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Electrify America To Phase Out CHAdeMO In 2022 by Steve Hanley on『CleanTechnica』
複数の充電規格が存在すると、単純に不便
私たちはみんな、EV革命に成功してほしいと思っていますし、そのためには克服すべき障害があることも分かっています。電気自動車の価格を下げ、航続距離は伸ばす必要があります。また大統領は充電器がもっと必要だと言っているのですが、どのような充電器でしょうか。現在米国では、テスラ、CHAdeMO、CCS（コンボ）の3つが主な充電規格となり、それぞれ独自のコネクターがついています。CHAdeMOをCCSのポートに挿すことはできませんし、テスラ・スーパーチャージャーのプラグを直接日産リーフに挿すこともできないのです。
確かにアダプターはありますが、充電のパフォーマンスが悪くなりがちですし、たくさんのアダプターを運んでまわりたい人がどこにいるでしょうか。また様々な充電会社の機器を使うためにアカウントを作る必要も出てきます。
なぜこうなってしまったかには理由があるのですが、そこは問題ではありません。統一規格が無いのは馬鹿げています。ガソリンポンプを使うのにアダプターはいりません。カンバーランド・ファームズでポンプについているノズルは、エクソンのものと同じなのです。どちらでもクレジットカードをスワイプし、ガソリンを入れ、気分良く出ていくのです。しかしEV充電には様々な方法があるせいで、人々は混乱し、不安になっています。
混乱し、心配している人々は新しいテクノロジーを敬遠しがちです。EV革命にターボチャージを加えるには、充電プロセスを簡単にしなければなりません。充電ケーブルを取り出し、挿し込み、充電し、その場を離れる。大騒ぎする必要もありません。まったく、シンプルにできないものですかね。
Electrify Americaは私の思いを分かってくれたに違いありません。来年の早い時期から「段階的にCHAdeMO充電器を廃止する」と発表したのです。日産アリアでさえ米国内ではCCS規格を採用した状況で、新しいEV充電器にCHAdeMOコネクターをつける意味はありません。今現在、Electrify Americaが提供する電気のうち、CHAdeMOコネクターを通るのはたった5%しかありません。
6月に出されたElectrify Americaの投資計画には、2022年1月からEV充電器にCHAdeMOコネクターを設置しないと書いてあります。
「Electrify AmericaはCycle 3 の投資で電動化の未来にフォーカスし、私たちのステーションでは独自規格メーカー以外にはCCSを標準装備とします。これによりすべての自動車メーカーが共通の単一規格を使うようになってユーザーの混乱を収め、投資資金と操業コストを減らし、究極的にはEVのさらなる普及を促すことが予測されます」
EV革命を前に進めたいならば、これらは良い事しかありませんね。
Electrify Americaの決定を後押しした1つとして、テスラユーザーがSetec Powerアダプターを使いCCS充電ケーブルを利用できるようになったというのが挙げられます。このアダプターは充電を50kWに制限しますが、社の顧客でCHAdeMOを使う人が減った理由はこれかもしれないのです。
稀なケース
もしCHAdeMOを使用する車両を所有しているのでしたら（基本的には日産車ですが、他にもあります）、Electrify Americaネットワークには今も800のCHAdeMO充電器があります。BlinkやEVGo、ChargePointもCHAdeMO充電を引き続きサポートします。
ただ、カリフォルニアに住んでいる人にとって話は違います。ゴールデン・ステイト（カリフォルニア州）ではカリフォルニア州大気資源局（CARB）がElectrify Americaを管理下に置いていますが、他の州では米国環境保護庁（EPA）が管理しています。カリフォルニア州内の充電ネットワークでCHAdeMOが占める割合は7%に過ぎませんが、現行のプランでは産業のトレンドを鑑み、計画変更も考慮しながら、CHAdeMO充電器を設置し続けることになっているのです。
様々な規格があると混乱が生じ、コストもかかります。ロシアと中国の鉄道線路は違うので、国境を越える際には遅延が生じて余計なコストがかかります。ここで問題にすべきはどのシステムがベターなのかではなく、統一規格がないせいで大損害が出るということなのです。電気自動車の世界では、消費者に電気自動車を選ばない口実を1つ与えることになります。ネットワークを1つ選んで推進してください。皆にとって良いですし、メーカーにしても長期で見れば安くなるのです。
それだけでなく、CHAdeMOとは発音しにくい単語です。単にマーケティングの観点から見ても、電気自動車を心地よく所有する障害になります。今こそCHAdeMOに別れを告げ、解放される時です。そしてCCS基準を採用するようにイーロン・マスクを説得できれば、北米では単一規格となり、EV革命への大きな後押しとなるでしょう。
（翻訳・文／杉田 明子）
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誤解？された返信があったので…。
チャデモとテスラはCAN通信ですから、元々通信プロトコルは共通です。
変換は必要ありません。
充電プラグの物理変換より、通信規格の違いの方が現実的な障害は大きいと書いただけであって、充電ポート自体を輸出先に合わせる事とは別問題ですね。
そもそもどのメーカーも相手国に合わせた充電ポートで出荷しているので、アメリカでアリアがCCSを採用しょうが、テスラが欧州でCCSにしょうがそれを騒ぐ必要はない。
欧州メーカーも日本向けにはチャデモを採用していますし、第一欧州メーカーが独自規格を作ったと言っても、未だにチャデモ陣営にも属していますし、世界的には日中のシェアが一番大きい事は事実です。
あ 様、コメントありがとうございます。
＞チャデモとテスラはCAN通信ですから、元々通信プロトコルは共通です。
＞変換は必要ありません。
恐らくご存じではあると思いますが、他の方の誤解を防ぐために補足いたしますと、CANというのは物理層と第二層レベルのプロトコルであり、通信プロトコルにはさらに上位レイヤーがあります。この上位レイヤーの変換が大変だったから、テスラはチャデモアダプターに32bit CPUを使用していると考えています。もちろんCCSは物理層がPLCであるという違いはあり、チャデモよりさらに変換は大変になっていますが、「充電プラグの物理変換より、通信規格の違いの方が現実的な障害は大きい」ということはあまりないかと考えています。この点については意見が違っても良いかと思います。
＞世界的には日中のシェアが一番大きい
これは、中国で使われているGB/T 27930が、チャデモと兄弟規格である、ということをおっしゃりたいのだと思います。そういう意味では中国と日本は将来的にChaoJiで規格の統合を目指していますし、今後中国製のEVが日本に入ってきやすくなる点を考えれば、シェアは一番高いと言えると思います。一方日本のユーザー様にとっては、GB/T 27930準拠の車両をチャデモ充電器につないでも電気は来ないですし、繋がらないことには変わりないと思います。シェア、という話をする場合に恐らく大陸ごとに語る必要があるのだと思いますが、現時点で当記事は、北米ではCCS1とテスラが残りそう、欧州ではCCS2のみに統一、中国ではGB/T 27930とテスラ、日本ではチャデモとテスラとなった、ということです。韓国は、チャデモからCCS1への変更を徐々に進めています。
仕事でCANとIEEE1394の変換アダプターや、CANとTCP/IPの変換アダプターなども作りましたけど、マイコンや各通信回路が入ったハードウェアでは通信プロトコルの下層部分の変換対応は難しいものではありませんよ。
最上位レイヤーの通信内容にどちらか一方にしかない機能がある場合の方が解決が難しいです。
充電放置問題だって放置車両へのペナルティ徴収は簡単に実装できるのに、テスラ以外はやらない。
テスラは変換アダプターも、ペナルティ徴収も、ユーザーのことを考えて実現しています。その姿勢が偉いなと感じます。
敗因は沢山ありそうですが、そもそも日系企業が競争力のあるEVを出せていない時点で遅かれ早かれこうなるのは予想できることです。
(EVでは負けたが、充電規格では勝った、なんてことは考えにくいでしょう)
今後どうなるかはおおよそ予想が立ちますが、あまり考えたくないものですね。
そもそも充電コネクタで世界統一基準を作るのは無理だと思います。欧米は複数存在しているし、急速充電だけでなく普通充電も世界の家庭用電力は異なるので、それに合わせないといけません。幸い日本は普通充電は200V、急速充電はCHAdeMOしかないので、欧米に比べて面倒なことがなくて有利だと思います。記事の文章にありますが、「様々な規格があると混乱が生じ、コストもかかります」というのは世界の問題ではありません。アメリカの話です。
問題なのはEVがどれだけ売れているかだと思います。海外メーカーもあまりに販売数が少ないと日本での販売は諦めるでしょう。十分な販売数が見込めるなら、CHAdeMOや変換コネクタ対応の日本仕様を作ると思います。EVがどれだけ普及するかが充電コネクタの問題を解決すると思います。
seijimaさんの意見に付け加えるなら世界の電力事情の違いが大きく影響している感じです。交流電力の電圧と周波数が違うこともありますが。
ヨーロッパや中国は230V/50Hz、アメリカは115V-230V/60Hz、日本に至っては100-200V/50,60Hz。日本の低圧電力が特殊に過ぎるんです!!
戦後日本は周波数の統一を狙うも朝鮮戦争特需で断念したとも聞きます。仮に成功していれば日本の電力はアメリカ並みに60Hzで統一されてた可能性もありますよ!?それならば当時の国鉄も電気機関車や電車の種類を減らせた可能性があり新幹線が東北から九州まで直通できたかもしれませんし。電化鉄道の知識が電気自動車へそのまま当てはまる気がしてきましたよ。
EV普及を阻むのはやはり受電電力制限やないですか!?それかガソリンスタンド減少という「兵糧攻め」で苦しまない限りアカンかと。
「腹が減っては戦はできぬ」…ガソリンが手に入りにくくなれば地方の自動車ユーザーはいやおうなく電気自動車に乗らざるを得なくなります。都会のマンション暮らしの方はクルマをあきらめて公共交通機関に移行するでしょう(それだからか運転免許を取らない都会の若者も増えている…もっとも貧富の差がさらなる問題だが)
話は脱線しましたが、CHAdeMO規格最大の売りは災害大国ニッポンの非常用電力確保など日本の内情を加味して制定されたこと。今後停電が頻発する危険が大きいためそれに備えなければなりません。
さらに問題は電気事業法に規定されている保安体制の確保も今後厳しくなります。ハード面のみならずソフト面や人的資源が老朽化していてうまく機能しない危険も…最たる問題は電気主任技術者の人員不足、この業界は高齢化が進み10年後には全国で数千人不足するともいわれ、停電復旧要員が減ることで迅速な対応が困難になることも考えるべきですよ??
以上ざっくばらんに語らせていただきました。
最後に、この文面は日本のモータリゼーションを芽生えさせたスバル360開発部長百瀬晋六氏の言葉「一箇所だけでなく全体を見よ」を参考に自身の電気技術者としての見解を構成しております。
実際にchademo使っていて最大の問題は、重たいプラグです。chademoの充電器で多くのユーザとお会いしましたが、女性が操作してるところは一度もありませんでした。他の方式はテスラのSCしか知りませんが、軽量でスマートな認証方式。個人的にはSCで世界標準化してほしい。最終的にはワイアレス充電ですが。
テスラの規格が一番スマートで、CCSコンボ規格はチャデモ以上にゴツイですよ。
ただ、今後のevトラック等への大電流充電を想定して、チャデモ後継のチャオジ規格ではケーブル等が太くなりますから、今後テスラが現状規格だけで展開していくかは分かりませんね。
意見する者は充電規格の歴差を確認してから書き込むべき。
そもそも世界的にはチャデモに対抗する規格などなく、欧州でもチャデモでインフラ整備されていた。
そこにある日突然、欧州の自動車工業界が独自規格を割り込ませてきて、欧州の充電インフラ業者ですら掴みかからんほどの騒ぎとなった。
この後、アメリカも欧州規格に同意したが、実際には完全な統一には至っていないし、テスラチャージャーの整備が進んでいて、今さら欧州規格を発展させる意義も薄い。
また欧州でもチャデモと欧州規格が平行して整備進行されていて、決して欧州規格が優勢ではない。
つまり統一規格に水を差したのは欧州の自動車工業界で、日本側はトバッチリを受けた様なもの。
その後、日本はチャデモの次期規格で中国と合意に至るという流れであって、日本が国際的な流れに反して中国とてを組むという理解は、相当なカンチガイでしかない。
また、この記事では全く理解されていないが、問題は物理コネクターではなく通信規格。
充電時には車と充電設備が相互通信を行うが、チャデモとテスラは同じ通信規格だから、物理的な変換コネクターで充電が可能。
対して欧州規格は別な通信規格のため、物理的な変換だけではなく通信プロトコルも変換しなければならない。
それがどれ程の障害になるのか理解できれば、この記事がいかに薄っぺらい中身なのかは明白。
あ 様、コメントありがとうございます！
>>それがどれ程の障害になるのか理解できれば、この記事がいかに薄っぺらい中身なのかは明白。
実際は障害にはなっていないんですよね。テスラは欧州の法律に従って、欧州では全車をCCS2に変更。そのため仰る問題は起きていません。当記事は唯一の大型競争市場であった米国市場において、テスラは独自でスーパーチャージャー網を整備し続ける中、日産とElectrify AmericaがCCS1を推進することにした、という点が重要だと思います。
なお、通信プロトコルは、チャデモ=スーパーチャージャー間でも変換はされています。恐らくチャデモを参考にはされていると思いますが、あのチャデモアダプター内には32bit CPUが入っており、相当レベルのコンピューターとなっています。
さらに、韓国においては、テスラよりCCS1アダプターも発売されており、サードパーティー品もあります。
https://ev-lectron.com/products/lectron-ccs1-to-tesla-charging-adapter-200a-100-800v-dc-compatible-with-ccs-type-1-chargers-for-tesla-owners-only
テスラのアダプターは最高でもワイヤードロジックで論理が組まれていると想像していましたが、まさかファームウェアがあの中に導入されていたとは。
テスラは本気ですね。
そもそも、CHAdeMOの利点と言われるV2Hが現実的なのかは疑問です。高いアダプター、一軒家のみ、せいぜい数日しか持たないバッテリー。昨日の地震じゃないですが、災害が起こった時に一軒だけ普通に暮らすなんてあり得ないわけで、EVには100vアウトレットが二つくらいあった方が余程現実的です。
日本は島国だから自国で決めてしまえばそれまでですが、カナダから南米までつながるアメリカ、広いユーラシア大陸には山ほど国家が有り、それぞれに別な規格が並立するなんてことは不自然なこと。
国際規格にCHAdeMOが無くなって日本だけで存続しても、そのうち欧米から非関税障壁だと突っ込まれますよ。
流石に言い過ぎ。統一しないと不便というなら、最初に出来た規格を後発メーカーが取り入れたらいい訳でしょう。
他のエリアで競争に敗れた規格を守れと言うつもりはないけど、非関税障壁と言うなら、後から出来た規格こそが非関税障壁でしょうよ。
V2Hは日本だけのガラパゴスですしね。
ほんと100Vアウトレットが必要だと思います。
現状はオプションすら無いので、当方はDCACインバーター搭載すれば行けるかと考えていますが。
仰る通りで、V2Hってどういうニーズを想定しているのか理解に苦しみます。
一晩の停電ならEVでスマホ充電できれば十分ですし、2日以上停電するならそもそも避難所ですよね。
発想段階からスジが悪いとしか言いようがない。
私は別にCHAdeMOでもコンボでもなんでもいいんです。車を海外に持ち出すこともありえないし。ただ、こういうものは古くはVHSとbeta、macとWindowsみたいなもので色々駆け引きがあったとはいえマジョリティーをとった方が勝ち、スペックや評価とは別にデファクトスタンダードが決まるということなんです。車や充電インフラを作る側、EVを利用する側、規格のばらつきがない方がいいに決まってるんです。海外でもし今以上CHAdeMOの旗色が悪くなるなら、日本だけで踏ん張れるところまで使えばいいんじゃ無いでしょうかね。
ひまじん様
避難所は劣悪な環境になる場合が多いので頼らない方が良いですよ。
別にElectrify Americaに追随する必要なしだと思う。何か国際規格とかになるといつも日本は切り捨てられているように思うけど、単に営業力が足りないのではないだろうか。作ったあと、ほったらかしで拡大努力がないように思う。発音の問題などではないでしょう。
日本発の規格であるchademoが消えるのは残念だけど、そもそも規格標準化時に欧米ではなく中国と組んだのが大失敗だった。あの時点で敗北フラグが立ってしまっていた。
元から規格標準化なんてないんですよ。
チャデモが圧倒的に普及していて、テスラだけが独自規格で展開。
現地インフラ業界含め既にチャデモで展開していた欧州で、自動車メーカーがある日突然に独自規格をぶち上げたので、メーカーとインフラ業界で混乱が起きた。
中国がチャデモの後継規格に乗ったのはその後の話で、現状では日中のシェアが一番ですよ。
CCS規格というのは双方向充電できるのでしょうか。欧州車はV2H非対応の車種が多く（これから出るメルセデスのEQE・EQB、FIAT 500eあたりは期待ですが）V2H対応して欲しいですね。数年後には卒FITになるのでそれまでには。
日本国内はどうなっていくのでしょう？
ChaoJiという規格もあるみたいですけど。
最後のCHAdeMOが言いにくい
には笑いました。
そうかな？
結局ガラパゴス化となりそうですね。
まずは既に有る充電器を取り替えるよりは充電ガンをコンボに交換すればコスト的に良い気がします。
日本でもコンボに統一されると良いです。
政治的な側面や企業の思惑・力関係は横において、EVの拡大にとっては大変良いことが始まりつつあるのではないかと感じますが、如何でしょうか？