地すべてで30分間の充電を行うことはしない。はじめの2ヵ所では機器の接続検証と最初の1〜2分でどれくらいの出力が得られるかをチェックする程度とした。最後のSSで30分の充電を行って、充電電力量なども確認する。

今回は、取材現場で撮影なども行うため3か所とも事前に連絡をして許可を取った。実は、MFTBCに公道試乗＆急速充電取材を打診したのは昨年末のこと。施設からの了承を得て、取材を実施するまでには約2カ月が必要だった。ある意味で、渾身の試乗記である。

本来であれば普通のEVトラックオーナー、ドライバーが任意のタイミング、場所で充電できる場所を探して充電できなければ困る。その点、eMPが公開しているようなトラックや大型車両向けの充電スポット情報が役に立つ。商用EV普及に向けて、より便利でわかりやすい情報発信の仕組みが必要になるだろう。

さて、実際の試乗と急速充電はどうだったのか。詳細は「後編」記事で紹介する。

取材・文／中尾 真二