EVsmart
※冒頭写真は海老名SAの90kW器で日産リーフe＋を充電中の表示。379V×176A＝約67kWでの充電になっています。
急速充電の「出力」は車種によって違う？
初めて急速充電器を使った方は「出力？ なんだそれ？」と思われるかもしれません。急速充電器はすべて同じ「急速」ではなく、低速、中速、急速、さらに超急速などと、充電器によって性能が異なります。この出力は大きいほど高性能で、速く充電できます。充電スポット検索アプリ『EVsmart』では、日本国内のほとんどの急速充電器の出力を調査して掲載していますので、お出かけ前にご確認いただくと、効率良く充電を完了できると思います。
さて、今日はアプリ説明の話ではありません。
実は同じ急速充電器を使っても、車が違うと充電速度が違うことがあるのです。なぜ、車種によって充電速度が違ってしまうのか。その理由について解説します。
充電の基礎
急速充電器の最大出力と実際の充電出力が違ってしまう最大の理由には、EVが搭載している駆動用電池の電圧が関係しています。どういうことか、順を追って説明していきましょう。
チャデモ規格の充電器では、充電器の最大出力は、電力単位のkW（キロワット）ではなく、電流の単位であるA（アンペア）で規定されています。といっても、普通の方にはkWもAも良く分かりませんよね？
kWというのは、仕事率と呼ばれ「1秒間にどれくらいの仕事ができるか=車をどのくらい加速したり充電できるか」を示す単位になります。2倍のkW・仕事率なら、2倍速で充電できます。
そして……
kW = V x A
kW: 仕事率（キロワット）、V: 電圧（ボルト）、A: 電流（アンペア）
という式が成り立ちます。理科の授業のようでとっつきにくいかも知れませんが、必ず分かるように説明しますので、もう少しお付き合いください♪
次に電圧を理解します。
電圧とは、電気が流れる速度みたいなものです。水に例えると、水流の速度です。リチウムイオン電池を使った電気自動車の場合、電圧は電池で決まります。例えば、1個4.2Vの電池を96個（セル）直列にすると、4.2V x 96 = 403.2Vとなります。多くの電気自動車の満充電時の電圧は、この403.2V以下になっていることが多いです。
直列ってのも分かりにくいですね。この図を見てください。右側のつなぎ方が直列で、左側のつなぎ方を並列と言います。電池を直列に繋ぐと、電気の勢い=電圧は、一つ一つの電池の電圧の和になります。電池がホースみたいに見えるとイメージ付きますでしょうか。
電流とは、電気の流れる量です。水に例えると、川の幅や、パイプの太さに当たります。充電時の電流は、基本的には車に搭載されている、バッテリー管理を行うソフトウェア=BMS（バッテリー・マネジメント・システム）が決定し、充電器に指示することで充電が行われます。もちろん充電器の能力以上の充電はできません（ポンプの能力以上の水は流せない）ので、BMSは充電器の能力を照会し、「じゃこのくらいでお願いします」と指示を出すのです。
先ほど出てきた仕事率にちょっと戻ってみましょう。
先ほど、電圧は水流の速度、電流はパイプの太さに当たる、と言いました。仕事率は、それを掛け算したもので、1秒間に流せる水の量、すなわち、1秒間に充電できる電気の量を示します。実際に充電は1秒では終わりませんので、kWを何分間も継続して流し続けて充電を行います。例えば1時間、3kWで充電を継続すると、3kWh（三キロワット時）の電力量が充電できます。2時間なら6kWh、10分なら0.5kWhです。この、kWhの単位を仕事量、と呼びます。仕事率kWが「1秒当たりの仕事の量=電気の量」であるのに対し、仕事量kWhは「トータルとしての仕事の量」となります。kWが大きければ、同じ1分充電しても、よりたくさんの仕事量が手に入るので、充電量も増えます。
要するに、kWが大きい充電器=高性能な充電器、なのです。太いパイプの中を高速で水を流せるポンプ=高性能な急速充電器です。
急速充電器の出力〜電圧と電流
電気自動車の中に入っているリチウムイオン電池を充電するには、充電器と電池の電圧を合わせる必要があります。例えば充電器のほうの電圧が電池より高いと、電気は行き場がなくなるので熱に変わってしまいます（=水がこぼれる）し、逆に電池の電圧のほうが高いと、電気は逆流して充電器が故障（=水も逆流しますね）してしまいます。この機能は、充電器側に備えられています。
次に重要なのは、電池の電圧です。多くのリチウムイオン電池は、満充電で4.2Vになることが多く、放電するに従って電圧が下がります。電気自動車では、電池の寿命が大切なので、電池を傷めないよう2.8V程度で放電を停止するようにBMSが設計されており、この電圧に達すると車が止まってしまいます。例えば電池が96個直列になっているバッテリーを搭載する電気自動車の場合、
2.8V x 96 = 268.8V
4.2V x 96 = 403.2V
充電器はこの範囲の電圧の電気を、BMSの指示に従って供給することになります。
チャデモの急速充電器のA（アンペア）は、その充電器の機種で決められています。多くのメーカーの急速充電器は50kWタイプが125A、40kWタイプは100A、30kWタイプは75A、20kWタイプは50Aまで出力することができます。これを「私は」400V基準と呼んでいます（標準の用語ではありません）。
| 公称出力（kW） | アンペア数（A） 400V基準の場合 | アンペア数（A） 500V基準の場合 |
|---|---|---|
| 50 | 125 | 100 |
| 40 | 100 | 80 |
| 30 | 75 | 60 |
| 20 | 50 | 40 |
400V基準のほかに、500V基準の充電器があります。良く知られているのはニチコン社製で、多くの充電器が500V基準になっていますが、最近のニチコン社製急速充電器は400V基準に改められています。
ここから分かることは、同じ50kWの充電器だとは言っても、片方は125Aでもう片方は100Aなわけですから、（電圧は車両側の電池電圧で決まるので）出力が25%も違うという事実です。EVsmartでも、この部分について現時点では統一できておらず、メーカー指定の出力を表示していますが、今後は400V基準に統一したほうが実用的にわかりやすいのかも、と検討しています。
さて、実際に充電するということになると、電池の電圧はどのくらいになるのでしょうか？
電池がほとんど空でも、充電が始まると一個の電池、すなわちセルの電圧はすぐ3.4Vくらいになります。この時点での電池パックの総電圧は、96個直列の電池の場合、3.4V x 96 = 326.4Vです。
あれ？ 随分と400Vより少ないですね。もし、50kW充電器で、バッテリーパックの電圧326.4Vの場合、実際に充電できる電力は……
326.4V x 125A = 40,800W = 40.8kW
です。ええっ！ せっかく50kWだと思って選んだ充電器は、電池が空に近いと41kW弱しか出ないってことですか？
残念ながらそうなのです。満充電に近くなり、電池電圧が400Vに近づくと、ようやく50kWのフルパワーを出せるようになります。現実的には満充電が近づくと、次の二つのことが同時に起こります。
・次第に電池電圧が上がり、充電電力も次第に増えて充電器の性能に近づく。
・BMSが充電を制限し、電流が下げられる。
二点目は、電気自動車ユーザーの方ならどなたでもご存じ、満タンに近づけば近づくほど充電速度は遅くなる、という現象です。つまり、96直列の電池では、相当大きな容量（例えば150kWhとか？）でも搭載していない限り、チャデモ急速充電器で50kWのフルパワーを享受することはできないのです。400Vに近づいたらもう満タン近いわけですから。
また、東名高速の海老名SAなどに設置されている新電元の90kW器では、最大出力の電圧が450V、電流が200Aとなっています。電流は最大の200Aで流れていても、EV側の電池電圧が400Vだとすると、400V×200A＝80kWしか出ないということになります。
車両側の電池電圧が上がると……
では108直列ではどうでしょうか？ ここからは、直列の代わりに、S（=Series, 直列の意）を使って108Sとあらわすことにします。96直列は96Sです。
108Sの電池の電圧は最大453.6Vです。これはすなわち、50kW充電器で
453.6V x 125A = 56.7kW
まで充電できることを意味します。やはり、満充電に近づくと125Aで充電するのは難しくなりますが、仮に電池セルの電圧が4.0Vだったとして、4.0x108x125=54,000ですから、54kWくらいでは充電できることになります。
そうなんです。電池電圧を高くできれば、充電速度を上げることができます。
※充電器の定格が電流をベースに決められている理由は、発熱が一つの原因となっています。発熱は損失とも言われ、電力会社から来ている電気を電池に送り込む際、充電器の内部で熱に変わって、電気が失われてしまいます。この損失は電流の二乗に比例するため、充電器自体の冷却能力によって、まず電流値で制限を設けて、充電器を設計します。
チャデモ（CHAdeMO）急速充電器の実際
では実際に50kWの充電器ではどのくらいの充電ができるのでしょうか？ 私の体験からは、一般的な96Sの車両では、90%くらいの出力だと考えればよいと思います。108Sの車両の場合、95%くらいの数値になると考えられます。
50kWの充電器は45kW、40kWの充電器は36kW程度、と思っておけばよいでしょう。
ちょっと待ってください。
96Sと言いましたが、96Sや108S以外の構成を持つバッテリーもあるのでしょうか？
実は他に考慮しなければならない点が二つあります。
一つ目は84Sの存在です。テスラモデルSやモデルXの、70/75kWhバッテリーは、96Sではなく84Sとなっています。満充電の電圧は352.8Vとなりますので、125A時の充電電力は44.1kW。つまり、84Sの車両では先ほどの10%と合わせて、約20%くらい、実際の充電速度が落ちることになります。
二つ目は満充電が4.2Vではないバッテリーの存在です。現時点で非常にポピュラーなLFPバッテリーはテスラモデル3スタンダードレンジ（プラス）に搭載されていますが、満充電は3.6Vで、104Sの場合の電池電圧は374.4Vとなります。
※こちらの動画より、テスラのLFPパックは4×26=104に分割されているように見えます。また、こちらの動画では、満充電時でもセル間の電圧のばらつきは大きく、実際には368Vまでしか達していないことが分かります。もしかすると102Sかもしれません。
もう一つ、アイミーブのSCiB搭載モデルに搭載されているLTOバッテリーは、満充電2.85Vとなり、96Sでも電池電圧は273.6Vです。これらの車両でも50kWチャデモ充電器で充電する場合、125Aで充電することはできますが、充電できる電力は96SのNCA/NMCバッテリーより低くなります。
まとめてみましょう。
| 電池のタイプ | 車種の例 | 1セルの電圧 | 満充電時 電池パック総電圧 | 50kW充電器での 推定実効出力 |
|---|---|---|---|---|
| NCA/NMC 96S | 日産リーフ テスラモデル3 LR テスラモデルS/X LRなど | 4.2V | 403.2V | 45kW |
| NCA/NMC 84S | テスラモデルS/X 70/75kWhモデルなど | 4.2V | 352.8V | 39kW |
| LFP 104S | テスラモデル3 SR | 3.60V | 374.4V | 42kW |
| NCA 110S | テスラモデルS Plaid（日本未発売） | 4.2V | 462.0V | 50kW |
| LTO 96S | 三菱i-MiEV M | 2.85V | 273.6V | 31kW |
| NMC108S | ジャガーI-PACE | 4.2V | 453.6V | 50kW |
| NMC 198S | ポルシェ タイカン | 4.2V | 831.6V | 50kW |
| NMC 144S | ヒョンデ IONIQ 5 58.2kWh | 4.2V | 604.8V | 50kW |
| NMC 180S | ヒョンデ IONIQ 5 72.6kWh | 4.2V | 756.0V | 50kW |
| NMC 192S | ヒョンデ IONIQ 5 77.4kWh（日本未発売） | 4.2V | 806.4V | 50kW |
この表の中で気になるのは、ジャガーI-PACEや電池電圧400Vを遥かに超えているポルシェ タイカン、ヒョンデ アイオニック5ですよね。タイカンは、内部で400Vと800Vを切り替える機能を持っているとされ、400V時でも99Sですから、96Sの電池よりも高速に充電できる可能性が高いと思われます。
またアイオニック（IONIQ）は非常に特殊な技術を採用しており、モーターの巻き線を使用して入力を昇圧することで、3種類も存在する異なるコンフィグレーションの電池パックおよび、400V充電器と800V充電器の両方に柔軟に対応させているようです。このあたりは電気自動車の最先端技術ということができます。
番外編：テスラのスーパーチャージャーはどうなっているのか？
最近ユーザーも多くなってきたテスラですが、テスラジャパンは日本国内にテスラ車両専用の充電ネットワーク「スーパーチャージャー」を展開しています。これはチャデモ規格ではない、独自規格での充電を行うもので、全世界では、テスラ専用コネクター（ここでは正式名称ではありませんが、便宜的にTPCと呼びます）と、CCS2（欧州のコンボ規格）が使われています。日本国内は米国と同様、TPCです。テスラV3スーパーチャージャーは、最大462V 700A程度の出力を持っています。
テスラは充電時、車内のディスプレイに充電電力をリアルタイムで表示してくれます。この表示は、実際にバッテリーに充電されている電圧と電流の掛け算（V x A）になっています。
また、Scan My Teslaなどの追加ハードウェア及びソフトウェアを使用することにより、電池電圧も見ることができます。つまり、スーパーチャージャーで充電しているときに車内で50kWと表示されていたら、実際に50kWで充電されているわけです。
こちらは、バッテリー残量が3%の時のScan My Teslaの画面ですが、”Cell volt avg”=平均セル電圧が3.129Vですから、電池電圧はおおよそ300V程度ということが分かります。
（文／安川 洋）
【動画あり】一部の普通充電器がトヨタウォレット認証へ変更～実
EV創世記【第9回】世界で最初のEVは？
拝読させていただきました。
専門家ではないので、見当違いな質問なら申し訳ありませんが、
800VのEV向けのOBCの開発という記事を見かけたことがあるんですが、
800V 、例えば約80kWhのEVを家庭用の普通充電を想定しているのでしょうか？
かなり時間がかかると思うですが。
i4では、チャデモ急速充電が80％に制限されています。この理由が450Vの制限があるチャデモにあるようなのですが、次の考えで正しいですか。
50KWの急速充電器では、450Vに到達しないので、80％までは最大に近い出力が期待でき、充電後半ほど、50KWに近い数字が出る。この場合、80％の制限なければ、これ以上の充電が可能。
90KWの急速充電器では、充電が進むにつれて450Vに近づき、一方出力は最初ほど高い電流で充電できるが、次第に電流が下がり電圧がアップし、450Vを超えるとチャデモが停止してしまう。この事象が出るのが、80％超えると起きやすい。なので80％制限になっている。時には、77％程度で450Vを超えた瞬間に充電が終わる可能性もある。
対策は、チャデモ側のバージョンが、450V以上の電圧に対応できる仕組みにならないと改善されない。
かなぶん 様、コメントありがとうございます。
i4が80%制限であるとのこと、これは私は知りませんでした。何かマニュアルに記載がありますか？海外のサイトを見てみましたが、80%までにしておいた方がいいよ、という記載は見つかりましたが、80%までしか充電できない、という記述はなかったです。こちらの動画でも90%まで充電できていますね。
https://youtu.be/T-Cil3seCHM?t=235
ただし、ご指摘のように約80%で電池電圧が450Vに達してしまっています。多くの日本のチャデモの充電器では450Vまでしか対応しておらず、それ以上の充電はできないのだと思われます。
一つもし可能なら試していただきたいのですが、ニチコンの新しい50kW器やJFEのRAPIDAS-X、新電元の古い50kW器などは500V対応となっています。ソフトウェアでの制限がかかっていなければ、これらではもっと充電できるんではないかと思います。
ジャガーのI-PACEやテスラのまだ日本に入ってきていない新型モデルS/Xなど、電池電圧が450Vを超える車両は増えてきています。ポルシェのように800Vを2分割して充電する仕組みや、ヒョンデのように車内で任意に昇圧・降圧してずっと404Vで充電し続けるような高度な仕組みの導入が必要になるのかもしれません。この点で、ヒョンデは世界で最も先進的な仕組みを導入していると言えると思います。
＞50KWの急速充電器では、450Vに到達しないので、80％までは最大に近い出力が期待でき、充電後半ほど、50KWに近い数字が出る。この場合、80％の制限なければ、これ以上の充電が可能。
50kWの充電器でも90kWの充電器でも、BMW i4の80%は450V近辺です。そのため、450V上限充電器では、80%前後で充電停止となることは確実と思われます。
ミニキャブミーブCD10.5乗り3年目です。
もしご存じでしたら教えてください。
CD10.5のカタログ諸元では、バッテリー電圧270Vと記載されていますが、充電電圧は300Vを超えます。これは、こういうものなのでしょうか？
あきら 様、コメントありがとうございます。
アイミーブMのバッテリーについてはこちらの資料が詳しいです。
https://nekosoftsolar.blogspot.com/2019/04/i-miev-m-scib-revc.html
12S2P（Sは直列、Pは並列）と、9S2Pのモジュールをそれぞれ9個、1個直列にすることで、全体としては9×12+9=117S2Pの電池を構成しています。
このSCiBの電池はLTOというタイプの電池で、公称電圧が2.3V。すなわち
117 x 2.3 = 269.1V
というのがこの電池の公称電圧になります。だから270Vなんですよね。2.
公称電圧というのは、設計時にだいたいこのくらいが目安となる電圧のことで、放電していくとこの電圧より下がり、充電すると上がります。満充電時は2.7Vまで上がるそうですので、満充電時の充電電圧は
117 x 2.7 = 315.9V
となります。チャデモ規格の場合、50kW充電器では、125Aが出力の最大値となりますので、アイミーブMでの急速充電時は、最大
315.9V x 125A = 39.5kW
が実効の充電電力となります。最近は充電の高効率化を図るため、高電圧化が進んでいます。日産リーフやアリア、テスラなどは96S=公称360V、満充電403Vを採用し、ヒョンデIONIQ 5などはさらに進化し、内部で減圧して、空から常時404V近辺で充電できるような技術を採用しています。
充電器側の電圧と電流、車載バッテリの電圧と電流、バッテリの管理を行うBMSの性能、さらにバッテリの大きさや充電樹の残容量、また外気温やバッテリ温度。充電性能を決める要素は多すぎて、大雑把には予測はできても充電時間がどれくらいかかるのか、どの程度の容量充電できるのかは正確にはわかりません。
現在各地の充電器のスペックや充電中かどうかといったステータスを教えてくれるアプリがありますが、その中に充電時間を予測する機能を追加してくれると嬉しいです。
充電器の場所と車種を指定して、残りの残容量、充電したい容量（％）を入力するとその地域の外気温を加味して充電時間を自動計算してくれると便利ですね。誰か作らないかな。
seijima様、コメントありがとうございます！
経路検索V2では、気温は自分で夏か冬か指定することしかできませんが、車ごとの充電プロファイルと、充電器の性能対応して充電時間を計算します。よろしければお試しください。
実際の充電時間は、外気温というより電池温度に依存します。電池温度はバッテリー温度管理が入ったかどうか、また走り方や速度でも全然違ってきちゃいます。なかなか車両上でないと難しいかもしれません。
安川さんへ。
＞kW表示を50→40kWと変更してしまうことを考えています。
充電スポットごとのページでの変更は私は反対です。
もし行うとしたら、EVsmartトップページの下段に充電設備のメーカー別一覧を作って、その中で換算値を記載する形かな？
＞これから新しく電気自動車ユーザー99%の方々のことを考えると難しすぎる
＞kWだけでも難しいのに、kWhは覚えない
そうですか？今なら普通にネットで色々と情報が誰でも調べられますよ。
新しいものを購入する前にはいろいろと調べませんか？
これからＥＶと言う未経験の乗り物を使う前や使い始めて調べる範疇だと思います。
(最新の学習指導要領では違っているかもしれませんが)内容や計算式は高校の理科Ⅰ類で学習する内容ですよ。
文系の人でも学習しているはずです。覚えているかどうかは別として。
ボルト、アンペア、ワット、キロワットアワー等の単位は、家庭の分電盤や電力会社との契約など出てくる単位です。
安川さんの言葉を引用するなら、どちらをユーザー様が信じるか、というところでアンペア併記案に賛成します。
よこよこ様、ご意見ありがとうございます。
A表示は恐らく半分以上の方が分からないのでは、と思います。とはいえ、その方が分かりやすいという方がいらっしゃることも事実だと思いますので、何か簡単にできないか検討します。
アプリの場合、Android的な発想で、様々な方々に合わせるように作ることも、iOSのように徹底的に一般の方に合わせて機能も制限する、という発想で作ることもできます。それらは今でもどちらが正解かは出ていないと認識していますが、少しずつiOS方式が指示されつつあるようにも思います。EVsmartも、今までどちらかというとiOSに近い考え方をしていました。
ちなみに私はAndroid的な発送のほうが好きです（爆
アイミーブMに乗り始めて９か月です。
１０．５ｋWhと言う小容量のバッテリーなので、当然充電回数も増えます。
ただしほぼ劣化せず充電速度も速いので、季節による温度差を考えていれば充電のタイミングや時間は把握しやすいですね。満充電で往復できないところに行く場合は、事前にどこで充電するかを計画し行動しています。
充電渋滞しちゃうと時間的な計画はズレズレになる可能性がありますが、それを含めて楽しんでいます。
初日に充電したときに、２０ｋWhの充電器で充電する時に、１５分充電すれば電池容量１０．５ｋWhに対して約５０％５ｋWh充電できると思い込んでいて、約２５％２．５ｋWhしか充電できずに驚愕したことを思いだします。この時は、よこよこさんに丁寧に教えていただき、とてもラッキーでした。
充電器の出力と、実際に充電される量が一致しない事を理解できずに乗っていると、不満と不安になりEV離れの１つの原因になるような気がします。
自宅充電以外では、なるべくお安い三菱ディーラーで充電するようにしていますが、愛知は３０ｋW機がメインなので、時間の事を考えると自宅充電優先になります。愛知－岐阜－福井を山越えする時は、途中三菱ディーラーが無いエリアがあるので、出力の高い日産ディーラーを使用しています。
原理を知っているので、これ以上わかりやすくは難しいと思いますが、将来笑い話になるといいですね。
呼ばれて飛び出てジャジヤジャジャーン(笑)！アイミーブＭが作業車の電気管理技術者ですがね。
約10kWhの小容量EVながら東芝電池SCiBの威力で40Ah程度の電池モジュールに125Aの大電流を流せるのはめちゃ便利ですがな!
自身が見てきた充電電力は300V*125A=37.5kW、10分換算値は6.25kWh。実際は10分50%なんで5kWh前後…電気技術者がよぅ使う電力変換効率約80%やにゃあですかっww
電源ユーザーにも言える話、電気技師でにゃあと変換効率なぞ頭にありゃせんでね。
こっちは岐阜県南部在住で国道41号線を走りますが、下呂合掌村や道の駅渚などにある日産製125A充電器はどえりゃあ頼もしいです…充電器少ないエリアでも事前アプリ確認で平日は大抵空いててok、休日も混雑時間帯を外せば大概イケますでね。
三菱ディーラーの充電器が30kWなのは多分ミニキャブミーブやアウトランダーPHEVなどの電流制限60Aが響いとります。ekクロスEVも80Aで頭打ちだで問題にゃあですが…i-MiEV(M)10.5kWhが125A充電できてまうゆえの悲劇ですがな。
急速充電器の出力はAで示した方がいいということになりますかね？あるいはkWにAを付記するとか・・
「50kW」の充電器なのに実際には41kWしか出なければモヤモヤしますし、充電器ごとに毎回出力が違うとストレスから最後は諦めの気分になります。EVを知らない人からはEVを買わない理由にされてしまうかも知れません。
充電器ごとの出力電圧のデータを持っているというような事は、普通の人には無理な話ですし・・
hatusetudenn様、コメントありがとうございます！AでもkWでも分からないには違いないと思うんですよね。
繋げばぱっと充電できる。ちょっとガソリンよりは待つけど。
くらいが、最大公約数的に、受容可能な範囲ではないかと思います。このあたりを、やせ我慢しちゃうところが日本人の特性でもあるので良く理解できるのですが、ここはやはり消費者のメリットをしっかり考えて、超急速充電・複数基設置を実現する方向で、課題を一つ一つ解決していくしかないと思います。
安川様、ありがとうございます。
120Aと表示されている充電器で120A近く流れていれば納得できると思うんですよね。
本文より拝察すると、定格100Aの充電器でも電圧基準を変えると50kWと表示できてしまうと読めます。これは電気に詳しい方なら理解できると思いますが、一般の人からは不審に思われるだけです。急速充電器の出力を規定しているのは定格電流で電圧や電力は相対的にものと読めますので、少なくとも電流は併記した方が良いと感じました。
hatusetudenn様、コメントありがとうございます！
今のところ、弊社では、上級者向けにいくつも情報を表示するというのは、逆にこれから新しく電気自動車ユーザー99%の方々のことを考えると難しすぎるのかなと思っています。kWだけでも難しいのに、kWhは覚えないといけないわけで、Aまで教えるのは、さすがに機器側の課題でしょう、と思っています。
＞電流は併記
の代わりに、該当する充電器に関しては、kW表示を50→40kWと変更してしまうことを考えています。これでeMP様の表記がある場合、それとは数値が変わってしまいますが、どちらをユーザー様が信じるか、というところで。
充電のスピードや容量は本当に難しいです。
アンペアとかKWとか車両や充電器で単位を統一してくれたらいいのですがそれもマチマチ。
さらに同じ50KWのスタンドでもあるスタンドは充電中表示70A、あるスタンドは120Aとか明らかにスタンドの性能が異なるためわかりにくさに拍車をかけていると思います。
さらにさらに日本人はマナーというか知識がないので困ったものです。急速充電でPHEVが充電中なのは本当に困りものです。誰も待ってなければいいのですが。。。
d43f様、コメントありがとうございます！本当に分かりにくいですよね。EVsmartとしても、できる限り分かりやすくお伝えできるよう、表示の仕方を含め継続して改善していきたいと思います。
＞急速充電でPHEVが充電中
最近では急速充電できるPHEVも減ってしまいましたが、急速充電したいというユーザーのニーズもあるようですね。
確かに完全電気自動車ユーザーから見ると「ガソリンでも走れるのに」という気持ちはあると思いますし、バッテリー容量の大きな電気自動車が急速充電を使用していると「家に帰れば充電できるのに、わざわざ外で充電しなくても」とお感じになることもあると思います。これらは、恐らく今後も続く課題であり、私は自動車メーカーが、「自らの課題」であり、「自らのお客様のご不便」であるという認識を持つ必要があると思います。自動車メーカーがこれを何とかしたい、と思うのであれば、おのずと解決策は見つかるのではないでしょうか？この視点が持てないと、ユーザーの不便が理解できていないわけですから、そのようなメーカーの電気自動車が売れるわけがないと思います。
まとめデータで市中に一定台数走っている三菱MiEVシリーズのうち、アイ・ミーブやミニキャブMiEVバンのLEJ電池車(16kWh)のデータの記載が無いので補足します。
車種の例：アイ・ミーブ(ベースモデル／Ｇ／Ｘ)
１セルの電圧：4.100V
満充電時の電池パック総電圧：360V
急速充電での最大受入電流：125A
50kW充電器での推定実効出力：360V×125A÷1000＝45kW
車種の例：ミニキャブMiEVバン(16kWh)
１セルの電圧：4.100V
満充電時の電池パック総電圧：360V
急速充電での最大受入電流：62A
(↑最大でも60Aしか流せないニチコン製旧型30kW器が実質的な上限)
50kW充電器での推定実効出力：360V×62A÷1000＝約22kW
今回の「まとめデータ」はＥＶの中でも海外メーカー製が多く、多くの方にはメリットになりにくいです。
市中に入っている台数の多い台数の多い日本メーカー製PHVやPHEVも記載して欲しい。
それぞれの最大受入電流を考慮して日本メーカー製PHVやPHEVは低電流器、BEVは大電流器に使い分けの判断が出来るようにEVsmartの充電スポット情報に充電設備の最大電流値も併記して欲しい。
充電設備の使い分けが進めばCHAdeMO充電設備の稼働率平準化と充電待ち回避の一助に繋がると思う。
以下、少し苦言。
一部の方がインパネ内の出力表示（＊＊ｋＷ）だけを根拠に「充電設備の故障だ！」「充電設備の出力を制限している！」とコメントで噛みついている例を見かけます。
噛みつく前に充電設備の最大電流値、充電された時と同じような電池残量時の電池パック総電圧を確認し、「電池パック総電圧×設備の最大電流÷１０００」がインパネ内の出力表示に近い値か否かを確認してください。
計算結果とインパネ内の出力表示に近い値なら充電設備で出力を制限している訳ではなく、車・充電設備とも異常がない可能性が高いと思います。
よこよこ 様、コメントありがとうございます！
＞市中に入っている台数の多い台数の多い日本メーカー製PHVやPHEVも記載して欲しい。
了解いたしました！今後少しずつですが調査していきます。これらは充電が速いものでも新型の三菱のアウトランダーシリーズくらいで、プリウスPHVとかは50Aまでですね。
＞日本メーカー製PHVやPHEVは低電流器、BEVは大電流器に使い分けの判断が出来るように
こちらは私見になりますが、多くの方々はそこまでの使い分けは難しいと思います。
充電スタンドの運営者側が自動車メーカーになれば、それを強制するような使い分け、例えば高速充電器は色を変えるとか料金を高くするとかも可能ですよね。でもそこまでするなら、最初から複数設置して、自動的に出力を切り替えられるように設計すると思います。現状は、あくまでステークホルダーが、使い分けを意図していない、というところから始まっているのです（=どっちかと言えば誰でもいいから使ってほしい）。
今後、やはり置き換え時に、出力自動切換えタイプの充電器にリプレイスするのが正しい流れではないかと思います。
# 並んでるときにも「使い分け」難しいです。
質問です。
セル電圧見ると4.2V と有りましたが
ベースセル18650では無いのでしょうか。
以前テスラが18650のリチウムフェライト
を使用してマトリックス制御している
話を読んだ事が有るもので。
あらんふろすと 様、コメントありがとうございます。
テスラに関するご質問でしょうか？
テスラのモデルSとXは18650の形の円筒形電池を使用していて、電圧は4.2Vです。モデル3は、LRとパフォーマンスは2170の形で、やはり4.2V、スタンダードレンジプラスもしくは無印は、本文中にあるように角形電池で、LFPです。
アイミーブＭに乗る第三種電気主任技術者免状持ちです。
充電電力は電圧と電流の積だからすぐ判りますが、過去の最大電力を充電器ごとに把握、電圧が落ち始める電圧が大抵312V前後であることも突き止めました。
計算結果は以下の通りです。
日産製44kW機:312V*125A=39kW
ハセテック製44kW機:312V*110A=34.32kW
新電元製30kW機:312V*75A=23.4kW
ハセテック製25kW機:312V*65A=20.28kW
東光高岳製20kW機:312V*50A=15,6kW
ニチコン製20kW機:312V*40A=12.48kW
…おおむね８割弱、ニチコン製は65%前後。ニチコン製が遅い理由も500V定格にしたせいで電流が少ないのも判ってます。
以上の結果から出先での急速充電は日産製を優先して使ってますが三菱電動車両サポートの充電プラン的に価格差が２倍になる日産ディーラーは避けてますよ。おかげで頭の体操してるからボケないわ知能指数上がるわwwそもそも電池容量が小さい割に電力受け入れ性能が高いSCiBのおかげで急速充電器オリエンテーリング状態ですがな。
ミニキャブミーブCD10.5乗り3年目です。
もしご存じでしたら教えてください。
CD10.5のカタログ諸元では、バッテリー電圧270Vと記載されていますが、充電電圧は300Vを超えます。これは、こういうものなのでしょうか？
蓄電池設備整備資格者を目指す電気主任技術者有資格者ですー！
充電すると電池電圧が上がるのは「仕様です」wwwwww
電池の電圧にも呼び方がぎょーさんあって、公称電圧以外に電圧になることもよぅあります。それに気づかぬうちは電池マスターにゃあなれーせんでかんわ(名古屋弁)。
ニッケル水素電池とて定格電圧1.2Vながら充電すると1.48V程度まで上がるし、鉛蓄電池とて公称電圧12.6Vでもフロート充電13.8Vバルク充電14.4Vが仕様として知られとります。これはオフグリッド蓄電ソーラー経験者ならだれもが知っとりゃーすでよ。
アイミーブM(10.5kWh)も公称電圧270Vですが、10%未満で260V、80%付近で314Vになるのが常。昔からそういうもんですがね(笑)。