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普通充電器といっても結構ノウハウが必要なもの。旅館やホテルを運営されている方にしてみれば、コストがかかる上にノウハウも必要ということになるとちょっと腰が引けてしまいます。しかし年々電気自動車やプラグインハイブリッド車のユーザーは増え続けています。特に完全電気自動車である日産リーフ、BMW i3やテスラモデルS・モデルXのユーザーにとって、宿泊施設に普通充電器があるかどうかはアメニティの一つとして選択条件に入ってきます。
私は今まで、何件も充電設備がある宿泊施設に泊まってきました。その経験談なども交えて、当記事ではできる限り分かりやすく、保存版の記事として書いてみたいと思います。
目次
急速充電器か、普通充電器か、それが問題だ
急速充電器の設置のポイントについてはこちらの記事の後半でも解説していますが、そもそも旅館やホテルに急速充電器は必要なのでしょうか。
まず、旅館やホテルの運営者の方々が充電器を設置するモチベーションにはいくつかあると思いますが、一番大きいのは集客、そしてCSR的というか、二酸化炭素排出の低減などが挙げられると思います。まず集客の点で考えた場合、現時点では欧州車のプラグインハイブリッド車のほとんどが急速充電に対応していないことから、急速充電器の集客効果は限定的と言わざるを得ません。
また急速充電器は短時間で充電が完了するため、機器も高額になり、配線も高コストになり、また充電が完了した車を移動するという手間が発生します。自ら充電完了してから移動してくださるようなお客様が多いとは思いますが、一部にはマナーが悪く、充電後その場所に放置し、他の急速充電したいお客様からクレームが出ることも。また補助金を受けて急速充電器を設置すると、その充電器は一般に開放せざるを得ず、通りすがりの電気自動車ユーザーも充電のために立ち寄ることから、駐車場の小さい宿泊施設では問題になるかも知れません。
このような理由から、急速充電器の設置は宿泊施設への集客効果はなくはないが、コストパフォーマンスが悪いと言えます。
逆に普通充電器があれば、電気自動車やプラグインハイブリッド車のお客様は到着してから充電器に接続し、その後チェックアウトするまでの約16時間（午後6時から午前10時までを想定）、充電器を占有して利用できます。このため車は移動する必要がなく、宿泊施設のバレー係の仕事も減らせるわけです。電気自動車のユーザー同士のトラブルも減らすことができ、一石二鳥となります。ただ先ほどの急速充電器と同様、補助金を受けて設置した場合には、その充電器は宿泊者限定使用とすることができません。この点は非常に勘違いされている方が多いので、注意が必要だと思います。
宿泊施設に普通充電器を設置するなら、コストを完全にゼロにしたい場合はともかく、自費で設置することがおすすめです！
旅館やホテルに適した機器の選定
さて、普通充電器を設置することにした場合、機器を選定しなければなりません。ここで一番重要なのは、使いやすい充電器を選択する、ということです。普通充電器には大きく分けてケーブル付き充電器とコンセントがありますが、はっきりいってコンセントは非常に使いにくいだけでなく、コンセントと車両を接続するためのケーブルを宿泊者自身が用意しなければならず、自宅に置きっぱなしにしている方も多いのです。せっかく宿泊するためにいらしていただいたのに、ケーブルがなくて充電できない、というのでは困ってしまいます。ちなみにこの充電用のケーブル、各メーカー（トヨタ・日産・三菱・テスラ等）から販売されていますが、他メーカーのものでも使えることも多いです。確実に使えるということではありませんので、他メーカーの充電ケーブルを使う場合には事前にテストをすることをお勧めします。
ケーブル付き充電器には、地面から立ち上げるタイプ（スタンドタイプ）と壁掛けのタイプがあります。壁掛けタイプのほうが安くコンパクトでお勧めです。ただし、補助金を使い、かつNCSに加盟・提携する場合には、課金機付きの充電器にする必要があり、その場合はスタンドタイプを選択せざるを得なくなるかも知れません。しかし、当記事での立場は、前述の理由から課金式には否定的です。そのため、もし駐車場の奥が壁になっている、または杭のようなものが打てるのであれば、そこに壁掛けタイプの普通充電器を取り付けるのが最も安くあげられると思います。EVPOSSAのサイトにケーブル付き充電器の一覧がありますので、チェックしてみてください。壁掛けだと日東工業様のEVP-1GTAか矢崎エナジーシステム様のYDCH01-01で、おおよそ15万円前後です。
もう一点、テスラは前述の壁掛け式普通充電器でも、標準で全車に搭載されている「J1772アダプター」を介して充電することができますが、テスラ専用の充電器も存在しています。テスラウォールコネクター（注、英語ページ。テスラジャパンより購入できます）というものがそれで、78,000円程度で購入できるようです。安いですね。米国では500ドルです。残念ながらこれではテスラモデルSとモデルX（とモデル3）しか充電できませんが、もう一つ特長があります。それは、「4基までの負荷分散機能が付いている」ということ。2基購入して、配線は1本だけにしておけば、自動的に2台のテスラ車を同時に充電してくれるのです。しかもよりバッテリーが空に近いほうに多くの電気を流してくれるという賢さ。それで日本製の充電器の半額なのですからお得ですね。
さらにテスラ用ウォールコネクターを検討する場合、知っておくべき情報があります。テスラ デスティネーションチャージング プログラムです。これに参加すると、ウォールコネクターを無償で提供してもらえるうえに、テスラ社の充電マップに掲載してもらうことができます。テスラのオーナーへのアピールを考えるなら、ケーブル付き普通充電器に加えて、テスラ ウォールコネクターも合わせて設置すると良いかも知れません。
普通充電器の工事業者・設置業者の選定
さて普通充電器の機種が決まったら、当然工事をしなければなりません。工事には、充電器を地面から立ち上げる場合には基礎工事と電気工事が必要ですし、壁に取り付ける場合にも取り付け工事と電気工事が必要です。また設置場所までパネルから離れている場合には、埋設配管なども含めて検討しなければなりません。
普通充電器は、建物から離れたところである程度の電力量を使う、ちょっと普通の電気工事とは異なるノウハウの必要な工事です。そのため、業者様を選定される場合には、必ず充電器設置工事の経験があるかどうかを確認しましょう。以下のような質問をしてもよいかも知れません。
- 充電器を設置するスペースはどこがよいか？（答え：建物またはパネルから近いほど、埋設配管や配線の距離が短くて済み、その分配線も細くできるため、コストを下げられる。ただし建物の入り口に近ければ近いほど、ガソリン車に駐車されるリスクが高まる）
- 雨にさらされてもよいか？（答え：屋外設置対応の機種であれば特に問題ないが、ユーザーの操作を考えると、屋根があるとベター=費用はかなり増）
- 枠のペイントや看板の設置は必要か？（答え：補助金を受けて公共の充電器を設置する場合は必要だが、プライベートに集客目的で設置する場合は不要。ただし、コーンを設置することが望ましい）
- 配線の容量はどのくらい必要か？（答え：普通充電器一基あたり200V 15Aを要求するが、配線のスペックは20Aが必要。また将来を見越して倍の一基あたり40A～50Aを確保することをお勧めします）
- 故障した場合は？（答え：うちで見ますよ、という回答がない場合は依頼してはダメ）
- 設置する位置はどこがよい？（答え：バック駐車なら、充電器は車から見て後ろ中央がベスト。ケーブルは長めとする。右後ろは可。左後ろは△。車から見て横や前を提案した業者は絶対ダメ。ちなみに普通充電口の位置は、リーフとBMW i3はフロント中央、アウトランダーPHEVとアイミーブ・メルセデスC350eはリア右、テスラモデルSとモデルXはリア左、ミニキャブミーブはボディ中央右、BMW X5e/225xe/330eはフロント左。1基の充電器で2枠の駐車スペースを使うこともできるが、その場合は駐車スペースの間に設置する）
配線容量の決定方法
工事業者も決まったところで、設置台数と配線容量を決めます。設置台数は予算でも決まってしまうと思いますが、可能であれば2基以上設置したいところです。1基が故障してももう1基が使えますし、万が一お客様がバッティングしても2基あれば時間を分けて使うなどもできるかもしれません。もしくは普通充電器を1基、テスラウォールコネクターを1-2基（1基はタダなので）でもよいのかも知れません。
普通充電器は日本国内では3kWとなっており、これは200V 15Aにあたります。しかし！確かに日本国内で3kW以上のパワーで普通充電できる車はテスラだけなのですが、2017年の後半には日産がリーフをフルモデルチェンジすることが正式に発表されています。この新型リーフは今までのバッテリー容量の二倍程度を搭載し、実走行で300kmを走行できるとされています。このバッテリー容量を60kWhと見積もると、普通充電にかかる時間はこんな感じになります。
| 車種 | バッテリー容量 | 空から満充電にかかる時間@3kW普通充電 | @6kW | @14.4kW |
|---|---|---|---|---|
| 新型日産リーフ 2017年内 | 60kWh? | 20時間 | 10時間? | ? おそらく10時間 |
| 現行日産リーフ | 24kWh | 8時間 | 8時間 | 8時間 |
| テスラモデルS/X 100D | 100kWh | 33時間 | 16時間 | 8時間 |
| テスラモデル3 2018年ごろ？ | 50kWh? | 17時間 | 8時間 | 3時間 |
これは現時点では完全に私の推測でしかないのですが、日産が新型リーフを出すにあたり、自宅で充電するのに20時間かかります、というのは通らない気がします。やはりここは、車載充電器のパワーを最低でも倍にしてくると考えるのが筋が通りますし、そうすれば6kWの普通充電器があれば（あくまで仮定の話）帰宅してから翌朝家を出るまでの10時間の間にほぼ充電が終わっているということになります。テスラのモデル3も2017年の7月から社員向け販売が開始されますが、おそらく日本に入荷してくるのは2018年になるでしょう。現行車種のテスラモデルSやモデルXはバッテリー容量が75kWh-100kWhと大きく、最大の100kWhモデルでは6kWでも16時間、完全に空になった状態でお客様がチェックインされ、チェックアウトまでに充電を完了するためには、できれば8kW以上が望ましいのです。テスラ車の最大の普通充電電力は72A、14.4kWです。
それでは実際に容量を計算してみましょう。普通充電器1基、テスラウォールコネクター2基（1基はタダ）を導入すると仮定します。将来的に6kWまでパワーアップすることを想定するならば、普通充電器側は30Aが必要です。テスラウォールコネクターは1基分の電気を2-4基で分けて利用できる機能がありますので、40A、8kWを想定します。これで必要な容量は合計70Aとなりますので、配線は90Aで用意するのが最適ということになります。これ以上充電器を増やす可能性があるなら、もう少し余裕を見ておくのが良いかも知れません。
2017/6/15追記: 建物またはパネル、キュービクルから充電器の設置場所が離れている場合、配線の電圧降下に気を配る必要があります。充電器が利用する電流は比較的大きいものなので、配線を引き回すとかなりの電力が熱として消えてしまいます。以下の式で電圧降下を5V未満程度までに抑えておきましょう。
単相2線式配線の電圧降下(線間) e = (35.6 × 電線長[m] × 電流[A] / 1000 / 断面積[sq]) ※単相3線式200Vでも同じです。
例えば、70Aの最大電流を30mの22sqケーブルに流した場合、電圧降下は約3.4Vとなり許容範囲になります。sq（スケア）は単位mm2で、ケーブルの導体断面積のことです。
旅館やホテルでの普通充電器の運用方法
電気自動車用普通充電器は、他の設備と同様、メンテナンスと運用が発生します。普通充電器はめったなことでは故障しませんが、よくある故障はコネクターを地面に何度も落としてしまったり、ケーブルを車のタイヤでひいてしまったりして、充電ができなくなるというものです。また、普通充電器にバックで車をぶつける事故も数多く報告されています。このような場合は迅速に修理が必要となりますので、修理にすぐ駆けつけてくれ、すぐ修理の日程を組める会社と契約するのが良いと思います。
実際に旅館やホテルのお客様が宿泊される際、普通充電器はどのように使っていただいたらよいのでしょうか？まず予約時に、○○日に使いたい、と言われた場合、どう対応するのがよいでしょうか？
宿泊施設としての考え方によりますが、電気自動車で長距離旅行をする場合、充電に関する計画をするのはある程度必要です。そのため、宿泊施設で充電できるかどうか、またどのくらい充電できるかはあらかじめ分かっていると非常に助かりますし、その宿を選択する理由の一つにもなります。予約を受ける場合、1台の充電器につき1台・1晩の車を割り当てる必要がありますので、カレンダーに印をつけるなどしてちゃんと管理するほうが良いでしょう。また予約が入っている日は、充電器のある駐車スペースに予約済みの札を出し、他のお客様が先に使ってしまわないようにすると良いでしょう。充電器がせっかくあっても、その駐車スペースが他の車で埋まっていると、結局ケーブルが届かず充電できません。
特に予約が入っていなくて、使わせて欲しい、と言われた場合は、空いていれば使ってもらえれば良いと思います。充電は、お客様に操作していただくことをお勧めしますが、係の方が操作を覚えて「やっておきます」というのは非常に良いサービスとなると思います。このような場合に備えて、充電器のある駐車スペースには普段はコーンを設置しましょう。
2017/6/13追記: もう一点絶対に忘れてはいけないことがあります。宿泊施設の充電器は利用時間を制限してはいけませんし、充電時間に制限を設けるのは良くないです。私自身も、21時を過ぎてチェックインすると充電が開始できない充電器や、2時間で自動的に止まってしまう充電器に何度も出会ったことがあります。このような普通充電器は、全く使い物にならないばかりか、宿泊されるお客様にご迷惑をかけることにすらなってしまいますので、必ず導入したら夜間でも使えるか、充電時間は無制限に設定されているか、確認されることをお勧めします。
問題は、普通充電器の台数以上のお客様が充電器を使いたい、とおっしゃった場合です。テスラ以外の普通充電器は一晩に1台しか充電できませんので、基本的に先に予約または利用を開始した方のみとするのが正しいです。2台目の方が、時間で分割して利用させて欲しい、というリクエストを出してくる可能性もありますが、これはお断りしたほうがよいでしょう。1台目の方がどのような計画を立てているか分からず、例えば午前6時に車を入れ替えしたとしても、1台目の充電が不足する可能性はゼロではないからです。
テスラウォールコネクターの場合は、数時間で満充電まで持っていくことができますので、一晩に2台の充電をすることも不可能ではありません。しかし、しっかり計算しないと失敗する可能性がありますので、慣れないうちは、他の普通充電器と同様一晩1台で考えておいたほうが良いでしょう。
1基のテスラウォールコネクターで一晩に2台のテスラを充電する場合の計算方法をまとめておきましょう。
予約または先に到着している車をA車、次の車をB車とします。充電はB車から開始します。A車とB車のバッテリー容量（60,75,85,90,100のような数字）と、現在何%くらいなのか、そして何%まで充電するのかを聞きましょう。遠くへ帰るお客様の場合は100%充電が一般的です。仮にA車が90kWhバッテリーで現在60%、100%まで充電する場合、90kWh x (100%-60%) / 100 = 36kWhを追加で充電する必要があります。ウォールコネクターのアンペア数は15Aから72Aまで（もちろん15A以下も作れますがそれでは利用価値が半減します）ですが、仮にここでは40A（50Aブレーカー）だったとします。40A x 200V = 8000W = 8kWですね。先ほどの36kWhを8kWで充電するのにかかる時間は36kWh / 8kW = 4.5時間、すなわち4時間30分となります。仮にA車のお客様が10時チェックアウトまで車を使わない場合は、遅くとも朝5時30分から充電を開始すれば、チェックアウトまでに充電が完了します。例えばフロントの方は午後10時で勤務終了、翌朝は8時から、などのようなケースでは、B車がチェックインしてからすぐB車の充電開始、午後10時に充電ケーブルをA車に繋ぎ変えれば、両方の車ともそれなりに充電ができることになります。予約または先着のA車はお客様のご希望通り、B車は可能な限り充電、というわけですね。
これを公式にすると以下のようになります。
{A車バッテリー容量kWh} x ({A車充電完了時%} – {A車充電開始時%}) / {ウォールコネクターのアンペア数} / 20 = {A車の充電にかかる時間}
そして、A車の充電にかかる時間に少しだけ余裕を見て、B車の充電を終了すればよいというわけです。複雑ですが、慣れてくれば何とか。個人的意見ですが、こんなに悩むくらいならウォールコネクターをもう1基追加したほうが簡単だと思います。
最後に、運用に当たって考える必要があるのはコストです。普通充電器をNCS加盟または提携で、公共の充電器として運用する場合は、電気代はNCSが払ってくれますし、利用代金はユーザーが自動車会社またはNCSに支払いますので、宿泊施設側で何かを気にする必要はありません。しかし、この記事でお勧めしているように、宿泊施設がご自身で充電器を設置している場合、充電した分だけ電気代が発生しますので、その分はお客様にチャージするのが正しいと考えられます。
それではどれくらいお客様にチャージするのが正しいのでしょうか？
先ほどの計算式に似た公式・早見表を作ってみましょう。充電する電力量を計算すればよいわけですね。例えばバッテリー容量24kWhの日産リーフを空から満タンまで充電すると24kWhです。1kWhは、低圧受電の場合には約30円、高圧受電（施設にキュービクルがある場合）の場合には約20円程度でしょうから、24kWhは低圧だと720円、高圧だと480円というところでしょう。もう一つ、例えばバッテリー容量100kWhのテスラモデルXを20%から100%まで充電すると80kWhです。低圧だと2400円、高圧だと1600円ですね。
このように、車両のバッテリーの容量や実際に充電する%によって、宿泊施設の負担は変動します。多くのお客様は1kWh=30円という頭があるので、料金を高圧受電ベースで設定しておくと、実際にほとんどの旅館やホテルは高圧受電ですから、「充電料金はリーズナブル」という評価を得ることができます。すると、リーフやアイミーブの場合は一晩500円、テスラの場合は一晩1600円、と設定することで、少なくとも旅館やホテル側の持ち出しはゼロにできます。細かく見るなら、以下のようにしてはいかがでしょうか？
| 車種 | 残20%以下 | 残40%以下 | 残60%以下 | 残80%以下 | 81%-100% |
|---|---|---|---|---|---|
| プラグインハイブリッド車 | 300円 | 300円 | 300円 | 300円 | 300円 |
| 30kWh以下の電気自動車 | 600円 | 500円 | 400円 | 300円 | 300円 |
| 31kWh-60kWh以下の電気自動車 | 1200円 | 1000円 | 800円 | 500円 | 300円 |
| 60kWh以上の電気自動車（現時点ではテスラのみ） | 2000円 | 1600円 | 1200円 | 800円 | 400円 |
なかなか複雑ですが、記事をお読みいただき、ぜひコメント欄にてフィードバックをお願いいたします。
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レーサー塚本奈々美さんが出場！日産リーフチャンピオンレース2
YasukawaHiroshi様、返答有難う御座いました&補足します。
自身の想定条件は以下のとおり。電気工事士で実際自宅の施工経験があります。
・個人or家族経営で１０～１５ｋＷ前後、契約ブレーカーに対して余裕４～５ｋＷ
・充電器は車載用200V/15A(ヤフオクで\12,000前後の中古品)＋ＥＶ用コンセント
・タイマー充電は電磁接触器（200V/32A,操作回路は100V）
・操作回路は接触器コイル通電用の100Vコンセント＋市販のタイマー
※自宅で施工した理由：アイミーブＭは充電時間の制御が車両側で出来ず、自宅はエコキュート利用で深夜電力が安い電力プランのため付ける必要があったため。この方式で不都合は一切ありません。
個人経営の宿ならタイマーは市販品のほうが高齢の経営者にも判り易いです！タイマー本体も安く（３千円前後）仮に壊れてもホームセンターで普通に買えます。
さらに「時間になると切れる」「時間になると入る」の２接点を持ったタイマーならば（パナソニックの１１時間タイマーなど）、充電器２回路を２つの電磁接触器（マグネットスイッチ）で切替できます…これも自宅のブレーカー契約を上げたくない家庭が使う方法、小規模の旅館・民宿にも使えます。
たとえばリーフ２４ｋＷｈの利用客が２名重なったとすれば、先に出る客を１６～０時、後に出る予定の客は０～８時で設定すれば従業員がいなくとも自動的に２台とも充電されます。
チェックイン１６時、チェックアウト１０時と考えると最大１８時間使えますので、４０ｋＷｈ以上のＥＶなら一晩貸切２０００円でもいけそうです。ただテスラのフル充電は無理、５４ｋＷｈ止まりです。
※そのため「テスラのフル充電は設備上できません」と銘打つ必要あり。
あと宿の初期投資回収も考えれば最低１時間１２５円でしょうか…４時間５００円、８時間１０００円、１２時間１５００円。端数は切り上げですね。
あと低圧受電でも深夜電力の安いプランがあり、１０～１７時は単価が高くても利用客がおらず使用量が少ないため問題なく、深夜（２３～７時）が安ければその時間帯を充電に充てることで経費は抑えられ儲けは幾分あります。ただこの場合もリーフ４０ｋＷｈやテスラは満充電できませんのであしからず。
もしその設備がついたとして、４０ｋＷｈリーフ（またはｅ－ＮＶ２００）やテスラのユーザーが頻繁に宿泊するようになれば宿の経営も潤い、別途引込で６ｋＷ充電器を付ける余裕も出てくるかもしれませんね…自身はそれを願っています。
ヒラタツ様、いつも貴重な情報ありがとうございます！そのタイマーを使ったソリューションに興味があります。よろしければ貴ブログに記事化していただけませんか？恐らく多くの宿泊施設の方に参考にしていただけると思います。私もご紹介いたします。
後ほどメールでご連絡いたしますね。差し支えなければご返信ください。
Yasukawa様へ：このソリューションに興味がおありのようで(笑)有難い事ですm(__)m
早速自ブログの記事「小さな旅館にEV充電設備をつけるなら」に回路概略図をアップしましたのでそちらをご覧ください。この題名で検索したら真っ先にこの記事が出ることも確認しました。
いわゆるコンセントの双頭型（ダブルスロー）切替ですのでその点が判ればよろしいかと思います。
画像の転用はコメント下されば許可します（一応無断転載不可）。
ヒラタツ様、ありがとうございます！拝読します。ちょっと拝見した時点ですが、回路図を見て少し理解しました。100Vをリレーの電源に使うのですね。これで15Aくらいはいけるというのは知りませんでした。逆に何Aくらいまでいけるものでしょう。
Yasukawa様へ。
電流容量は配線と電磁接触器の定格で決まります。
単芯2線の2.6mm-VVFケーブル(オール電化用)なら32Aまで流せますので電磁接触器もそれに合わせて定格32A品を使用しています。漏電ブレーカー(ELB)の定格が200V/30Aなら最大6kWまでok(自宅もそうしています)。
それならテスラや新型リーフ,e-NV200などの大容量EVにも、引込幹線が太くブレーカー容量が許せば対応で気の巣。
あと100Vのリレー制御回路はコイルの通電電流が0.2A程度で配線が細くても問題なく、手近なコンセントを使えばokです。
もし分電盤からEVコンセントまで離れていて、コンセント付近でリレー切替を行う場合は…100Vコンセントが周囲にあればそれを流用します。
100V電源が周囲にない場合は200V→100V変圧器(容量は100VAあればok)を使うか、200Vのタイマーを使うか(当然電磁接触器のコイルも200V仕様にする)でしょう。
電気設備保守が飯の種ですので、技術基準の話は調べてから書いています。その点はご安心を。
こんにちは、他の記事から誘導されてこちらにやってきました(笑)。
自身昭和情緒の好きな旅人なので低圧受電の旅館・民宿に泊まる機会が多く、もし充電設備があっても充電コンセント１つです。おそらく住宅に毛が生えた程度の容量でしょうか。
多分電力会社との契約は１ｋＷｈ＝３０円なので、宿の持ち出しをゼロにしようと思ったら１時間１００円が妥当です。
充電コンセントにタイマー設置なら、時間制で料金を決めると思います。
アイミーブＭなら１０．５ｋＷｈで最大４時間４００円、アイミーブ１６ｋＷｈは６時間６００円、リーフ初期型２４ｋＷｈは８時間８００…など。
充電前に残量を確認して逆算すれば３ｋＷｈごとに端数切り上げ…自分が宿に充電器設置を勧めるならこの方法です。仮に残量が半分あれば、アイミーブＭは２時間（Ｇなどは３時間）、リーフは４時間に設定すればいいですし。
問題は経営者の年齢…高齢だと何事にも慎重で、５万円以下で設置できてもあまりいい返事が来ません。裏には経営が苦しく費用が出ない事情があるでしょうが。
ただ常連になって宿の経営に貢献するほど利用していれば付けてくれる可能性もゼロではありません。ＥＶ仲間を複数連れて彼らにも話をしてもらったほうが可能性が高いですが、今度は充電コンセントの奪い合いになるかもしれません(自爆)
方策はいろいろありますが今回は以上。自ブログに今後追記するかもしれません(笑)
ヒラタツ様、そうですね、おっしゃるように電力量課金が一番簡単ですがそれだと利益がゼロになっちゃいます。経営者のタイプによっては嫌な人もいるでしょう。
私の案はあえて不正確な感じにした上で、多少儲けも出るようなイメージにしてます。タイマーとか普通充電器でありますか？例えば40kWhリーフやテスラでは一晩で満タンにならないケースもありますから、それも考えないといけないですね。
なるほど。本来なら共通のプロトコルなら何も施さない互いの機器がデフォルトの状態で使えなければおかしい。テスラ側からカプラーで繋いでも同じ信号のやり取りでなければならない。
その通信の内容はテスラ側も基本J1772同じ、若しくは互換性を持つ物だと。
うーん。だとしたら悩みますね。金額うんぬんよりもバカみたいに四角い柱の二面にわさわざコード巻きつかせるのみっともないし。取り敢えず通常のテスラのウォールコネクターをまずBMWの納車時期、つまり今月末に設置して、カプラーを購入するですかね。
ヤスカワ様 いつも敏速で的確なご回答有難うございます。ディラーセールスよりもディラー的アドバイスと感じ有難い存在です。シンプルに考えるとテスラコネクターに普通充電用カプラーとなるJ1772の充電器に変換させるケーブルが最もスマートですが、どうやらBMWのディーラーがあの大きな充電器をタダで取り付けてくれそうなので独立して二つの設置になりそうです。BMW曰く、テスラもBMWもお互い電気を送るだけでなく、機器には色んなデータのやり取りをするので弱電部分の相性は責任持てないとの事。確かに強電だけなら規格なのでOKでしょうけど。データ通信は非常に繊細かと思います。中々各メーカー共に考えるシステム、サービスの違いがある事なので・・・・・。
ただ、このブログは新しく電気自動車の世界に踏み込む物にとって大変頼りがいがあるサイトとして心強く感じております。車自体は米国、欧州車、国産車とスポーツカーからバンまで車歴も台数も幅広く経験がありますが、PHVや電気自動車もレンタカーでは経験ありますが、時価所有は今回が初めてなのでこれから色々勉強させていただきます。今後もよろしくお願いします。
9月にオーナー様、ご参考になれば幸いです。
ちなみに、テスラはコネクターは違いますが、BMWはJ1772という国際標準の規格に準拠した充電器であり、ハードウェアだけでなく通信方式まで標準化されており、相性問題は本来は出てはいけないものです。テスラも普通充電は基本J1772プロトコルに従って動作していますので、あんな簡単なアダプター（車を買うと付いてきます）で変換できてしまうのです。メーカーさんは保証できない、、というのでしょうけど、そろそろ家電に近づいてきたわけですから、共通規格の相互接続性は保証してもらいたいものですよね。東芝のテレビにパナソニックのレコーダーだと画面が出ないかも、、って言っているようなもので、ちょっと悲しい感じはあります(笑)
家庭用充電器のことでお尋ねいたします。
実を言うと近々BMWのPHVの225xeが納車されます。充電機器の工事を業者に頼むのですが、そのときテスラの充電器も同時お願いしようと思ってます。どうしても2器設置しなければならないものなのかテスラのセールス2名に尋ねました。一人は成るべくなら2器付けた方が良いと言い。もう一人はアダプターがあるので普通充電器でもそれぞれ対応で一設備で出来ればスマートだと言われました。あとは契約Aの問題だと。しかし調べてみると普通充電器は20Aが大半でマックス40Aがあるのかもしれない程度です。ただテスラに関しては8割程度充電がベターだと聞いたので12時間で8割入れば良いと言われました。実際なところどういう依頼がベストなのかご意見いたたければと思います。
9月にオーナー様、お世話になっております。なるほど、なかなか難問ですね。いくつかパターンと、条件を書いておきますので、それでさらに何かご質問があればお知らせください。旅館やホテルなら両方付ける、で終わりなんですが、、
(1) やっぱり両方付ける。場所を取るのと、ちょっと微妙に見た目が、、ただ両方同時に充電することもあるのでは？なお、BMWの純正充電器はちょっと大きすぎると思います（弊社でも使ってます）。記事で紹介しているような他社製のほうが、デザインはちょっと落ちますが（汗、サイズ的には邪魔にならなくてよいかと。
(2) BMW用の充電器だけを付け、テスラは毎回J1772アダプターで対応する。アダプター使うのが面倒、という以外に、テスラは充電ケーブルの先っちょのボタンを押すと、充電ポートが自動的に開くのです（閉まるときも自動）。ですからJ1772アダプターを使う場合、毎回キーかタッチパネルの操作で充電口を開けなければなりません。手で開けることもできるんですが、ちょっとコツがいるかと。この場合のデメリットはもう一つ、テスラの充電速度が3kWに制限されることです。この場合、X100Dだと空からは満充電までにおおよそ33時間くらいかかります。100/3=33、です。普段は70%くらいで運用すると仮定して、仮に毎日50%まで使うとすると20kWh（80-100kmくらい）。これを充電するのにだいたい6-7時間です。これでOKならこの選択。
(3) ここからはだんだんトリッキーになります。米国製の、ハイパワー普通充電器を輸入して使う。J1772は国際標準ですから、もちろん両車とも対応しています。Clipper CreekやWattZillaが有名ですが、どちらも日本の例えば日東工業や矢崎のように有名・巨大な企業ではありません。また日本にサービス網もありませんので、故障した場合はご自身で返送し、新しいものを送ってもらうしかありません。米国は電圧が240Vなのですが単相なので、日本の200Vでも使えます（両メーカー確認済み）。この場合BMWは3kWのまま充電でき、テスラはJ1772経由で72Aまで配線が許容すれば対応させることができます。一台の充電器で、2台のEVを同時充電できる充電器も出ています。
(4) もっと裏技なのはコレ。決してお勧めなわけではなく、私の知る限り国内でやっている人はいないと思います。
http://shop.quickchargepower.com/JDapter-Stub-Tesla-Charge-Station-Adaptor-JDPTRSTB.htm
テスラの充電器を、今度はJ1772の充電器に変貌させるケーブルです。
(5) さらに裏技なのは、通常のテスラのウォールコネクターとこれ
http://shop.quickchargepower.com/J-Wall-80-Premium-80A-Wall-Mounted-J1772-Charging-Station-JWALL80A.htm
をつないで、負荷を分散して使うというものです。ここまでは要らないですね、、例えば契約が40Aだったとして、テスラのWCにはモデルX、これにはBMW 225xeをつなぐと、テスラには25A、BMWには15Aが割り振られて充電が開始されます。BMWが充電を完了すると、40Aすべてがテスラに割り振られます。ちなみにこのQuickChargePowerという会社のオーナー、Tony Williamsという方で非常に有名な方なのですが、おそらく手作り・改造品ではないかと思います。
https://chargedevs.com/features/quick-charge-power-tony-williams-on-his-journey-into-the-evse-business/
いつも楽しく見させて頂いております。
当家は6000Vの高圧受電をし、キュービクルで200Vに変圧しております。そのお陰で、キロワット辺りの単価は16円と一般家庭の約半額です。この状態だと非常に割安感があります。設置時に注意して頂きたい点は、キュービクルと充電器本体の距離です。私の家では約100メートルの距離がありますが、電圧降下により充電電流が60Aに制限されてしまいます。電圧が190Vを切ると安全装置が働くようです。設置時には将来性も考慮して120Aが流せる計算(距離がそこまで大きく影響する事は考慮していませんでしたし、テスラ側からも説明や参考となるデータは提供頂けません。)で、電線の太さを決定しましたが、不十分でした。キュービクルの近傍に設置できない場合、設置距離と必要な電線の容量の関係を十二分に検討する必要があります。気温によっても電線の抵抗値が変わる為、地域の最高気温も考慮する必要があります。参考までに当方のキュービクルの2次側電圧208V時に、72A負荷を掛けると充電電圧が185Vまでドロップしました。キュービクルの容量は十分なものです。
ちーさん様、コメントありがとうございます！実際に設置されている方からのご意見、大変参考になります。距離はとても重要みたいですね。低圧の200Vでは、流す電流が大きくなるので、損失もI^2Rに比例しますから、電圧半分になると電流は4倍損失も4倍ということなのだと思います。その分、数倍の太さの配線が必要になります。
単相2線式配線の電圧降下（線間）e = （ 35.6 × 電線長[m] × 電流[A] / 1000 / 断面積[sq] ）
で求められますので、仮に電圧降下を5Vまで許容、電線長を100m、最大電流を72Aとすると、51sqすなわち38sqの線ではダメで、60sqの配線が必要となります。ご自分でも簡単に計算できますのでもしまたやる機会がありましたら。単相3線式200Vの場合も単相2線式と同じ計算でOKです。60sqの場合の100mケーブルにおける、72Aを流した場合の電圧降下は4.3V程度となります。おそらく利用されているケーブルは22sqだと思います。記事のほうも加筆しておきます。
高野山の宿坊にある普通充電器は夕方5時になると電源が自動で切れる設定で、宿泊を前提にしたプログラムが組まれていません。
この点、設置した寺院も取付に関わった業者も見直してほしいものです。
宿泊を前提にした充電器が増えてほしいものです。
くりりん様、コメントありがとうございます！おっしゃる通りですね。その記述が抜けていましたので、追記させていただきました。私も何度も同様の問題に出会ったことがあります。
いつもすいません。コメント待ちの態勢ありがとうございます。
欧州車の急速充電に未対応なのは直流の充電が出来ないということですか？
チャデモに対するD/Aコンバーターがあれば充電出来る。
テスラや国産車の動力用バッテリー搭載車はD/Aコンバーターを持っているということですね。この時の交流波形の直線に直すつなぎ悪さがチャデモの相性となるのですね？
9月にオーナー 様、お世話になっております。AC（交流）充電とDC（直流）充電についてですが、もともとバッテリーは直流なので、直流でしか充電できません。普通充電器というのはACのまま車両に電力を供給する装置なので、車に車載充電器という変換装置が搭載されており、この車載充電器がACをDCに変換して充電をします。逆にチャデモやスーパーチャージャーのような急速充電器は、系統電力すなわち電力会社からのAC電力を整流してDCに変換し、そのDCを、車載充電器をバイパスして直接バッテリーに充電します。つまり、車メーカーからしてみれば、搭載している機器のコストは急速充電のほうが安いのです。
ただ急速充電はDCだからコストが安い、とはいうものの、急速に充電できないと意味がないですよね？例えば8kWhのバッテリー搭載車に3kWの普通充電と6kWの急速充電なら別に搭載するのはソフトウェアとテストでだけの問題で、技術的に難しいわけではありません。ただユーザーはせっかく急速充電ができるなら6kWでなく20kWや30kWに対応して欲しい、と思うわけで、それはバッテリーの小さい車ではさすがにちょっと厳しいのです。結果として、家庭での充電がAC充電である以上、最低普通充電に対応するための車載充電器は一つは搭載しなければならず、急速充電機能を付けるかどうかは、バッテリーの容量がある程度大きいかどうか、そしてそれらに合わせてユーザーの教育までディーラーが行うかどうか、の決断によると言えると思います。例えばバッテリーの容量の比較的大きなアウトランダーPHEVなどでは、販売店に急速充電器を設置し、そこで使い方などの説明などまで行っています。欧州車は、それらも含めて、急速充電非対応という形を取っているのだと思います。
いつもお世話になっております。
私は洋菓子店を経営しています。
モデルX納車前の2年前に新店舗にテスラ デスティネーションチャージング プログラム利用して設置しました。
その時には、工事費20万までもテスラ側が負担してくれました。
現在は機材は無料、工事費は自己負担という事なんですね。
ちなみにウチは40Aで1時間¥300頂いております。
１つ質問があります！^ ^
遠出時のガソリン車との比較計算で疑問があります！
テスラの価格帯からして比較ガソリン車はハイオク仕様ではないのかという事です。
テスラは高額ですが、私の購入理由には「意味のある人生」とのマッチング、あとは文章が長くなりますので省きますが、何と言っても‼︎購入後の経済性です‼︎‼︎
それなのに、発表される全国ガソリン平均価格でもなく、安売り店のレギュラー価格を計算に使用しているのかという事です。
電気自動車普及のために、少しでもインパクトある数値(電気自動車はなかなか！経済的にも優位ですよー！)を発信してほしいなぁーと思います。σ^_^)
スウィーツ様、お世話になっております。実際にディスティネーションチャージングプログラムを利用された方からのコメントありがとうございます！その時は工事費はテスラ負担だったのですね。おそらく今でも、場所によって金額や台数などは交渉ができると思います。近隣に目的地充電を必要としそうなテスラオーナーが多いほど、またおみやげ等で立ち寄るニーズが高いほど、工事費は負担してもらえる確率も高まるでしょうし、台数も1基だけでない例も拝見したことがあります。
＞テスラの価格帯からして比較ガソリン車はハイオク仕様ではないのか
それは確かにそうですね。また、ガソリン代もいろんなベースの価格で計算していますが、最近ウチの近くではハイオクは140円くらいしているようですね。
私の個人的意見ではございますが、レギュラーリッター100円などで計算しても経済性がある、というところをしっかり理解していただければと思っております。また最近のハイブリッド車などは結構平均燃費が良く、日産リーフやこれから出てくるテスラモデル3などと、電気代だけで見ると結構近くなっています。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
↑これがリッター100円での試算記事です。面白いことに、リーフはリッター100円の時点で6km/kWhを仮定するとガソリン換算20km/lだったのですが、現在レギュラー130円とすると3割良くなって、換算26km/lと、とうとうプリウスを超えて国内2位になってしまいます。逆にインパクトのあるのはハイパワー大型セダンで、モデルSだと、ガソリン車と比べて半額くらいしかかかりません。私の場合以前は4lエンジンで400馬力くらいの車に乗っていましたが、都内中心の走行だと、4リットルエンジンのガソリン車→テスラモデルSで燃料費は約6分の1にもなりました。これは、すでに感じていらっしゃると思いますが、渋滞路、ストップアンドゴーの連続する都市部での電費が、ガソリン車ほど悪化しないという特性が大きく寄与しています。
そういう意味では、実は都心を多く走っている黒塗りのハイヤーこそ、全部モデルSにするとものすごい経済効果が得られるということになります(笑)