テスラが自社充電コネクター規格を公開し「北米標準」目指す。日本はどうするべきか?

2022年11月11日、テスラは自社EV専用の充電コネクターとして北米・日本で使用してきたTPCを、新たにNACS(North American Charging Standard=北米充電標準規格)として公開、北米標準化を目指すことを発表しました。日本のチャデモは今後どうするべきでしょうか? 電気自動車普及の根幹に関わる大問題への提言です。

テスラが自社充電コネクター規格を公開し「北米標準」目指す。日本はどうするべきか?

※冒頭写真は首都高大黒PAのチャデモ6口器。

各国の現状

最初に、電気自動車の充電コネクターについて、各国の現状を見てみましょう。

地域急速/普通コネクター名規格仕様テスラ主要
日本急速チャデモ/CHAdeMOCHAdeMO協議会1000V 400A
実際には160kW
アダプター50kW
急速/普通兼用テスラ充電コネクター/TPC北米充電規格400V 625A
250kW
普通J1772SAE J1772
JARI EV/PHEV用AC普通充電器製品認証
200V 32A
6.4kW
アダプター14.4kW
北米急速チャデモ/CHAdeMOCHAdeMO協議会1000V 400A
実際には160kW
アダプター50kW
急速CCS 1CharIN1000V 400A
実際には350kW
アダプター250kW
普通J1772SAE J1772240V 80A
19.2kW
アダプター17.3kW
急速/普通兼用テスラ充電コネクター/TPC北米充電規格400V 625A
250kW
欧州急速チャデモ/CHAdeMOCHAdeMO協議会1000V 400A
実際には160kW
×
急速CCS 2CharIN1000V 400A
実際には350kW
普通/DC-midIEC 62196-2/Type 2/MennekesIEC 62196-2230V 32A 7.3kW
400V 32A 22kW三相
500V 140A DC-mid(使われていない)
中国急速GB/T 直流充电接口GB/T 20234.31000V 250A 250kW
Xpeng: 670A 480kW
普通GB/T 交流充电接口GB/T 20234.2220V 32A
台湾急速チャデモ/CHAdeMOCHAdeMO協議会1000V 400A
実際には160kW
×
急速CCS 2CharIN1000V 400A
実際には350kW
急速CCS 1CharIN1000V 400A
実際には350kW
×
普通IEC 62196-2/Type 2/MennekesIEC 62196-2230V 32A 7.3kW
400V 32A 22kW三相
普通J1772SAE J1772240V 80A
19.2kW
×
韓国急速CCS 1CharIN1000V 400A
実際には350kW
アダプター
普通J1772SAE J1772240V 80A
19.2kW
アダプター
急速/普通兼用テスラ充電コネクター/TPC北米充電規格400V 625A
250kW

いきなり巨大な表で、数字だらけで驚くと思いますが、この混沌とした状況が電気自動車の充電コネクターの現状です。しかしよく考えてみると、世界各国では違うコンセントが使われていますよね? それよりは種類が少なく、まだマシなのかもしれません。いずれにしろ電力会社は国際協力というものが苦手のようですね。

各国ともに様々なコネクターが使われていますが、「主要」という欄に〇が付いている規格が、現状その国では主流になっている、なりつつある規格となります。ここで重要なことは、実はチャデモ規格が主要であるのは、すでに日本だけだという事実です。チャデモは、初期の時点では他の競合規格がなかったため、欧米にも多く普及しましたが、その後さまざまな理由により、次第に他の国でのリーダー的立場を失い始めました。

チャデモ規格の限界

CHAdeMO(チャデモ)規格はなぜ、他の国では別の規格に追い越され始めたのでしょうか? これは、地域ごとに変遷を見ていく必要があります。

まず米国では、テスラが一番売れている電気自動車で、NACSコネクター(以前のTPC = Tesla Proprietary Connector)が事実上、テスラ車両においては標準になったと言えます。現時点で、次に多いCCS1の充電スタンド数と比べて、NACSはスタンド数で2倍もあるのです。NACSは急速充電と普通充電を一つのコネクターで実現します。テスラは、最近テスラ CCS1アダプターを販売し始めました。

米国にはテスラ以外にもFord, GMなどの電気自動車メーカーがあります。これらの企業はCharIN(Charging Interface Initiative e. V./CCS策定のために設立されたオープンな団体)に参加しており、北米ではフォルクスワーゲンなどと共にCCS1コネクターを推進しています。CCS1コネクターもNACSと同様、急速充電と普通充電のコネクターが一体になっているのですが、普通充電を行う場合、J1772のコネクターを、CCS1の車両側コネクターの上部にだけ挿します。

CCS1を米国で主に設置しているのはElectrify America(EA)という充電ネットワーク提供企業です。現時点で、北米で791のCCS1充電スタンドが開設されています。EAはチャデモコネクターを1つだけ持つCCS1充電スタンドを多く設置していて、今となっては唯一のチャデモ車両である日産リーフのオーナーが利用しています。実は日産アリアも北米ではチャデモではなく、CCS1を採用しています。

EAは段階的にチャデモを廃止する方向を発表していることで、北米はNACS/CCS1の2者の戦いになりそうです。

欧州の状況

欧州では、2014年(早い!)にThe deployment of alternative fuels infrastructureと銘打つ指令が各国に出され、これにより以下のことが実現することが約束されました。

●普通充電についてはType 2を、急速充電についてはCCS2を必ず提供しなければならない。
●会員制度や特殊な支払い方法ではなく、いつでも誰でも料金の支払いができなければならない(つまり、充電専用のICカード等を否定しています)。
●充電器の設置場所、設置基数などについて、計画と戦略を策定する。
●充電ネットワーク事業者に対し、非排他的に誰にでも(顧客以外に対しても)、充電器の情報を公開しなければならない。

そのため、欧州においては、急速充電はCCS2、普通充電はType 2でほぼ統一されていると言えます。テスラも少し前までは、Type 2を少し改造してスーパーチャージャーを提供してきましたが、今はCCS2ポートを車両に備え、スーパーチャージャーもCCS2に対応させたうえで、スーパーチャージャーを他のメーカーの車両にも開放してきています。

チャデモ規格の技術的制約

ここまでは割と政治的な背景を中心に説明してきましたが、チャデモ規格には技術的な制約はないのでしょうか? 実は、チャデモは技術的な制約も多く抱えているのです。


●急速充電と普通充電が別コネクターであり、混乱しやすい。CCSはコンボというその名の通り、両方のコネクターをフランケンシュタインのようにくっつけることで、より大きな形にはなってしまっていますが、少なくとも車両デザインに対して与える影響はチャデモ車両より少なくなっています。チャデモ車両では、どうしても2つのコネクターを配置せざるを得ません。
●課金システムが規格にビルトインされておらず、充電の状況に応じて課金するためには独自の実装が必要になる。これにより、プラグアンドチャージ(課金操作なく、ケーブルを挿すだけで充電・課金が開始する)の実現が技術的に不可能。また充電器メーカーは課金システムをビルトインすると標準機ではなくなってしまうので、課金システムは外付けになり、その結果設置工事費も多くかさむことになります。
●プロトコル中に、問題判別に必須の情報である車両情報が含まれない。つまり、チャデモ充電器では、どんなメーカーの車両が充電したかも分からず、極端にシンプルに説明するなら、電気のコンセントに安全装置が付いただけの仕組みになっている。実際に設置されている充電器で充電エラーが発生しても、充電器メーカーは問題を判別するための十分な記録を取ることができません。
●コネクターの規格(JEVS G 105-1993)が1993年制定と古く、今となっては重くて出力が低い。特に女性や身体障害者が利用する場合、コネクターが重すぎて落下させる危険があります。
●超急速充電が一般的になった現時点でも、最大出力は150kW程度(現行1機種のみ。チャデモ2.0の規格としては400A×1000V=400kWまでカバーしているものの、電気事業法などの制約で実機が開発されていない)しか出すことができず、それもブーストモードという途中で出力を制限する仕様になっていて、90kWを超える高出力は15分間しか継続できません。これは主にチャデモの認証を受けている水冷ケーブルがまだちゃんと実用化されていないことが原因です。でも、既にテスラやCCSでは水冷ケーブルは一般的に使われており、技術的に遅れていると言わざるを得ない現状です。

政治的な課題だけでなく、チャデモ規格は技術的負債も多く抱えていることが分かります。

チャデモ協議会は中国電力企業連合会と協力し、チャデモ規格のバージョン3.0となる、ChaoJi(チャオジ)規格(最大出力は600A×1500V=900kW)を策定。この規格に基づいたチャオジ充電スタンドは既に中国で試験運用が開始されています。ただし、現時点でテスラや中国のBYD、Xpengなども含め、自動車メーカーでチャオジを採用、または採用の意向を示した会社はありません。

テスラによるNACSのメリット

テスラスーパーチャージャーつくば

テスラが(現NACS)急速充電規格を策定したのは2013年です。今年になって仕様が全て公開され、北米での標準充電規格となるよう活動すると発表しました。これは、米国においてテスラが、CCS1を排除してNACSに置き換える意向であることを意味します。多分に政治的な意味もある動きですし、米国IRA・インフレ抑制法の補助金が欲しいだけなのかもしれませんが、我々EVのドライバーにとってどんな意味があるのでしょうか?

実はチャデモも、CCSも、非常にコネクターが大きく、ケーブルも重く設計されています。コネクターは大きく重く、ケーブルも太く重いほうが安全なのは事実。しかし、本当にそうでしょうか?

チャデモにしろCCSにしろ、規格策定には電力会社が中心的に関わっています。彼らは安全に非常に厳しく、相当な余裕を見て規格を策定するよう働きかけていることは疑いようがありません。具体的には、どちらの規格でもケーブルの温度に関する規定は似たようなもので、周囲温度+50℃までとなっています。例えば夏、周囲の気温が35℃の時は85℃まで許されるわけです。しかし、実際にチャデモケーブルが85℃になっているのを見たことがありますか? そうです、本当に「万が一」を考えて、太く重くしているのです。

テスラは2015年と、最も早い時期に水冷ケーブルを導入し、今ではV3スーパーチャージャーのすべてが水冷となっています。そのため、細くて軽いケーブルであっても充分な冷却効果が得られて、ユーザーが使いやすい超急速充電を提供しています。

NACSの通信方式はチャデモと同じ「CAN」方式を取っています。CCSが採用している「PLC」は電力線に信号を載せるので、多少ノイズに弱い部分がありますが、NACSではノイズ対策もばっちりということです。

なお、テスラが発行しているNACSの仕様書にはDIN 70121の記載がありPLCを示唆していますが、これは現時点では車両と一致していません。もしかすると、テスラは今後デジタルプロトコルをCCSに合わせようとしているのかもしれません。

課金について、テスラは2013年からプラグアンドチャージ(Plug & Charge=PnC/プラグを差し込むだけで認証課金が行われる仕組み)を実現しており、接続した瞬間に車両はVIN番号を送信し、適切な課金を行っていました。残念ながら現時点でのNACSの規格では、認証課金関係のプロトコルがまだ開示されていません。それ以前に、Control Pilotのデジタル通信のプロトコルなども開示されていないことから、この仕様書だけから充電器を作ることは難しいと思われます。

V2Xすなわち、車両から電気を外に取り出し、住宅や電力網に送電する機能についても、NACSの仕様書には「対応できる」という1行の説明しかなく、具体的な仕様や製品の計画については不明です。

今回のNACSの規格によれば、充電は1000V 900Aまでが可能であるとしています。これはチャオジやCCSとほぼ同等の能力ということができます。

一方NACSは、標準規格と自ら宣言していますが、本当に他社に受け入れられるのでしょうか?

テスラ以外の車両OEMでは唯一、米国Aptera MotorsがNACSを北米標準とすべきと米国政府に陳情しています。また、充電器側では、北米の充電ネットワーク事業者であるEVgoがテスラの充電コネクターを600基以上設置しています。

日本は今後、急速充電規格および設置計画をどうすべきか?

現在存在しているチャデモ2.0規格の充電器を、今から増設することについて、みなさんはどう思われますか?

以下の課題に対する答えを、チャデモ協議会も、充電器メーカーも、さらには日本の自動車メーカーも持っていません。もしかすると、答えをお持ちの関係者はいらっしゃるのかも知れませんが、少なくとも、広くアナウンスはされていません。


●150kW以上の充電器が存在せず、唯一150kWの充電器も15分しか持続できない。
●複数基を設置するためのノウハウがほとんどなく、2022/11/29現在、日本で1か所だけ設置されている6ストール(=6台の車両を同時充電できる)急速充電器でも、後から来た車両に最大出力を割り振る仕組みになっている。これでは、先に到着して充電している人は途中で出力が下がることにより、充電完了時間が読めなくなってしまう。またダイナミックコントロール非対応車に対して、最低の出力しか提供していない(プロトコル上は最大出力を割り振ることも可能である)。すなわち、充電器設置事業者の電気自動車に対する実践的な(ユーザー本位の)知識が不足している。
●一か所の充電スタンドにおいては、複数基の充電器に電力をシェアする仕組みが必須となるが、チャデモでは2基までのシェアリングが多く、それ以上の基数の充電スタンドは日本全国で1か所だけである。
●ケーブルが太く重く、女性や障害者の方々には使いにくい。ケーブルを細くできる水冷ケーブルの導入がなされていない。
●セパレート型と呼ばれる、充電器本体(電源部分)と、ケーブルを保持する機構(ペデスタル)が分かれているタイプの充電器が2機種しかなく普及が遅れている。電源一体型の急速充電器を複数台設置しようとすると、設置場所が余計に広く必要となり制約が多くなる。
●プラグアンドチャージができないため、ケーブルを挿してから充電開始まで時間がかかり課金方法が面倒。

簡単にまとめると、チャデモ規格は現状、日本において、充電速度が遅く、複数基を設置する場合の選択肢が少なく、パワーシェアリングがないので実効速度も遅く、ケーブルが使いにくく、課金にも時間がかかるということになります。

上記のことから、今後のEVユーザーにとって、「チャデモ2.0は先が見えない規格」という判断ができると思います。

新東名遠州森町PAの最大90kW2口器。2台同時の充電になると出力が大きく落ちてしまいます。

日本が進むべき方法の選択肢

これから日本はどうすべきでしょうか?

日本の自動車産業は、海外生産・輸出を含めると、海外比率が83%にも上ります。これらの車両は、北米ではNACS/CCS1、欧州ではCCS2、中国ではGB/Tに対応していく必要があり、狭い日本市場のためだけにチャデモ2.0に対応すると、車両コストが上がってしまう可能性があると考えて良いと思います。

選択肢を検討してみましょう。

方式急速/普通日本国内でのメリット日本国内でのデメリット
チャデモ2.0(現行)急速現行の急速充電器がそのまま活用できる1000億円程度の投資だが、主要でない場所に多く設置されていたり、1か所の基数が少ないため、高速道路での移動に適さない
普通なし普通充電は別のコネクターを使用する
チャオジ(CHAdeMO 3.0)急速中国がGB/Tからチャオジに乗り換えることがあれば、世界最大の規格となる現行、対応車両はゼロ、対応充電器はほぼ存在しない
中国がチャオジを標準としてGB/Tに変わり設置しなければ、最悪の選択となる
普通なし普通充電は別のコネクターを使用する
CCS1急速北米仕様の車両と同一の規格となる
350kWまで(400V車両では200kWまで)と、90kW程度の実行出力のチャデモの2倍以上のパワーが出る
現在国内に存在している車両はすべてアダプターが必要となる
普通現行の普通充電器(家庭用も含む)がそのまま使えるなし
CCS2急速欧州仕様の車両と同一の規格となる
350kWまで(400V車両では200kWまで)と、90kW程度の実行出力のチャデモの2倍以上のパワーが出る
現在国内に存在している車両はすべてアダプターが必要となる
普通なし現在国内に存在している車両はすべてアダプターが必要となる
NACS(Teslaスーパーチャージャーコネクター)急速テスラ車両はそのまま充電が可能
400V車両でも250kWまで急速充電ができる
設置工事方法まで標準化されている
非テスラ車両はアダプターが必要となるが、標準規格に基づくものではないため、開発が困難であり、テスラ社の協力が必要
普通テスラ車両はそのまま充電が可能
10kW対応の普通充電器が低価格で購入できる
非テスラ車両はアダプターが必要となる(既にサードパーティより販売されている)

ここで可能性のあるのは、CCS1、NACSの2規格となります。チャデモ2.0は現時点で技術的に時代遅れ。CCS2は急速充電でも普通充電でも、現行車両はすべてアダプターが必要となってしまうため、選択するメリットは小さくなります。

チャオジはどうでしょうか? せっかく新しい規格ですし、中国政府も標準化に同意している点は強みです。しかし、残念ながら現状では採用した車両が一台もなく、かつ充電器もまだ実証実験中で、さすがに2022年の時点では、開発速度が遅いという評価を受けても仕方がないと思います。これから、イノベーションの速度は速くなるわけですから、策定と実用化に時間がかかっている規格そのものにリスクがあると考えられます。

CCS1にはアダプターという大きな課題があります。実は、CCS1/NACSではケーブルロックは車両側にあり、チャデモではケーブル側にありますので、「CCS1充電器→CCS1アダプター→チャデモ車両」というアダプターを作ると、CCS1アダプターには両側ともにケーブルロック機構が必要となります。つまり、テスラ以外の既存車両をCCS1充電器で充電するのは難しいということです。テスラは既に北米規格対応のCCS1アダプターを出荷していますから、テスラは問題なくアダプターで充電できます。

逆はどうでしょうか?

「チャデモ充電器→CCS1逆アダプター→CCS1車両」の場合は、ケーブルロック機構は充電器と車両にありますので、CCS1逆アダプターは技術的にはそこまで難しくはなさそうです。ただし、現時点では私の知る限り販売されていません(編集部注/フィアット500eがアダプターの提供を計画していますが、開発が難航してユーザーへの提供は始まっていません)。

フィアットが開発中の500e用「チャデモ→CCS1」アダプター。まだユーザーへの提供は始まっていません。

NACSを見てみましょう。

「NACS充電器→NACSアダプター→チャデモ車両」とする場合、先ほどのCCS1アダプターと同様、両側にケーブルロック機構が必要となり、現時点では販売されていません。

逆の「チャデモ充電器→NACS逆アダプター→NACS車両」は、「チャデモアダプター」という名称でテスラが販売しています。現在、数多くは生産していないようでカタログには載っていませんが、購入することは現時点で可能です。

ではCCS1に行くべきかNACSに行くべきか、比較してみましょう。

充電器既存非テスラ車両既存テスラ車両V2X
CCS1アダプター要開発テスラ製アダプターあり規格策定中
NACSアダプター要開発直結可能不明
チャデモ 2.0(現行)直結可能テスラ製アダプターあり製品販売中

どちらになっても、既存のチャデモ車両には大きな課題が残ることが分かります。つまり、新しい、これから設置する超急速充電網に関しては、以下の2つからの選択が必要ということになります。


●CCS1またはNACSで新規充電器を設置する場合には、チャデモ車両用のアダプターを開発するか、既存のテスラ以外の車両は充電できなくなることを容認する。
●チャデモ2.0で水冷ケーブルを採用し、400V車両で最大160kWまでの充電で我慢する。電気自動車のイノベーションが遅れる点と、日本の自動車メーカーへの負担増は容認する。

【結論】日本もNACSに切り替える検討を

私見ですが、現時点でCCS1のケーブルもNACSに比べると大きく重く、アクセシビリティに劣ることを考えると、テスラの合意が得られるなら、未来を見据えて日本のスタンダードもNACSに思い切って切り替え、両側ケーブルロックのNACSアダプターを一時的なソリューションとして提供することも、検討すべき方法の一つであるように思います。

ただし、今後再エネを含む、化石燃料からの脱却をするために必要と考えられるV2Xへの取り組みが、NACSでは現時点で不明であることは、マイナス材料となります。

一方CCS1も現時点ではV2Xの製品化は進んでいませんが、Wallboxが世界初の双方向(V2X)対応充電器を販売する予定です。

市販電気自動車の一般発売以前から規格の策定や急速充電規格の世界統一を目指してきたチャデモ協議会関係者の努力は存じ上げていますから、こうした指摘をするのはとても心苦しいことですが、世界の現実はもうチャデモが通用しない流れとなり、日本のEVユーザーにとっても最善とはいい難い規格になってきています。少なくとも今一度早急に、日本の自動車メーカーも交えてしっかりと議論して、改善の方向性を見定めるべき課題だと思います。

チャデモ2.0への継続投資は、出力不足の問題を先送りするだけでなく、日本国内の自動車メーカーにとっても、日本国内でしか通用しない仕様の車両やインフラを維持することによる国際競争力の低下を招きます。思い切って日本国内の急速充電規格を切り替えるべきだと考えています。

【2022/12/2追記(安川)】本日、テスラはセミトレーラー「テスラ セミ」の納車イベントを実施しましたが、その中でNACS V3の次の規格である「V4」(バージョン4)も発表されました。セミとサイバートラックは、2023年に1MW(=1000kW)で充電が可能になるそうです。また、このケーブルはケーブルの導体自体が液浸されているそうです。テスラは、世界は前進しています。

(文/安川 洋)

この記事のコメント(新着順)21件

  1. 新しい接続コネクターが必要になりますが、
    EVには バッテリーから モーターに行く流れと モーターから 回生電力をバッテリーに戻して発電する LINE が あります この回路に 三相交流の 外部の三相交流を入力することにより 大電流を流すことにより 大電流のバッテリー充電が可能になり 設備の急速充電器の設置費用は大幅に安くなります また複雑な 変換回路が必要でなく 故障も非常に少なくなるなります。
    参照URL
    https://hayashisupport.i-ra.jp/e1256760.html

    しかしながら、私はEVコンバータに入力される、回生電流の、
    周波数・電圧・電流とコンバータの制御プログラムの内容がわかりません。
    ネットで調べても余り情報が見つかりません。

    そこで、この方式が実現可能なのかこのブログを見ている皆さんの見解をお伺いしたくコメントしました。
    宜しくお願い致します。

    1. 最近、中国系の通販サイトで3Φ用のDC充電器が発売されていてぼちぼち売れているようです。GB系とCCS系しかなく、チャデモは出ていません。
      入力220Vで出力は15KW程度。単三の7キロAC充電器の倍ぐらいの出力です。
      値段が単三用より安いというのがミソです。安いのは6万程度で買えます。
      うちは仕事の関係で低圧を引いているので、買って見て改造して試してみようと思うのですが、チャデモのプラグが手に入らない。

  2. 海外からテスラ以外のEVが入ってくるようになり、各社チャデモに対応しているのを見て、メーカーがコネクター形状と制御方式を仕向地に合わせることは、それほど大きな障害ではないように感じられ、各地域で標準となる方式が異なっていてもいいのかなぁ、と思っていましたが、将来に向けていろいろと障害があるんですね。

    現状のチャデモの利点としてV2Xが進んでいることが挙げられます。これは、EV所有に踏み切る大きな理由の1つになると思われ、将来的に電力需要の平準化に寄与する可能性もあるため、日本の標準方式が置換されるにせよ、大事にして欲しい側面です(自分の場合、V2H非対応のテスラには触手が伸ばせません)。

    既存のチャデモ2.0の車両・設備を活かすという意味では、電気関係の法律を合理的に改正したり、ケーブル冷却技術を取り入れたりしながら、チャデモ2.0の弱点である大容量充電などにできるだけ対応して欲しいところです。

    いろいろな側面でチャデモ2.0ではどうしようもなくなり、日本の標準規格の置換または策定が必要になったときは、種々の仕様でEVを製造・販売し、それらの利点や欠点を知っているはずのメーカー各社が主導して規格を検討すべきなのかもしれませんが、イニシアチブを取るべきトヨタ(特に社長)があまりEVに積極的ではないのが引っかかります。

    1. BYDのATTO 3は輸入車のなかで初めてV2H対応しましたね!価格も440万円
      ブランドにこだわりのない欧米ではヒットしそうですね。

      チャデモの優位性はV2Hだけのようで、早い時期にNACSかCCS2に切り替えるべきだと思います。

    2. 林 美紀男 さま、コメントありがとうございます。

      >ATTO 3は輸入車のなかで初めてV2H対応

      ヒョンデIONIQ 5、メルセデス・ベンツのEQE、EQSがV2H対応しています。

      >早い時期にNACSかCCS2に切り替えるべき

      CCSならAC規格が流用できるCCS1がベターと思われますが。チャデモの改善が進まないなら、ユーザーにとっては「早い時期に切り替え」の方が幸せかもしれないですね。関係各所に、真剣に検討を望みたいところです。

    3. 寄本さん、コメントありがとうございます。

      >ヒョンデIONIQ 5、メルセデス・ベンツのEQE、EQSがV2H対応
      ご指摘ありがとうございます。調査不足でした。

      私はCCS1よりCCS2がベターと思います。EVの普及の為、世界のEV充電の標準規格となって欲しいです。
      以下、その理由です。

      1.中国のGB/Tとは、オス・メスの違いで共通点が多い

      2.本記事のとうり、テスラは欧州において今はCCS2ポートを車両に備え、スーパーチャージャーもCCS2に対応させたうえで、スーパーチャージャーを他のメーカーの車両にも開放してきています。

      3.中速400V 32A 22kW三相に対応している。これが一番の利点と思います。
      少し前までは、ルノーゾエのみでしたが、最近、採用車種が増えています。
      アウディe-tronスポーツバック、アウディe-tron、メルセデスクラスBエレク。ドライブ、メルセデスクラスBエレク。ドライブ、Porsche Taycan、Peugeot e-2008、Peugeot e-208、Renault Zoe、RenaultZoé “Nouvelle”、Renault Fluence Ze、Smart For Two Elec Drive EQ、Tesla Model S、Tesla Model X、日産アリア87Kw
      このタイプであれば充電設備に電圧変換等のインバーターは不要でダイレクトに AC 電圧を EV に入力することにより 中速充電器の設置コストは大幅に安くなります。車両側のオンボードチャージャーは少しだけコストアップしますが…

      しかしながら日本では、(北米も同じと思いますが)単相AC100V一部200V
      で三相AC200Vでは余りメリットはないかも知れません。
      この際思い切って、EVの充電環境改善のため、日本と北米も欧州に合わせて
      単相200V三相400Vに変更する事を検討する時期と思います。

    4. 林 美紀男 さま、返信ありがとうございます。

      私は根っからの文系野郎なので三相と単相の違いもムニャムニャな感じなんですが。。。

      AC充電の出力要求(最大でも8〜16kW出せれば十分じゃない?)<日本の電気インフラ事情(かつ2万器近い普通充電インフラの置き換え)
      と考えて、CCS1かアダプターがすでに存在するNACSでいいんじゃないのかな、と理解しています。

    5. V2Hの話ですが、どうなんでしょう。家も付いていたのですが外しました。
      理由は、「突然長距離走る用が出来たときに、充電が半分になっている。」グリッドに接続していたのでこういうことが置きます。災害時と言っても、10年間災害は起きなかったのと、コンディショナーの故障で、買い換えと時期がずれたことで廃止しました。現在はソーラパネルでの充電のみです。コンディショナーも2万円でした。今乗っているEVはV2H非対応です。結局、電力網に組み込む場合は、EVの電池を利用するのではなく、電池単体で別に設置しないと旨く行かないと思います。テスラはそういう事情をよく知っているから、使用済み電池のリサイクルでホームシステムを売っているのだと思います。EVの電池を利用するのはけちくさくて欧米では普及しないんだと思います。

    6. 寄本さん、コメントありがとうございます。
      EVが400V三相入力のCCS2だと7万円ほどで22Kwの壁掛け充電器が有ります。
      電源の変換回路もなくシンプルで故障が少なくなります。
      これが大きなメリットだと思うのですが…

      下記のリンクでColor 22Kwを選択してください。
      https://www.aliexpress.com/i/1005001731817710.html

  3. 充電器の規格はもちろんそうなのですが、認証制度がバラバラになってきているのが気になります。
    例えで出して申し訳ないのですがTOYOTAwallet、宿泊施設設置の普通充電器が軒並みこれに変わってしまい
    事実上使えなくなってしまいました。
    楽天も参入してきますからどうなってしまうのやら。
    宿泊中に充電できることの意義は大きいのですが、毎週とは言わないものの毎月でも旅行する人なんてそうはいないと思います。

    認証の種類にかかわらず利用できるような仕組みを作ってほしいと思います。

    1. ほんとですね。充電器付きの宿はトヨタウォレットが多いです。ただで設置しますよと営業しているのでしょう。宿の人はトヨタ車しか使えないことや、充電器に対する知識は全くないです。充電器ありますよと言われて喜んでいくと酷い目に遭います。ウォレットだけに加入すれば他車でも使えないことはないですが、事実上トヨタ車だけの充電器です。トヨタは営業所に急速も設置しないし、他車を排除するようなことを平気でやっている。EVを普及するには欧州のように充電の窓口を一本化しないとどうしようもないです。
      国の指導でどうにかならないですかね。日本は暗雲立ちこめてますよ。

    2. poko さま、コメントありがとうございます。

      >充電器付きの宿はトヨタウォレットが多い

      そうですね。2013年に1005億円の補助金が施行され、NCSによる補助もあり、おもにJTBの尽力で普通充電器を設置した宿泊施設の機器に豊田自動織機製の課金機能付き普通充電器が多いと承知しています。

      >事実上トヨタ車だけの充電器です。

      このあたりのご指摘については、私の承知している事実とは全く異なっていて、ちょっと理解できていません。

      先に挙げた豊田自動織機製の課金機能付き普通充電器は、課金のための通信にAUの3Gを使用しており、2022年3月にAUの3Gサービスが終了したことで今までの課金システムが使用できなくなって、携帯電話回線ではない方法でネットワークに接続してTOYOTA Walletを改めて導入している事例が多いと、私は認識しています。

      TOYOTA Wallet は、とくだんトヨタ車しか使えないようなサービスではありませんので、「事実上トヨタ車だけの充電器」というご指摘は事実無根というしかなく、ご指摘の意図がわからない、というのが「理解できない」理由です。

      EVsmartブログでは、読者の皆様にとって有益なコメント情報となるよう、以下のガイドラインに沿った投稿欄の運用を行っています。
      ●取材先や筆者へのリスペクトを合理的な理由なく毀損する投稿ではないこと。
      ●合理的な理由のない他者への誹謗中傷ではないこと。
      ●明らかな誤りや、誤解、風聞に基づく意見ではないこと。
      ●信頼に足るエビデンスがある読者にとって有益な情報であること。

      私の理解が足りないようであれば改めてご指摘いただきたいですが。そうでなければ、今後、こうした投稿は非承認とさせていただきますのでご注意ください。

  4. Chaojiの開発にスピード感が無さすぎるのが最大の問題な気がします。
    日本政府ももっと重視して開発に投資すべきではないでしょうか。
    コロナの2年間、何の進展があったのか?と疑ってしまいます。

  5. EVは発展途上の技術であって、普及率もまだ低いため(日本は全乗用車の1.5%!)今後大きく変化する可能性があります。特にバッテリや充電はEVの基幹技術であるため、その傾向が高いと言えるでしょう。そのため、まだ規格の標準化ができる段階ではないと思います。特に問題なのは、バッテリのエネルギー密度の低さ。一度に長く走ろうとすれば、バッテリ容量を大きくする必要がありますが、そうすると重量が重くなり電費が悪くなり、バッテリが大きいため車両価格にはね返る。また充電時間が長く、時間のわりに多く充電できない。これには、バッテリ温度や充電スピードなど充電特性が関係していて、簡単に問題解決ができません。
    これに対して、高速充電器が開発されていますが、こちらは設置にコストがかかります。そのわりに高速充電器は大容量バッテリでないとそのメリットを生かせません。一方、乗用車の1日の航続距離は30km程度で、大容量バッテリが必要なのは1日の航続距離が長いEVか、緊急の場合だけです。おそらく使用比率は低いと思われます。また、運用面でも大半は自宅の普通充電で十分であり、利用が少なくせっかく高額な高速充電を設置してもペイしないのではないかと思います。
    これに対する解決策としては、本サイトでは否定的ですがバッテリ交換がいいのではないかと思います。長距離トラックでは、この方式を採用する計画もあります。これなら規格の問題も充電時間の問題も生じません。バッテリ交換は小さなEVにも相性がいいと思います。近辺しか走行しないのなら10kWhで十分。リチウムイオン電池の重量エネルギー密度の上限は600Wh/㎏と言われていますが、これなら10kWhで30㎏程度にすることができるのではないでしょうか。取り外し可能にして専用台車を開発すれば、自宅で受電でき集合住宅の充電問題の解決にもなります。また、交換式にすればバッテリの冷却機能や急速充電機能も不要。車体価格を安くできます。充電インフラは、普通充電器を9.6kWにすれば1時間程度で満充電になり、イオンなどの買い物での使い勝手もよくなります(現在は充電量が少ないためあまり使われていない)。

    1. バッテリ交換方式のメリットとシステムのイメージを考えてみました。
      [メリット]
      ●充電時間が不要
      ●多くの急速充電器を設置する必要がない
      ●急速充電器設置のコストを大幅に低減
      ●バッテリ劣化が生じない
      ●車体から急速充電機能を削減できる
      ●高速急速充電器の利用機会損失を防ぐことができる
      ●バッテリのリサイクル効果を高めることができる
      ●既存の急速充電器はランニングコストの低い高速普通充電器に交換
      ●低バッテリのEVでも長距離走走行が可能になる
      [交換システムのイメージ]
      ●バッテリ拠点は高速充電する主要拠点と交換拠点に分け、拠点間で充電済みバッテリと使用済みバッテリを交換・運搬する
      ●交換拠点には放電したバッテリを充電するための普通充電器を設置
      ●劣化したバッテリは主要拠点でセル交換を行う。※メーカーに返送してもよい
      ●車メーカーに対してはバッテリ交換に関する標準機能を守ってもらう
      ●どのメーカーも交換可能な汎用バッテリ交換機を開発する
      ●交換拠点以外でも対応できるように移動式の交換機を開発

  6. ベータとVHS、HD DVDとBlu-rayの戦争がなつかしく思いおこされますね。
    争いに負けたほうの規格のビデオデッキを買っちゃった場合、まだ壊れてもいないのに買い直すはめになりました。
    これから自動車でも同じことが起きるのですね。
    メーカそれぞれ言い分はあるのでしょうが、消費者としてはどれでもいいから世界で規格統一してほしい。

    iPhone もライトニングやめて Type-C に統一する流れだそうで、
    自宅でもまた負け組規格が増えちゃってます。
    これらも数年後にはまだ使えるのに使えないゴミになってるのでしょう。

  7. 将来的には共通規格に落ち着くとは思いますが、そうなるにしても各陣営の派閥争いというか囲い込み、一企業(または国)が覇権を握る構図が見えてきます。

    今回の提言に対する他者のご意見も聞いてみたいです(CHAdeMO協議会のかたなど)。

    利便や高出力など多岐にわたる課題がありますが、古くなった電気自動車が(規格が変わったために)充電出来ないみたいな状況になるのだけは回避してほしいです。

    いち電気自動車乗りとして…。

  8. 先月、高知自動車道南国SA下りの急速充電器を利用しようと調べたら高速充電ナビに「運休中」の表示。管理会社に電話したら前日の利用者の外し方に問題があったようで、そう表示されているが、行ってからリセット(という言葉だったかどうか定かではないですが、そういうニュアンス)してみれば大丈夫だと思うという驚くべき返事。ユーザーにやらせるか?!オンラインで管理サイドがやれないのかと聞いたら、それはできない、と。今時なんてことなんだと思っていましたが、この記事を読んでわかりました。因みに、結局面倒だしそこは使わずそのまま終点を出たところにある道の駅でことなきを得ました。
     民間、行政とも急速充電器を整備しようという機運が少しは出てきたのかもしれませんが、プラグインチャージもできないチャデモなんて頼むからやめてください。

  9. 2010年代半ばから問題になっている事もあり、CHAdeMOと言う傷が浅いウチに万国共通規格に替えてくれれば、良いですけどね。(「有識者会合は物別れが多い」とEVsmartさんの様々なライターさん達のツイートを拝見する限り)
    新技術を懐疑的な目でしか見ずに保守的で既定路線しか描けず責任転嫁する連中共が相当なマージンを取って造った経験上、日本独自規格として変わることもないと思います。
    国内市場規模の大きいトヨタ自動車であれ、低環境をアピールしたプリウスを始めとしたハイブリッド車をセールしたにも関わらず、今の地方の販売シェアは軽自動車が伸びてきている以上、開発者が負った今までの苦労は何だったのか?と声も聞いたりします。
    開発凍結したリージョナルジェット機でさえ、日本の技術では昭和時代に止まった技術を継承するのみで新技術に対応できずに柔軟に国際規格には手に負えないとしか思いません。
    私個人は介護福祉従事者ですが、COVID-19の騒ぎですら団塊世代や上の世代を安心して余生を送らせる事しか古い考えを持つ企業や政治家の権力者達は考えていないようですね。

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この記事の著者


					安川 洋

安川 洋

日本アイ・ビー・エム、マイクロソフトを経てイージャパンを起業、CTOに就く。2006年、技術者とコンサルタントが共に在籍し、高い水準のコンサルティングを提供したいという思いのもと、アユダンテ株式会社創業。プログラミングは中学時代から。テスラモデルX P100Dのオーナーでもある。

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