三菱ふそうが新型EVトラック『eCanter』を発表〜脱炭素支援ソリューションも提供

2022年9月7日、三菱ふそうはフルモデルチェンジした電気小型トラック『eCanter』(eキャンター)を発表しました。大きく変わったのは、動力系がeアクスルになったことと、CATLのLFPバッテリーを採用したことです。発売は2023年春の予定です。発表会でわかったことをお伝えします。

三菱ふそうが新型EVトラック『eCanter』を発表〜脱炭素支援ソリューションも提供

シャシーの種類が大幅に増えた新型『eキャンター』

三菱ふそうは9月7日に、2017年に市場投入した世界初の量産電気トラック『eCanter』(eキャンター)をフルモデルチェンジして、2023年春に発売することを発表しました。その後、時期は未定ですが海外モデルも展開する予定です。

販売方法は基本的にリースを想定していますが、買い取りにも対応する予定です。いずれも価格は未定です。目標販売台数も公表されていません。

新型『eキャンター』の発表会はパシフィコ横浜の展示会場で行われ、実車の展示のほか、電気トラックへの転換を支援する独自プログラム『FUSO eモビリティソリューションズ』に関連したブースが設置されていました。

三菱ふそうによれば、初代『eキャンター』はこれまでにアメリカ、ヨーロッパ、オーストラリア、ニュージーランドなどで約450台が導入され、累計走行距離はのべ600万kmになっています。

1台あたりにならすと1万3400km程度なので走行距離はちょっと評価にとまどう数値ですが、今年3月に新型『eキャンター』の試作車を公開した時には350台、のべ450万kmだったので、半年足らずで総数が大きく増えたことがわかります。

新型『eキャンター』は、現行モデルが車両総重量7.5トンの1タイプなのに対して、国内モデルは5~8トン、海外モデルは4~8トンクラスと大幅に増えます。加えて車幅は、1700mmの小型モデルから幅広な2310mmを展開。ホイールベースも2500~4750mmの間で5種類のバリーエーションを揃えることで、トラックのサイズは28種類になります。

トラックは、ベース車両の上に目的に合わせた様々な架装をすることで、はじめて使用することができます。28タイプのシャシーを揃えられることのメリットはとても大きくなります。

三菱ふそうのカール・デッペン代表取締役社長兼CEOは発表会で、新型『eキャンター』について、「EVはお試しだったが(新型『eキャンター』によって)次の段階に引き上げる」「EVシフトにためらう必要はない」と自信を見せていました。

では三菱ふそうの自信作を見ていきましょう。

バッテリーはCATLから調達

会場に展示されていたバッテリーモジュール。下面に液式の温度管理システムを備えているそうです。

まずは、EVsmartブログとしてはやっぱりバッテリーからです。

新型『eキャンター』最大の特徴と言えるのが、3種類の搭載バッテリー容量を用意したことです。乗用車タイプの電気自動車(EV)では早い段階から取り入れていた手法ですが、トラックではまだこれからです。

バッテリーは寧徳時代新能源科技(CATL)から調達します。種類はリン酸鉄(LFP)です。

セル生産だけでなく、CATLの中国工場でモジュールの状態にまで組み立てて、日本に輸送してきます。モジュールは1個で41kWhの容量を持ちます。

余談ですが、初代『eキャンター』のバッテリーはグループ企業のメルセデス・ベンツ・エナジーが製造していましたが、同社のHPを見ると、現在はEV用バッテリーのリユースによる蓄電やグリーン電力の提案などの事業をメインに手がけているようです。

新型『eキャンター』は、用途に合わせてこのモジュールを1個~3個搭載します。もっと小さなSサイズは車両総重量6.5トンまでの標準幅を想定していて、バッテリー容量41kWh(モジュール1個)で航続距離は約80kmです。ホイールベースは、バッテリー容量に合わせて選択できます。

中間のMサイズは7.5トン以下、広幅用で容量が83kWh(同2個)、航続距離は約140km、もっとも大きなLサイズは車両総重量8トン以下の広幅に対応していて容量が124kWh(同3個)、航続距離が200kmになる予定です。まだ認証前なので、航続距離は変更があるかもしれません。

バッテリーの温度調節は、バッテリー底面に設置した板状のアルミの中に設けた流路にクーラントを通して行います。冷却と温めの両方に対応します。クーラントはバッテリー以外の電子機器でも共有しているとのことでした。

バッテリーの寿命については、発表会に続けて行われた質疑応答で「10年30万kmと考えている」という回答がありました。ディーゼルエンジンのトラックの耐用年数と同程度になるそうです。

パワートレインは「eアクスル」を採用

トラックは、初代『eキャンター』もそうですが、エンジンを前方に置いてドライブシャフトで後輪を駆動させるのが標準です。それに対して新型『eキャンター』は、モーターとギアボックスなどを一体化したeアクスルを採用し、後軸に搭載しています。

このためホイールベースの伸縮が比較的、自由にできるようになり、3種類のバッテリー容量を用意できました。ドライブシャフトを挟むようにバッテリーを搭載していた初代『eキャンター』では不可能だった設計です。

eアクスルは、外部から丸ごと買ってくるのではなく、自社開発だそうです。モーターとインバーターは外部から調達しています。調達元の発表はありませんでした。

駆動系が電気になったことで、荷台の稼働などのために駆動力を取り出す「PTO(Power Take Off)」も電動の「ePTO」になりました。構造がシンプルになるし、稼働の時にエンジンをアイドルさせる必要もないので静粛性も向上しますね。

最大出力などのスペックは、まだ公表されていません。モード走行での航続距離と同様、発売直前になるかもしれません。

トラックにメリットが多い「eアクスル」と回生ブレーキ

eアクスルを選択した理由は、長いドライブシャフトを介していないのでガタつきがないこと、操縦性がよくなることなどだそうです。当たり前ですが、座席下に巨大なエンジンはないので、疲労の原因になる騒音や振動は段違いに軽減されます。まだ乗ってないので想像ですが、ここは想定内でしょう。

一方で、コストについては「あまり変わらない」(安藤寛信・副社長兼開発本部長)そうです。

個人的感想ですが、枯れた技術だったトラックのパワートレインと比較すればそうかもしれませんが、これから排ガス規制が厳しくなるにつれてディーゼルエンジンのコストは急増するので、将来的に差がつくのは確実と思われます。

回生ブレーキは、レバー操作で4段階に調節可能です。安藤副社長によれば、回生を強くすれば「ほぼワンペダルで操作できる」そうです。このへんは、試乗ができるようであれば試してみたいです。

アクセントカラーにオレンジを配したインテリア。回生ブレーキはシフトレバーで4段階の切り替えが可能。

電気トラックで回生ブレーキを使うことについて安藤副社長は、初代『eキャンター』でも評価が高かったと話しました。確かにディーゼルエンジンのトラックは、排気系をちょっと強引に絞る排気ブレーキ併用なので効き方にクセがあります。それに比べれば、回生ブレーキの方がコントロールしやすいのは間違いなさそうです。

急速充電、V2Xにも対応し『FUSO eモビリティソリューションズ』を提供

充電は、普通充電が6kW、急速充電は最大100kWの受け入れが可能です。チャデモコネクターを利用したV2Xにも対応(専用機器を発売予定)しています。普通充電器用には、オプションで10mのケーブルも用意される予定です。さすが、トラックの車体サイズをよくわかってるオプションだなあと思います。

ところで三菱ふそうでは、新型『eキャンター』単体ではなく、充電器設置や電気トラックの使い方、バッテリーのライフサイクルまで考えたサポートまで含めて、カーボンニュートラルを実現するためのビジネスパッケージを、『FUSO eモビリティソリューションズ』として提供する予定です。

ブース展示されていたV2Bソリューションのイメージ。

パッケージの中にはほかに、三菱ふそう独自のテレマティック技術による車両の運行管理サポート、配送計画の最適化、ダイムラー・トラック・ファイナンシャルサービスによる効率的な新型『eキャンター』の導入計画、最長8年・30万kmまでのバッテリー保証延長(Sサイズは20万km)などが含まれます。

『FUSO eモビリティソリューションズ』を採り入れる場合はリースになりますが、運送会社がトラックをまとめて電気にしようと思うと不安があるのは想像に難くありません。普通にEVを買うだけでも、初めての時は緊張するでしょうし。

そうした不安を軽減するだけでなく、効率的に導入、運用ができれば、最大のメリットである燃料費削減によるランニングコストの軽減幅も大きくなると思えます。

それにEVの場合、どうしてもバッテリー劣化の不安がつきまといます。これも充電管理の最適化ができれば安心感が増すだけでなく、実際に寿命を延ばせる可能性があり、導入への壁が低くなりそうです。

売ってしまうだけでなく、使う中での知恵を共有していくことができれば、ユーザーだけでなく、販売する側にもメリットがあると思えます。

『FUSO eモビリティソリューションズ』についてプレゼンテーションするチーフ・トランスフォーメーション・オフィサーのアレクサンダー・ルージング氏。EVトラックを売るだけでなく、事業者の脱炭素実現をトータルで支援するのは素晴らしいチャレンジだと感じます。

同じことを一般ユーザーの乗用車でやるのは難しいでしょうけども、バッテリーのリース使用は考えるべき課題だと思えるし、『FUSO eモビリティソリューションズ』の経過観察をすることで、これからのEV市場拡充にとってのヒントが得られるかもしれません。

トラックが電気になるのは、街中でのうるさいアイドリングや臭い排ガスの減少に大きく寄与します。それが波及して、高速道路のSAの出入り口までふさぐアイドリングしっぱなしの大型トラックの群れが減るといいなあなどと、旧態依然とした日本のロジスティックが変わることを祈る今日このごろです。

(取材・文/木野 龍逸)

この記事のコメント(新着順)1件

  1. 三菱ふそうさんは川崎市の自社工場脇の2箇所にそれぞれ四台の急速充電器を置く先進的な取り組みをされてます。補助金を受けてるとリプレースには制約があるかも知れませんが、是非100kw充電に対応した急速充電器(理想を言えば150kw)にリプレースしていただけると大人気になるでしょう。ケーブル長が短く、隣の充電器から充電して二枠潰すマナーの悪い人も多いようなのでついでにケーブルも長くしていただきたい。

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					木野 龍逸

木野 龍逸

編集プロダクション、オーストラリアの邦人向けフリーペーパー編集部などを経て独立。1990年代半ばから自動車に関する環境、エネルギー問題を中心に取材し、カーグラフィックや日経トレンディ他に寄稿。技術的、文化的、経済的、環境的側面から自動車社会を俯瞰してきた。福島の原発事故発生以後は、事故収束作業や避難者の状況のほか、社会問題全般を取材。Yahoo!ニュースやスローニュースなどに記事を寄稿中。原発事故については廃棄物問題、自治体や避難者、福島第一原発の現状などについてニコニコチャンネルなどでメルマガを配信。著作に、プリウスの開発経緯をルポした「ハイブリッド」(文春新書)の他、「検証 福島原発事故・記者会見3~欺瞞の連鎖」(岩波書店)など。

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