2026年が始まりました。フルモデルチェンジした日産リーフやトヨタbZ4Xが登場したのに加え、今年はスズキ「eビターラ」やBYD「ラッコ」、ホンダ「Super-ONE」など、幅広いユーザー層に手が届きやすい新型EVの発売が予定されており、遅れていた日本のEV普及がいよいよ加速することが予測できます。充電インフラに感じる課題や要望について、ベテランEVユーザーの生の声をお伝えします。
「EVsmart meeting」の要点を紹介します
日本で買えるEVの車種バリエーションが増えてきました。国のCEV補助金が最大130万円と、おおむね40万円増額されたこともあり、実質的な価格として「300〜400万円台」で買えるEV車種がグッと増えました。
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さらに、2026年にはスズキのコンパクトSUVである「eビターラ」や、BYDの軽乗用EVの「ラッコ」、日産リーフの「B5」やホンダ「Super-ONE」など、幅広いユーザー層に手が届きやすい新型EVの発売が予定されています。世界の中で遅れをとっていた日本のEV普及がいよいよ加速する1年になることでしょう。
EV普及を考える時、今でも「充電インフラへの不安」を挙げる方は少なくありません。現実として、高速道路SAPAなど経路充電スポットへの高出力複数口設置が進展し、宿泊施設などの目的地充電施設が増えていて、数年前と比較しても格段に日本国内のEV充電環境は良くなっています。
とはいえ、まだまだ改善＆進化すべき課題はあります。EVsmartブログでは、2025年6月、実際にEVを活用している方々の思いや提案について議論する「EVsmart Meeting」を開催しました。レポート記事がすっかり遅くなってしまいましたが、2026年の幕開けに際して、改めて関係各所のみなさまに届くことを願いつつ、ポイントをまとめておきたいと思います。
テーマ① 経路充電（急速充電）インフラに望むこと
「経路充電」というのは、ロングドライブの途中に行う充電のこと。休憩などを活用して短時間で充電するニーズが高いことから、おもに「急速充電器」を利用します。
長距離移動中の休憩を兼ねたポイントということで、高速道路のSAやPA、幹線道路沿いの道の駅などが代表的な「経路充電スポット」となります。かつては、高速道路SAPAでも1カ所に1台（口）しか急速充電器が設置されておらず、大型連休などの繁忙期には充電待ちが発生することが少なくありませんでした。
でも、2023年10月、経済産業省が「充電インフラ整備促進に向けた指針」を発表。「高速道路など充電ニーズが高い場所においては、1口90kW以上の高出力の急速充電器を基本とし、特に需要の多い場所においては150kWの急速充電器も設置する」という高出力化とともに「90kW以上を設置する場合には、複数口に対応した機器を設置」する複数口化を明示。日本の公共充電インフラ拡充を担うe-Mobility Power（eMP）が指針に沿った急速充電器の置換や新設を進めたことで、利便性が格段に向上しているところです。
公共充電インフラとして信頼性向上を！
「高電圧への対応、複数台設置、インフラの稼働状況の公開、保守メンテの徹底を望みたい」（安東真太郎さん）
充電器の故障や相性問題（充電器と車種の相性で充電できないケース）にしばしば遭遇することがあり、「そこに行けば確実に充電できる」という信頼性を高めて欲しいという要望です。また、急速充電器が空いているかどうかという「稼働状況（満空情報）が一般的な充電スポット検索アプリや車載ナビで確認できないのが不便」という指摘がありました。
さらなる設置口数の充実を！
「設置ストールを最低でも6口、大規模SAなどは30口程度は設置してほしい。また、原則1回30分の目安を撤廃してほしい」（辻榮亮さん）
高速道路SAPAなどでは複数口化が進展しているものの、今後、さらにEV普及が進めば充電待ちが発生することが懸念されます。テスラのスーパーチャージャーや、欧米、中国などの急速充電スポットでは数十口のストールが並ぶ経路充電スポットがむしろスタンダードになっていることから、日本でもしっかりと拡充を進めてほしいという要望です。
十二分な口数が整えば、現状は「1回30分」という利用時間の目安に縛られる必要がなくなるので、利用するEVのバッテリー容量や充電性能に応じて「30分を超える急速充電ができるようにしてもよいのでは」という提案です。
透明性のある充電料金設定を！
「従量課金など、ユーザーにとって納得感が高い透明性のある充電料金設定を望みたい」（久保裕貴さん）
現状、公共の急速充電インフラの多くは時間課金制になっています。EVの充電性能などによって同じ時間でも充電電力量が大きく異なるケースがあることを不満に感じるという指摘です。
従量課金はeMPでも導入に向けた取り組みを進めており、パワーエックスやフラッシュなど一部の充電サービス事業者の急速充電器ではすでに採用されているものの、高速道路SAPAを含めた公共の急速充電スポットにおけるスタンダードになったほうが利用するユーザーとして透明性を感じるという意見でした。
充電終了後放置にはペナルティを！
「充電が終わってもクルマに戻ってこない人に対する重課金制度を導入すべき。マナーからルールに変えるためにも、たとえば77円/分の充電器であれば、10倍となる770円/分とする（2倍程度ではダメだと思う）ことで、5分遅れるだけで3,850円のペナルティを徴収されることとなり、抑止効果が期待できる」（杉本容一さん）
ちなみに、テスラが独自で展開する急速充電スポットのスーパーチャージャーでは、2016年から充電完了して5分が経過すると超過駐車料金（1分50円、満車時は1分100円）が上限なしで課金される制度を導入しています。充電終了後の車両放置や、エンジン車など充電しない車両が停めてしまう「占拠」は急速充電スポットの機能を妨げる要因になっています。
高速道路ICの退出＆再入をフリーにする制度導入を！
「高速道路のICから、時間制限のない退出＆再入フリーの料金体系を導入すべき。あるいはハイウェイオアシス式に外からアクセス可能な充電エリアを設置してほしい」（中尾真二さん）
ETC2.0で高速道路を乗り降りしても通行料金が変わらない制度が導入されれば、SAPA以外のIC近郊のスポットに、多様なサービス事業者による急速充電スポットが増え、結果的にEVの利便性向上が期待できます。
30分の充電で200km程度は走行できる性能を！
「30分で航続距離にして200km程度走行可能な充電ができれば実用的な不満は感じない」（石井浩一さん）
充電器とともに、市販EVの急速充電性能にも関わる意見です。たとえば、電費が「6km／kWh」と仮定すると、200km走行するのに必要な電力量は約34kWhと試算できます。充電器の最大出力としてはおおむね90kW以上、EV側でも80kWを超える程度の充電性能、もしくはより効率的な電費性能があれば「30分で200km」を実現できることになります。
テーマ② 目的地充電（普通充電）インフラに望むこと
宿泊施設やレジャースポットなど、数時間程度以上を目安に長時間滞在する場所で行うのが「目的地充電」です。出力が低い「普通充電器」のほうがむしろ便利に活用できるケースが多くなります。
最低でも出力6kW以上の充電器を！
「市販EVの大容量化も進んでいるので、最低でも6kW、可能であればそれ以上の出力の普通充電器を設置してほしい」（杉本容一さん）
出力3kWの200Vコンセントを安価に利用できればそれはそれでありがたいものの、最近の市販EVには70kWhを超えるような大容量バッテリー搭載車が少なくありません。SOCが空に近い状態から3kWで70kWhを満充電にするためには20時間以上掛かる計算となり、さすがに力不足を感じてしまうため、普通充電器であっても最低6kWの出力を確保してほしいという意見です。
エンジン車（非充電車両）が停めない工夫を！
「エンジン車など充電しないクルマが充電区画に停めないよう工夫してほしい。目的地充電を歓迎してくれる設置者選びが必要では？」（久保裕貴さん）
急速充電スポットと同様に、充電区画をエンジン車など充電しないクルマが占拠してしまうのが、EVユーザーの利便性を損ないます。設置場所によっては「EV優先」程度でエンジン車が駐車することを禁じていないケースもありますが、充電器があるという情報を頼りにその場所を訪れるEVユーザーにとって「エンジン車が停まっていて充電できない！」のは大きなストレスです。EV充電の必要性を理解し、目的地充電設備の設置を歓迎してくれる設置場所を選ぶことが重要ではないかという指摘です。
予約して確実に充電できるのがいい！
「ことに宿泊施設では、事前に予約の連絡をすることで確実に充電可能になることが大切」（辻榮亮さん）
EVで宿泊を伴う長距離旅をする場合、宿泊場所で充電できるかどうかは、旅程を大きく左右します。EVsmartブログではルートインホテルズが「宿泊者に限り予約可能」となったことを紹介する記事を紹介しているように、EVで便利に旅するために、とても大切なポイントだと考えています。
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宿泊者のEV充電予約OK！ ホテルルートイン上山田温泉で「安心の満充電」宿泊レポート（2025年7月27日）
メンテナンスの徹底を！
「複数台設置、現実的な価格体系、容易な決済手段の導入が大事。さらに、メンテナンスの徹底を望みたい」（安東真太郎さん）
普通充電器についても、ひとつの施設で複数台（口）が設置されていれば、想定外の「充電できない！」トラブルを減らすことができるでしょう。また、せっかく空いている充電器が故障で使えないという事態を避けるためにも、しっかりメンテナンスしてほしいという要望です。
充電プラスアルファのサービスを！
「温泉宿や観光施設に普通充電スポットがあるなら、地元の美味しいお店を紹介してくれる仕組みや割引サービスがあるなど、「充電×ごはん」を楽しめるプランがあれば、EV旅行がもっと特別な体験になります」（石井啓介さん）
EVが普及するにつれ、充電プラスアルファのサービスは設置施設の「付加価値」になることが予想できます。これからどんどん「EV充電器」は来客が訪れる施設にとって「あって当然」の設備になっていくはず。ユーザー本位のアイデアで、EV旅の楽しさがどんどん広がることを期待しています。
日本を豊かにしてくれるEV施策の広がりに期待！
「私は寒冷地の市役所職員ですが、再生可能エネルギーの有効活用と地域課題の解決は税収が少なく財政規模が小さい小規模市町村では困難です。充電に関する制度やサービス設計はどうしても都市部向けとなっていて、地方にとってはアンマッチを感じます。日本社会全体の利益のために、利用者の利便性とエネルギー政策全般の有効活用を一体的に実現できるEV充電サービスの進展を期待しています」（上野右貴さん）
最後に、東京で開催した「EVsmart meeting」に東北地方から参加してくださった上野さんのご意見です。化石燃料ではなく、電気の力で走れるのがEVの最大の特長であることは言うまでもありません。再生可能エネルギーの有効活用など、日本全体のエネルギーシフトを見据えた視点はとても大切だと共感します。
前述したように、日本の充電インフラは着実に進化してEVの利便性は高まっています。一方で、頻繁に充電スポットを利用するEVユーザーの視点に立つと「もっとこうだといいのにな」という思いがあるということです。より便利で持続可能なEV充電インフラの構築に向けて、関係各所のみなさんがアイデアや実行力を発揮してくれると素敵です。
日本国内で買えるEV車種が増えるとともに、豊かなEV社会が具現化されていくことを期待しています。
取材・文／寄本 好則
コメント
コメント一覧 （10件）
「従来からの意見だけでは変わらない世界もある」ことは全否定しませんが、某氏の意見は、【大容量電池車ユーザーの「ココで充電出来なくても何km先の充電スポットもしくは自宅まで辿り着けるので充電出来なくても困らない」を主旨とする考えが根底にある】と言われても仕方ない内容だと思います。
厳密に言えば、普通充電「MODE1」しか対応していない初期型アイ・ミーブは、エネチェンジのチャージ１、チャージ２充電設備とも対応していないので、既に置き去りは始まっているのですよ。
年末から納車が始まった「KGモータースのmibot」などの新たなモビリティも動き始めます。
一部の偏ったキラキラに絆されるのではなく、もう少し広い視点やこれからの人口減少社会も見越して欲しいと思います。
Ｐ．Ｓ
テスラの充電がチヤホヤされているのは、充電設備も車両も全てテスラ１社で収まっているからなのですよ。
＞数を増やすことで対応できます。それは今でも実施されていることだと思います。
確かに名目上の数は増えていっていますよ。
ただその全てがサクッと充電を開始できる状態ですか？
EVsmart（ミライズエネチェンジスマホアプリ）などで「エンジン車が駐車していて充電出来なかった」と言うコメントを結構な頻度で見かけます。
個人的な印象では、状況が悪い時の瞬間的にはエネチェンジの全充電設備の約１／３程度はエンジン車による占拠で使用できない状況だと予想しています。
大容量電池車の方だと問題にならないのかもしれませんが、その方たちだけの意見が電動車ユーザーの総意のように扱われるのは問題ありだと感じます。
2026年を見てみても、BYDラッコ、ｅハイゼットカーゴ＋そのＯＥＭ車の軽バンBEVがダイハツ、トヨタ、スズキからなど複数の車種が発売を開始します。
もう少し広い視点やこれからの人口減少社会も見越して欲しいと思います。
【大容量電池車ユーザーの「ココで充電出来なくても何km先の充電スポットもしくは自宅まで辿り着けるので充電出来なくても困らない」を主旨とする考えが根底にある】
「充電できなくても困らない」というのは「他に充電スポットがある」からです。
ここにコメントを移動してくる前の「丹波ゆめタウン」に書かれたコメントのように「充電しなくても良いのなら、バッテリーの小さい車の方のために空けておいて、充電しないでください」的な感じのことを書かれていましたが、充電器の使用率という観点で、「充電器にコーンが置いてある」割合が高く使われないイメージよりも。「より多くの充電しているところを見せて」、EVに乗ってない方のイメージを変えていきたいとも思ってはいます。
来るかどうかもわからない「充電できないと困る」ユーザーのためのことを思って、充電器の使用率を下げるというのは、事業者や施設のためにもならないと思います。
私はコメントには書いていませんが、充電スポットを何度も譲ったり、その充電スポットでは認証できない方式しか持ってないユーザーの代わりに認証を行ったりと色々しています。
私が最初に買った軽EVだけでも10万キロぐらい走っていての実感です。
テスラの充電器は海外では他社にも開放されているところもあり、ヒョンデなら条件とか詳しい仕組みは忘れましたが、プラグインチャージみたいな感じで使えるそうです。
【エンジン車が駐車していて充電出来なかった」と言うコメントを結構な頻度で見かけます。】
これも全世界であり得る事態ではあります、これは由々しき事態で、私としても無くしていくべきものだと思っています。
私でも非充電車が止まっていると気分は悪くなる方ですが、適当にランクをつけると
１ 「充電できないほどだとアウト」
２ 「充電できればグレー」 ＆ 「閑散期でもコーンを前後に移動しないと充電できない」
３ 「非充電車がいなければ普通」 ＆ 「コーンの移動なしで充電できる」
４ 「周りが混雑していても空いているとグッド」 ＆ 「コーンもアプリも必要なく充電できる」
です。
私は２であれば、現時点では60点でギリ合格。
１でも２でも、「コーンの配置を適切な数をお願いします」というコメントを書いています。
EVユーザーにも充電器を置く施設側にとっても、手間をコストを減らせれば良いかなとアイデアを書いています。
お客だからといって求めすぎるとカスハラにならないように心がけています。
私の意見が「EVユーザーの総意」だと感じているのはごく一部の方だと思います。私自身はどう思っているかは書いている時がありますが伝わってないようで残念です。
充電インフラは充実していき、EV自体も進化していっています。
全ての電動車ユーザーの総意がなければ何もできないのならいつまでも何もできません。
これから増えていくそれぞれのEVユーザーのことと、これから減少していくようなユーザーとイーブンで考えていては進歩の速度が落ちます。
ただ、これから減少してくユーザーのためできることは、数を増やすことで対応できます。それは今でも実施されていることだと思います。
初期の電気自動車と、充電インフラは、一部の自動車メーカーや充電事業者が、一昔前の充電インフラを築きましたが、それは感謝しかないのですが、充電器の数が増えても「充電できるから感謝する」という感じはありましたが、ケーブルの重さや硬さ、アプリなども含み支払いの不自由さ、逆に不便になっていることもあります。
どんどん、いろんな意見を大勢で考えて、伝えていっても良いかと思います。
携帯電話をスマホに変えたのは電話を作ったことがないアップルですし、充電が最も簡単にできるのは、新しいテスラ。従来からの意見だけでは変わらない世界もあります。
逆に、今までにこだわりすぎて失ったものも多いです。あえて例などはあげませんが。
Eddyさんの「遠出をほとんどしない地域移動がほとんどのEVユーザの増加も考え、普通充電をあらゆるところに設置していく」の考えに私も賛同します！
そうであれば『「充電できなければ困る」ということはあまりない』と言う発言は、とある一個人の感想であり、少なくとも全ての電動車ユーザーの総意ではありません！！
別の言い方をすれば、「アプリ上での空き台数＝現地でサクッと充電出来る台数」でないとダメです。
もはや『充電スポットはインフラであり、セーフティーネット』です。
全ての電動車ユーザーを置き去りにしない制度設計並びに充電設備運用をミライズエネチェンジには求めたいと思います。
目的地充電は、テスラのDCみたいな9.6kWぐらいがいいですね。脱線しますがCHAdeMOもやめて、NACSになるならすでに今からウォールコネクタをたくさん設置してほしいぐらいです。
エネチェンジの記事で9.6kW関連の記事を一度見た記憶があります、期待したいです。
日本では軽EVが相性が良いというのも、ある程度の距離だと充電頻度が高くなり、充電インフラへの依存度が高くなると思っているので、軽EVのような小型のバッテリーほど、9.6kWなどの高速な普通充電への対応で、急速充電より、充電できる方が良いかなと思っているぐらいです。PHEVなどでも同じです。
「エンジン車（非充電車両）が停めない工夫を！」のあたりは私も充電スポットの書き込みでよく書いています。
よくコンセントの充電スポットには「充電ケーブルが届けば他でも使えます」、みたいなものがありますが、それと同様に、エネちゃん時のような充電器でも１つの充電器で複数の車室で（左右に間隔を開けて、前と後ろでも）充電可能にしておけば、最低限のコーン設置で「エンジン車が停まっていて充電できない！」などという現象が減らせると思います。混雑時でもポツポツ開いているようなエリアだとより安心です。 あと地面にマークを貼り付けなくても良いのでコストも削減できるかと思います。
「充電専用」にするというのは正解だと思っていますが、世の中の施設の多くは、貴重な駐車場を充電器に当てていることが多いので、そこを充電専用にすると、EVユーザー以外の利用客が不便に感じるので「ガソリン車も駐車可能」という張り紙が多いです。 「充電専用にしなければならない」ような風潮ですと、施設側に充電器を設置するのにハードルが上がります。
長時間で満充電にしたいような、施設では、一般的な設置法で、コーンなどでしっかり守っていた方が良いと思います。
正月には２台のEVでテーマパークで目的地充電して、宿泊施設で両方とも満充電になりました。全ての車室にコーンというわけでも予約ができるわけでもありませんでしたが、普通に充電できました。
私は近畿のほとんどの充電器を見ていますが、非充電車で充電できないやばい施設というのは結構少ないと感じています。そのやばい施設というのは大抵、一等地に設置しているか駐車場もゆとりがないようなところになりますが、充電可能車室が前の１つのみみたいなところが多く、端っこになければ、空いているところで使えるのに、とか、勿体無いところが多いです。
ただ以前ブログにも書かれてましたが、「基礎充電がわりの急速充電」みたいな経路充電になってしまっている感じで、本当の意味での「経路充電」という意味では全然足りてない気がします。記事中では「さらなる設置口数の充実を！」という部分です。 高速道路などのSAPAでは土地が足りないというならば「高速道路ICの退出＆再入をフリーにする制度導入を！」という部分と合わせて実行してほしいと思います
「30分の充電で200km程度は走行できる性能を！」の部分に関しては、もやは「３０分で」という思考が入っている時点でずれてしまうかも、と思っています。
SAとPAではないかもしれないですが、どこかで「短時間」と「長時間」で駐車場を分けているようなところがあったと思いますが。
短時間の方には、より高速な充電器を必要数置いて、トイレやちょっとした買い物中に充電。
長時間（と軽EV用と表記して）の方には、通称で青いマルチと言われているようなものをたくさん置くようにすれば、食事などをゆったりして、その後も買い物もできる感じでの充電。
仮眠用の普通充電もあれば、なおよし
それで200km以上の充電ができれば良いのではないかなと思います。
一般道にあるようなものでも、道の駅みたいなところでは高速道路のような数はいらないけど。仮眠用の目的地充電多数で、これがあると急速充電が壊れていても、大丈夫感はあります。
あと、「6kW以上の普通充電」という意見もありましたが、200Vの6kWだと30Aの電流を流す必要があります。「6kW以上」だと30A以上必要ですから、充電機器まで取り回す電線も太くする必要がありますし、（知見はありませんが）同じ所に複数台設置するとなると電気契約料金も高くなるのではないでしょうか。
200Vの6kW（30A）がお金をかけないでできる上限ではないと思います。
記事を読んでの第一印象は、大容量の新しいEVに乗って長距離移動するだろうオーナーの意見だなぁということでした。
それはそれで1つの意見ですが、将来を見越して遠出をほとんどしない地域移動がほとんどのEVユーザの増加も考えると、3キロワットの普通充電をあらゆるところに設置していくという方向性もあっても良いのではないかと思いました。
自動車メーカーも大容量の高価なEVばかり作るのではなく、今後は20kWh程度の儲けは少ないけれど、買いやすい価格のEVを普及させることも、これからのEV普及社会にとっては重要なのではないかと思います。エネルギーの安全保障の観点からも。