結局電気自動車にすると自宅の電気代が上がるからガソリン代より割高じゃない?

【2020/7/6更新】結論:ガソリンがレギュラー100円でも、電気自動車の自宅充電にかかる電気代は、同クラスのハイブリッド車・軽自動車と比較して安いです。テスラモデル3 SR+で実燃費22.4km/l相当。700馬力のテスラモデルS パフォーマンスでも16.7km/l相当です。

結局電気自動車にすると自宅の電気代が上がるからガソリン代より割高じゃない?

電気自動車(BEV)やプラグインハイブリッド車(PHEV)は自宅または職場などの常置場所で充電するのが一般的です。自宅充電設備を持たずに、公共の充電スタンドだけでBEV/PHEVを所有することを私はお勧めしませんが、技術的には可能です。本記事ではこれらの二つのパターンを分析し、燃料費という観点で電気自動車とガソリン車の比較をしてみたいと思います。

なお、電気自動車を維持するには電気代以外にもコストがかかりますが、一般的にそれらはガソリン車より低いと考えられています。例えば、電気自動車にはエンジンオイルがありませんのでオイル交換は必要ありませんし、AT(オートマ)がありませんのでATFも交換不要です。電気自動車にもラジエーターはありますが、ガソリンを燃やしているわけではありませんので、ずっと小型で、ラジエーター液も基本的には交換不要です。ブレーキも電気自動車ではほとんどの場合、回生ブレーキというブレーキパッドを使わない減速方法が取られるので、ブレーキパッドやブレーキディスクの減りも非常に少なく、廃車まで交換は不要です。

目次

  1. 電気自動車とガソリン車の燃費比較: 前提条件
  2. 自宅充電の場合
  3. 公共の充電スタンドのみを使った場合

電気自動車とガソリン車の燃費比較: 前提条件

このような比較をする場合、いくつか前提条件がありますので、共通の前提条件を定めておきましょう。前提条件が何らかの理由で崩れることがあっても、計算しなおすことは可能ですので、慌てる必要はありません。輸入車などではハイオクガソリン仕様の車も多いと思いますが、今回、ガソリンはレギュラーのみで計算します。すべてのコストは税込です。

項目前提値
レギュラーガソリン1リットル100円
昼間の電気代30円/kWh
夜間の電気代(東京電力 夜トク12)23円/kWh
日産リーフ電費5.36km/kWh
日産リーフZESPプレミアム204500円/月
テスラ スーパーチャージャー料金40円/分 61kW以上
20円/分 60kW以下
テスラモデル3 SR+電費6.70km/kWh
テスラモデルS Performance電費5.02km/kWh
燃費データ2020年式プリウス、テスラモデル3 SR+/モデルS Performance、リーフ40kWh EPA Fuel Economy
年間走行距離10000km

自宅充電の場合

自宅充電電気自動車を自宅車庫か職場車庫かで充電する場合、電力会社や時間帯によって料金体系は異なるかも知れませんが、まずは電気料金が高い昼間に充電する前提で計算してみましょう。電気自動車の最新モデル、テスラモデル3 スタンダードレンジプラスの場合、1kWh(読み方:一キロワット時)という量の電力量を使って、6.7km走行することができます。この数字は米国環境保護庁(EPA)が規定した基準で計測したもので、世界中にある様々な燃費基準のうち、最もシビアな基準となります。ガソリン車にも同じ方法で計測されており、一つの基準で電気自動車とガソリン車を比較することができます。詳しくは燃費・電費に関するこちらの記事をご覧ください。

1kWhがどのくらいか分からない?そうですね、女性のドライヤーが1500W(WhでもkWhでもありません、Wというのは瞬間の電気の力なのです)くらいですので、1kWhはドライヤーを40分連続で使ったときの電力量に相当します。結構多いですよね。リビングにある60Wの照明器具1個なら16時間つけっぱなしです。電気代は、この1kWhという単位を元に計算されています。
前提条件から昼間の電気代は1kWhあたり30円となります。つまり、6.7/30=0.223(km/円)で、1円払うと0.223kmすなわち223m走行できます。レギュラーガソリン1リットルを買うため100円払うと、100×0.223=22.3(km/100円)、すなわち22.3km走行でき、ガソリン車に換算すると22.3km/lとなります。

ここで前提条件の「燃費データ」を見てください。米国のサイトなので単位は全て米国の単位になっていて、我々が使っている単位とは異なるので分かりにくいですね。例えば国内で軽自動車などより燃費がよい2020年式のプリウスは、1.9gal/100miと表示されています。galはガロンでガソリンの量の単位、miはマイルで距離の単位です。1.9gal/100mi=おおよそ22.3km/lとなります。

あれ!たまたま全く同じ数字になりましたね!つまりどういうことかというと

2020年式同士の比較で、昼間自宅充電している電気自動車テスラモデル3 SR+とプリウスは、ガソリン価格がリッター100円になるまで、電気自動車のほうが燃料費が安い

なのです。

夜間の電気代でも計算してみましょう。夜間は1kWhあたり23円ですから、6.7/23=0.291(km/円)、0.291*100=29.1km/l相当となります。東京電力には残念ながら電気自動車用に使える深夜電力のプランは存在しないので、夜間の電気代を安くするには昼間を少し高くするしかありません。夜間の安い電気料金が使えるかどうかは地域によって異なりますが、深夜電力が使える地域、または東京電力などでも昼間自宅にいない世帯などでは、電気のプランを切り替えることによって維持費をぐっと下げることができます。

今度は大型の電気自動車であるテスラモデルS パフォーマンスで計算してみましょう。
同様に昼間の電気代では5.02/30*100=16.7km/l、夜間の電気代では、5.02/23*100=21.8km/lとなります。普段車に乗られる方なら、16.7km/lでも十分凄いということがお分かりいただけると思いますが、テスラモデルS パフォーマンスは700馬力を超える車。ガソリン車で比較するなら軽は不公平ですから、エグゼクティブクラスの大型セダンで最も燃費の良いレクサス LS 500h AWDと比較してみましょう。この車両は3.8gal/100mi=11.1km/lですから、約50%、燃料費が安いということが分かります。

結論としては、電気自動車は自宅充電・職場充電である限り、ガソリン車より燃費が良いということが分かりますね。

公共の充電スタンドのみを使った場合

公共の充電スタンド自宅がマンションなどで自宅充電ができない場合、公共の充電スタンドを日常的に利用している方もいらっしゃいます。公共の充電スタンドには無料のところも有料のところもあり、有料のところにも料金が高いところと安いところがあります。無料の充電スタンドはどんどん増えているとはいいがたい状況ですので、この記事では有料充電スタンドで一般的な充電スタンドである、日産ディーラーと、日本充電サービス様の管理するNCS充電スタンドを例に挙げて計算します。

日産リーフの場合、「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム(ZESP)」に加入することができます。このプログラムにはプレミアム20という月4500円のプランがあり、公共の充電スタンド(日産ディーラー+NCS充電スタンド)は月200分まで月額料金に含まれ、以後は10分ごとに300円となります。

ここからちょっとややこしくなります。
実は日産ディーラーにある充電器は44kWとありますが、実際に充電するときの充電器出力は状態の良い時で40kW程度。10000kmを5.36km/kWhで割ると月間必要電力量は155kWh。これを40kWで充電すると3.88時間。ZESP3の料金体系は10分刻みなので24回分の充電が必要。プレミアム20は20回分しか含まれていませんから、4回超過=300×4=1200円追加でかかります。
結果、年間のコストは12x(4500+1200)=68400円、それで1万km走れるわけですから、

リーフを公共の充電スタンドでだけ充電すると、14.6km/l相当
※ただしガソリン1l=100円のとき。125円の場合は18.2km/l

ということになります。

先ほどの自宅充電の例はモデル3で計算しましたので、リーフでも自宅充電のコストを計算しておきましょう。昼間充電は5.36/30×100=17.8km/h、夜間は5.36/23×100=23.3km/l。

リーフでZESP3のプレミアム20を契約し、公共の充電スタンドだけで充電して年1万キロ走ると、昼間自宅充電よりもちょっと高い。

のです。自宅での充電は家に帰ったらプラグを5秒で挿すだけ。朝、出発するときにはプラグを5秒で抜くだけ。毎日充電しても一日10秒、一か月5分間しかかかりません。自宅充電が難しい環境の方は確かに不便ではありますが、公共の充電器でだけ充電しても、コスト的にそこまで不利なものでもないのですね。

大型の車両の例として、テスラモデルSでも計算してみましょう。パターンは二つあります。

  1. テスラの専用充電施設、スーパーチャージャーのみを使う場合。スーパーチャージャーは本日時点で全国に25か所あり、料金は二段階に分かれています。ここでは便宜上、70kWで充電を行う場合を考えてみます。実際にはものすごく複雑なのですが、、
  2. リーフと同様、ZESP3 プレミアム20プランを使う場合。新しいZESP3は、どこのメーカーの電気自動車でも使えます。

まずスーパーチャージャーですが、10000[km]/5.02[km/kWh]/70[kW]x60x40[円/分]=年間68298円。これで1万km走るので10000/68298×100=14.6km/l。おっと、リーフのZESP3と全く同じですね。

次にリーフと同様、ZESP3のプレミアム20を使って計算してみましょう。テスラでは44kWの日産の充電器を使うのではなく、高速道路などに設置されている50kWの急速充電器を使うことにします。10000kmを5.02km/kWhで割ると月間必要電力量は166kWh。これを45kWで充電すると3.68時間。ZESP3の料金体系は10分刻みなので23回分の充電が必要。プレミアム20は20回分しか含まれていませんから、3回超過=300×3=900円追加でかかります。
結果、年間のコストは12x(4500+900)=64800円、それで1万km走れるわけですから、10000/64800×100=15.4km/l相当ということになります。ZESP3 プレミアム20はテスラスーパーチャージャーよりオトク!ということになりますね。

さて、いかがでしょうか。電気自動車の電気代は、

  • 自宅充電なら、現存するほとんどのガソリン車・ハイブリッド車より安い
  • 公共の充電スタンドを使うと、日産リーフでもテスラモデル3/モデルSでも、ガソリン代がリッター100円の場合で15km/l前後。現実的にリッター125円なら18km/l前後で、ほぼ軽自動車並み。

ということが分かります。電気自動車のメリットはたくさんありますが、燃料費(電気代)が安く上がることも魅力の一つです。

この記事のコメント(新着順)69件

  1. 一軒家に住んで短距離走行の方しか、今のところメリットを感じないです

    この先電気自動車が増えると…充電時間が掛かりすぎ・充電スタンドの数の少なさで
    ・充電渋滞が発生する
    ・充電渋滞が元で交通渋滞が発生する
    ・運輸・配送など業界ごとに莫大な時間とコストの無駄が発生する
    最低でも、ガソリンの給油時間程度まで充電時間を短縮しなければ…と感じました。

    1. まっさん様、コメントありがとうございます!
      返信いたしますね。

      >・充電渋滞が発生する
      これ、渋滞したら、そんな車買いたくなくなりますよね?そんな車を売るメーカーってあると思いますか?
      そうなんです、自動車メーカーは電気自動車を売る場合、充電渋滞がないようにしないといけません。それを理解しているメーカーが、電気自動車をたくさん販売することができます。日本でも、日産・テスラ・ポルシェは自社で充電ネットワークを拡充し続けています。

      >・充電渋滞が元で交通渋滞が発生する
      なので充電渋滞は起こらないし、それが原因で交通渋滞も発生しません。現時点で、充電スタンドは施設内がほとんどですから、充電渋滞が発生しても道路にはみ出すことはほぼありません。逆に私の通勤路では頻繁に、短いガソリンスタンド渋滞が発生しています。

      >・運輸・配送など業界ごとに莫大な時間とコストの無駄が発生する
      これもそんなことはありません。営業車は、通常一名で運転します。そのため、ドライバーは休憩を義務付けられており、その休憩場所に充電スタンドを配置することにより、休憩中に充電して次の目的地につないでいくことができ、実は多大な燃料コストの節約になるのです。米国でも名だたる流通業者が、電気自動車トレーラーなどに興味を示していますし、
      https://blog.evsmart.net/ev-news/byd-announced-sale-of-k8-electric-bus-in-japan/
      電気バスもどんどん導入されていっています。

      >最低でも、ガソリンの給油時間程度まで充電時間を短縮
      トラックやバスは一定の休憩・非稼働時間がありますので、その時間を利用すれば無駄なく充電できます。自家用車は夜間ですね。そのため逆にトラックステーションやバスターミナルに危険な給油設備を置く必要がなく、より安全に運用できるようになります。

  2. どうしても書いてある計算がよくわからないのですが、
    プリウスって今リッター40kmくらい走りますよね?
    ガソリンが150円位ならモデル3よりプリウスなのでは、と思ったのですが。。。

    何か考え方が違いますか?

    1. たかぎ様、コメントありがとうございます!
      はい、リッター40kmはモード燃費と呼びます。これは、あるテストパターンに従って、プロ中のプロのテストドライバーが叩き出す理想燃費で、一般の方が出すことは不可能です。この記事では実燃費を使用して計算しています。

      モード燃費同士で計算しても、同様の結果になりますよ。またこの差は、車が大きくなると極端に差が開き、電気自動車に有利になります。

  3. 当方、関西電力圏内に住んでいます。

    約9年前に家の新築時に太陽光パネルを約5.3kWほど取り付け、まもなく固定買い取り42円/kWが終わろうとしていますが、その当時に契約できた電気プランが活かせています。
    まず、我が家の深夜電力(23時〜7時)の買電価格は、概ね11円/kWくらいです。この時間帯でのみ、充電器のタイマーを使用して、200V15Aのコンセントで、10kWちょいのPHV車(急速非対応)の充電をしています。
    かつ、深夜電力を買って、家の蓄電池(12kW)にも充電しています。
    夏場の昼間電力は35円/kWという、鬼のようなプランですが…。
    そして今回e-208を購入しました。

    現在のPHV車はファミリーカーで、普段はバイク通勤のため、さほど利用していません。
    そしてe-208は家内の通勤に12km/日くらい利用予定。なので、深夜電力のみをうまく利用してe-208を何回かに分けて充電して利用するつもりです。急速充電は使うつもりはありません。

    以上から、出かけた時の外部充電はどう考えても割高になります。なお、日産のZESP3のカードを持っており、シンプルプランを契約しています。←日産ユーザーでなくても持てます!
    このカードは普通充電は、毎月500円プラス利用1分1.5円というカードになります。
    なんとかモールのようなところは、休日は駐車場がいっぱいになりますが、普通充電のところは案外空いていたりすることもありますので、そこに停める時に充電カードを使用して駐車プラスついでに充電、といった使い方をしています。

    電力会社や料金プランによっても損得勘定はかなり変わるはずです。
    私見ですが、一般的な27円/kW程度ではどうしてもお得感はでないと考えます。

    なんだかんだ書きましたが、元を取るために電気自動車系にしてるわけではなく、乗り心地や近場への移動手段を第一に考えた結果、今の我が家のカーラインナップになりました。。

    何かしらの参考になれば幸いです。

  4. 単純計算に騙されません!一家庭の4.5日分の電力を給供できるということは、一台の電気自動車で4.5家庭分の電力を食うわけになります。仮に、今の自動車の半分がEVに変わった時、どれだけの電力が必要になりますか?それに、電気はEVだけではなくほかの家電その他も常に使っています。1昨年の夏、ピーク電力が不足して、北海道ではブラックアウトが起こりました。
     更に、受益者負担の原則に反し不公平極まりない。ガソリン税は道路関係に使われる税金です。従って、EVは「他人のふんどしで相撲を取る」ことになります。
     現在の豊かな電気生活を縮小すれば別ですが。
    風力・太陽光(耐用年数が来たら、処理に大きな費用が掛かります)地熱(これが一番安定して電力供給できる)バイオ発電?どれも一番の問題は電力の安定供給ができないことです。
     CO2排出は総量が問題です。目先のEVはCO2を出しません。でも、使用する電気は、火力発電です。(過程でゴミを燃やすか、山奥のゴミ処理場で一括して燃やすかとおなじです。)現在の豊かな生活を維持し、EVを増やすことは原発の電力しかないのでは(現状では)
    ヨーロッパのEV加速の裏側に、フランスの原発に電力に頼っている事実があります。

    1. 近視眼的EV推進 様、コメントありがとうございます!

      >一家庭の4.5日分の電力を給供できるということは、一台の電気自動車で4.5家庭分の電力を食うわけになります。
      >仮に、今の自動車の半分がEVに変わった時、どれだけの電力が必要になりますか?

      これは簡単に計算できます。私の言っていることに騙されず、実際にご自身で、検算してみてくださいね。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      こちらを見ていただければお分かりになるように、日本中のすべての乗用車を、軽自動車も含めて電気自動車に替えると、必要な発電電力量は約10%増加します。そして、それが起こるのは30-40年後です。電気自動車に一気に入れ替わることはないからです。

      >1昨年の夏、ピーク電力が不足して、北海道ではブラックアウトが起こりました。

      ブラックアウトや電力不足というのは、ご指摘されている通り、ピークの供給力を超えて電気が使用されることによって発生します。実際のピークは、多くの場合夕方になることが多く、これは太陽光発電の出力が日没により低下して、人々が帰宅して夕食の準備を始めるあたりで発生しています。
      電気自動車は、普通の家電と違って、横で見ながら充電するわけではありません。テレビは見るときにONにしますよね?電気自動車の充電は見ている必要はないので、タイマー充電が可能です。販売されているほぼすべての電気自動車はタイマー充電に対応しており、深夜になってから発電所の余力があるときに、充電を開始するように設定すればよいのです。

      >ガソリン税は道路関係に使われる税金です。

      こちらは誤りです。2009年3月31日に、ガソリン税は一般財源化され、普通の所得税とかと同様に我々の生活のために役立てられています。
      https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%93%E8%B7%AF%E7%89%B9%E5%AE%9A%E8%B2%A1%E6%BA%90%E5%88%B6%E5%BA%A6

      >風力・太陽光(耐用年数が来たら、処理に大きな費用が掛かります)地熱(これが一番安定して電力供給できる)バイオ発電?

      処理に費用が掛かっても、トータルのコストは燃料費がかかる火力発電などよりずっとローコストになります。
      https://www.eia.gov/outlooks/aeo/pdf/electricity_generation.pdf
      米国EIAのサイトによれば、Figure 1の左側のグラフをご覧ください。青が天然ガスコンバインドサイクル火力、緑が陸上風力、黄が太陽光です。黄色のグラフが一番左、つまりメガワット時あたりのコストが最も安いことを説明しています。考えれば当然ですよね??

      >一番の問題は電力の安定供給ができない

      これはもちろんそうなのですが、だからと言って、コストの高い火力発電を活用し続けていれば、国のお金はどんどん燃料を供給する産出国に流出していき、温室効果ガスも減らすことができません。
      そして、安定供給に対する最大の対策は蓄電です。現在多くの国が、蓄電設備に投資を開始しています。以下は一例です。上から、米国カリフォルニア州、ハワイ州、オーストラリアの南オーストラリア州の実際の事例です。
      https://blog.evsmart.net/ev-news/ventura-county-ca-to-deploy-tesla-megapack-to-replace-peaker-ng/
      https://blog.evsmart.net/ev-news/pv-and-energy-storage-in-hawaii/
      https://blog.evsmart.net/ev-news/tesla-energy-hornsdale-power-reserve/

      >CO2排出は総量が問題です。目先のEVはCO2を出しません。でも、使用する電気は、火力発電です。

      とても重要なポイントですよね。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      こちらの記事は先ほど、発電電力量の増加分の計算のところでご紹介させていただきましたが、記事の上のほうには、火力発電により発電所が排出するCO2と、ガソリン車を走行させて排出するCO2の量の比較を計算で載せています。こちらも先ほどと同様、すべて出典を明記していますので、ぜひご自身で検算してみてください。
      結論は、火力発電75%の日本の電気を使って充電して電気自動車を走行させると、ガソリン車よりCO2排出は減らすことができます。つまり、EVシフトすることにより、CO2排出を減らすことができます。

  5. 千葉県在住のPHEVユーザーです。
    【経済面での勘定】 近所の無料急速充電+無料普通充電+三菱ディーラー急速充電を使っています。遠出の旅では、極力、ご当地の無料急速充電を使ってます。無料急速充電スポット毎の長旅での最長不倒燃費は50km/ℓ。日常の実質燃費は20km/ℓほど。今のところ、三菱ディーラーを使わないほうが燃費は若干良いです。理由は三菱カードの基本料金、月500円。月4~5回の利用では一回当たりの料金が割高になるから。
    【精神面での勘定】 近所の無料急速充電では、リーフとの熾烈な争いが続いています。駐車場入り口の一台差でリーフに先を越されたこと。規定の30分で戻らない人、車の中で寛いで30分経ってもプラグを抜かない人。何気にお替り充電している人。また、同じ三菱PHEVでも規定の30分で戻らない人がいて、イライラが募ります。しかし、まあタダなんだし、目くじら歯クジラ立てないことにしてます。
    とはいえ、郊外に行くと別格です。電動自動車の普及率0.7%のお陰?で、無料急速充電スポットは、たいてい空いてます。リーフとかち合ったこともありません。ただ、群馬の「道の駅:無料急速充電」でリーフの人が「充電もう終わりますか?」と訊いてきたことあり、「まもなく終わりますよ」と。へぇー、リーフでこんな所まで来たんだと思い「どちらからですか?」と問えば「地元です」と。

    1. リーフはエネルギー切れの心配をしなきゃいけないのでPASS
      もっといつでもどこでも短時間に充電できるようになるまで、電気ONLYは厳しいなぁ。

    2. なお 様、コメントありがとうございます。電気自動車はおっしゃるとおり、予定しないところで残量がなくなるような運転の仕方をすると、充電に時間かかかってしまいます。
      これからガソリンスタンドは少しずつ減少していきますし、ある程度長距離に行く場合に計画をする、ということが慣れてくれば、また、電気自動車の価格が下がってガソリン車より安くなれば、利用する人は増えてくるのかもしれません。

  6. 安川さん、お久しぶりです。(ホントは電気代なんて気にしてないでしょ😁😁😁)
    私は1泊2日くらいの旅行でよく車を使いますが、真夏に渋滞にハマっても残量を気にすることなく往復できるのに必要なバッテリーのスペックってどのくらいなんでしょうね。

    1. quiet.earth様、コメントありがとうございます。
      電気代、今までが(とはいってももう6年以上前か)4リッターNAだったので、何をやってもお得感しかないですね(笑) パワーや運転のしやすさも4リッターと比べて全然上ですし。。
      余裕のあるバッテリー容量は難しい質問だと思います。普通は55-60kWhが最低限だと自分は思います。長距離多い方は75以上かな。それより少ないバッテリーでも少し工夫すれば充分だと思います。
      どこまで飛ばすのか、都心部のように平均時速10km/hを頻繁に走るのか、タイヤの種類や扁平率、雪道の有無、気温の差、屋外保管なのか、また自宅充電あるかどうかで、サイズは柔軟に考えていいと思います。
      歴史的には、容量がないと売れないのはデータで証明されていますね。

  7. クリーンなイメージのある電気自動車ですが、日本で電気自動車が増えればそれだけ電力消費量が大きくなるわけであり、その調整は主に火力発電でなされることになるでしょう。
    すると結局、化石燃料を燃やして車を走らすという構図は変わらないんですよね。
    本格的に電気自動車が普及し、電力必要量が増え、ガソリン税という財源がなくなったとき、実はガソリン車時代の方がランニングコストが安かったなんてことになりそう

    1. rom様、コメントありがとうございます。案外そう思われる方も多いと思うのですが、実際に計算してみるとそうでもなく、最新のハイブリッド車や小型の軽自動車などよりも、電気自動車のほうが排出は少なくなるんです。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      ↑こちらで確認できます。

      化石燃料車の改良を続けても、排出を目標まで削減することは、残念ながら現実的ではありません。その理由は、改良された化石燃料車が古い車を代替する場合と、電気自動車に代替する場合で、仮に化石燃料車の排出と電力網の排出の改善が同じだったとしても、化石燃料車の排出は結果として2倍になるから。
      電力網が低排出化すると、2009年に発売された電気自動車の排出も低排出化してしまうのです。

    2. 石炭火力で発電した電力を使った場合とガソリン車とを比較した場合でも電気自動車が勝っているという計算があります。私にとっと一番分かりやすいのは一キロメートル何円で走るかを計算します。

  8. ミーブに乗って6年目、ワタクシもう再びガソリン車を購入する事は考え無いでしょう。
    食わず嫌いな方々には 色々な意味でガソリン車生活を続けてて下さい、ってのが正直な感想ですね。
    …CO2対策的にはなんですが。

    1. 無料充電施設をうまく活用してお出かけできるのは嬉しいですよね。
      自宅がオール電化の深夜電力やソーラー発電の家は格安の電気代で運用できます。
      EVユーザーは基本エンジン車乗ってた人達です。経験者達ですのでエンジン車の特徴などは分かっています。
      それを踏まえてEVを語っています。
      長年のオイル交換代やエレメント交換の手間、プラグ交換、タイミングベルト交換、エアクリーナー交換、それをやってても故障する時はします。
      自分も仕事で車を運転したり複数台の管理してますが20万キロ持たないエンジンも何台もありました。
      エンジン車も古くなれば排ガスも悪化します。
      ATなんかATF買えないと変速ショックに悩まされる事なんてみなさん経験済みな方もいるでしょう。
      CVTだって故障します。
      20万キロ走ったエンジン車のガソリン代や維持費はいくらになったのでしょう?
      って思いますね。
      個人的にEVが増えてない今だからこその恩恵が多くありますので今のEVライフを楽しんでます♪

  9. 私はミニキャブミーブに乗っています。年間3万キロ。外部の急速充電器のみで充電しています。無料チャージャーをできるだけ使って、充電に要する金額は年間3万円です。ガソリン車の10分の1です。これオイル交換等、エンジンまわり経費がゼロ。車検費用は2万円程度。激安です。ガソリン代との差額で車が買えるという感じです。高級EV車では、ここまでの割安感はないものの、ランニングコストは比べるまでもなくEVの圧勝です!
    なお数字の説明は文章よでは理解しにくく、表にしていただければ一目瞭然かと思います。

  10. 3.5L NAのクルマに乗っていた時は7km/Lだったので、月に2回スタンドに行っていました。現在は3.5L HVなので14km/L走ります。以前は年間20万円ガス代掛かりましたが、HVだと10万円。給油も月1回ですし、タイヤ空気圧も見るので手間とは思いません。燃料代年間20万と10万の違いは5年乗ったら燃料代100万円と50万円の違いですが、EVでHVの燃料代が半額になっても25万の違いです。
    燃費、電費よりも気にしなければいけないのはリセールバリューと思っています。
    日本ではEVのリセールバリューが低いので、維持費が安いと思ったら売却時に大損となりかねません。幾ら自分とってEVが魅力的に思えても、他人からみて魅力が無ければ手放す時にガッカリとなってしまいます。
    テスラ以外のEV戦略はどうもそこら辺が弱いように思います。

    1. リセールバリューが低いのを逆手にとって中古EVを購入するのは有りです。複数台持ちで通勤メインであれば中古EVは維持費安いので会社支給の交通費で元がとれちゃいますよね。
      東電管内は新規で電化上手という深夜電力激安プランがもう入れないのが普及を妨げる要因ですね。
      自宅の屋根にパネルを乗せたのを機にEV情報収集し始めましたが、EV買うより低圧太陽光発電所の方を先に入手してしまいそうです。(笑)

  11. EVが増えてくれば走行税が真剣に検討されるでしょうから少数派の今だけのメリットかも?

    1. 宮本様、コメントありがとうございます。電気自動車の使用する電気は、通常の照明や冷蔵庫に使う電気と全く同じ電気で、区別することはできません。そのため、電気そのものに課税することは非常に難しく、またプラグインハイブリッド車(PHEV)という電気もガソリンも使える車もあることと、PHEVにおいて電気走行の割合とガソリン走行の割合を出すことも技術的に不可能であることから、電気自動車だけに課税するという仕組みは技術的に成り立たないと思います。つまり走行税が導入されるときはガソリン車にも電気自動車にも同等の税率で導入されることのになると思いますよ。

  12. 車は全て道路を走るので、道路の維持にお金がかかります。
    現在検討されているのは距離料金ですね
    車検の際に走行距離に応じた料金が取られるそうです。
    ガソリンの税金は、ガソリン代の概ね半分なので電気自動車も同じく半分は税金になるでしょう、これからは同じ料金では半分しか走れませんね、これから電気自動車買う人はご愁傷様です。

    1. 金無しホウイチ様、コメントありがとうございます!
      走行税ですよね。こちらは揮発油税のガソリンや軽油に対する免税と同時に語られる必要があると思います。

      国は温室効果ガスの排出を減らすために電気自動車を普及する政策を取っています。わざわざ電気自動車のコストを上げるような政策はあり得ないと考えて良いでしょう。

  13. 電気自動車リーフに乗って早5年になります。一度電気に乗るとガソリン車に戻りたくなくなります。ガソリンスタンドで待ったりガソリン価格を気にしたりすることがなく精神的にとても楽です。自宅で夜間電力を使用していますが、夫とそれぞれリーフに乗っていますが、電気代は嘘のようにかかりません。家の建て替えの時に電力は忘れましたが、ソーラーパネル4枚屋根に設置しているせいか、2台充電しても家の電気代は3世帯住宅で1万3千円前後です。今のところは使用している他に売電もあり毎月振り込みがあります。新しいリーフは航続距離が延びたためドライブの回数も増え、快適な生活をエンジョイしています。

  14. 30分から1時間充電に時間がかかるとかポンコツです。

    世界はまだまだガソリンでいい。

    1. かぁ様、コメントありがとうございます。
      案外そんなこともないんですよ。私はガソリン車に乗っていましたし、ほとんどの電気自動車ユーザーが、以前はガソリン車に乗っていたのです。ちなみに私は月に4回給油していましたが、仮に2回としましょうか。

      ガソリン車では、月に2回給油し、移動時間も含めて少なくとも1回あたり5分を使っていました。これで月に10分間が無駄になっていました。多分、かぁ様は、これが当たり前のことだったので、あまり気にならなかったのだと思います。しかし私は、夜はスタンドが営業していない地域に住んでいますので、必ず朝の忙しい時間帯に給油したり、冬の寒い中セルフスタンドで給油しなければなりませんでした。
      電気自動車では、基本的に毎日充電しています。1回充電するごとにプラグの抜き差し1回、5秒ずつがかかりますので、それで月に合計60回、300秒なので5分間がかかっていました。
      つまり、電気自動車のほうが私にとってはより手間がかからないのです。たまに旅行する際には多少の計画は必要ですが、30分待つ、というようなことはあまりありません。充電中は車を離れることができ、その間トイレに行ったり、コーヒーを買ったり、または食事したりすることもできるからです。これらの計画ができない方にはまだ少し電気自動車は不便化もしれませんが、ポルシェとテスラが、すでに15分間で充電が完了できる技術を発表し、インフラは現時点で少しずつですが広がっています。これが広く利用可能になれば、計画性もほとんど必要なくなり、化石燃料車のメリットはかなり少なくなると言えると思います。

  15. ソーラー発電は2019年問題があり、設置後10年を経過した家庭はから電力会社は電気を買わないため他社と契約して買い取ってもらうという話を聞いたことがあります。
    そうなると売電より自家消費を選ぶ家庭が増えてきますが…日中無人となる家庭ではエコキュートと冷蔵庫以外に負荷がなく結局余剰となってしまいます。
    しかも家庭用蓄電池は容量の割に高価格…容量あたりの価格は電気自動車の倍以上です!!
    そこで電気自動車に蓄電する人が多くなると自分は予想していますが…それを知らない一般家庭があまりに多すぎます!!所詮自宅ソーラーは一過性のブームですか?
    自宅はそうならないようソーラー発電にアイミーブとVtoHをつけて電力を買わないようにするところです。場合によってはリーフ増車になるかもしれませんが。
    平日は2台中1台しか使わないから、天候が晴れの日は電気を買わずに済みます。
    ちなみに過去の電気代や領収書から逆算して深夜電力使用量増加分は大半が電気自動車。ざっと80kWh、全て深夜充電なので新たに発電所を増設することもありません(余裕率が高いから)。
    そのうち電気主任技術者やエネルギー管理士などの国家試験に問題として出てくるかもしれません…そうなれば御の字。

  16. EVユーザーですが電気自動車の電気代が高い?は憶測ですね。電力契約で違いますが多分、朝晩日中時間帯のkWあたり25〜29円の高い電気代か、その月の最大電力消費量計算だと思います。自分家は太陽光発電なので時間帯と最大電力使用量は関係ないです。EVよりエコキュートとエネファームの方が使ってみて今の処
    電力消費が多いです。

  17. ご回答ありがとうございます。

    なるほど、確かにwell to wheel(油田〜車輪)で考えても、熱効率は電気自動車の方が高いようですね(諸説あって、変わらないという主張も中にはあるみたいですが)

    これは発電所の熱効率が高いこと、天然ガスなどのような炭素より水素が多い燃料が使われていることが要因だと思います。

    しかし、それでも税制の優遇を排除すると、ランニングコストはほぼ同じになってしまう。

    なぜか?

    日本の電気代がバカ高いからです。

    原発が再稼働しない限りは値下がりすることはないでしょう。
    値上げはどんどんすると思いますが。

    ランニングコストが安いことと、CO2排出量が少ないということは、切り離して考えるべきではないでしょうか。

    なぜなら一番の環境貢献は、現存する車を長く大切に乗ることだからです。
    しかしそれでは経済が回らないので、古い車を増税し、環境に良さそうな車を税制で優遇してるだけですよね。(欧州では逆に古い車を減税しているのが対照的です)

    経済対策という意味で、電気自動車は税制の後押しで普及はするでしょう。(長距離運転には向いてないので、主流にはならないと僕は思っていますが)

    その普及に必要なのがランニングコスト上のメリットであって、それが税制によって成り立っているということを考えると、僕みたいなひねくれた人には面白く見えないのだと思います(笑)

    ちなみに僕は25年落ちの軽自動車を中古で買って整備しながら乗ってますが、実燃費は街乗りで18km/Lくらいですね。高速なら20km/Lになりますが。
    もちろん税金は問答無用で2割増しです。

    長々と失礼致しました。

    1. しまっち様、コメントありがとうございます。
      疑問に思っていらっしゃること、ごもっともだと思います。ただ我々エンドユーザーには最後の切り札が残されていることを忘れる必要はないと思います!それは太陽光による自家発電です。自宅では無理でも、これから太陽光発電のコストはどんどん下がり、グリッドパリティが実現されるようになります。つまりどういうことかと言うと、石炭・天然ガス・石油などによる大規模発電のコストより、ご自宅で発電するほうのコストが下がり、電力会社から電気を買わなくてもよくなる時代が近づいているのです。米国ではすでに一部の日照時間の多い州において、グリッドパリティが実現され、太陽光発電および蓄電池の導入が急増しています。米国ではすでに7セント程度は余裕で達成できるようですから、おそらく日本でも8円程度(別に何か輸入するわけじゃないから内外価格差が出るわけがない)となり、現在の1/3程度の金額に近づくと思います。
      ご参考→ http://sunmetrix.com/sunmetrix-grid-parity-map-for-residential-solar-energy-in-the-united-states/ 日本もだんだん近づきます

  18. 質問があります。

    ガソリン価格の約半分は税金になっています。

    逆に電気代はガソリン代より税金によって2倍アドバンテージがあることになり、それを考慮すれば、ガソリン代も電気代も技術的には同じコストがかかっていることにはなりませんか?

    とすれば、電気自動車は技術的に優れているわけではなく、税制で優遇されているだけと解釈されますが、いかがでしょうか?

    将来の技術的な進歩を考慮したとしても、電気代の値下がりよりも、内燃機関の熱効率向上の方がはるかに見込みがあると考えます(現にマツダなんかはその路線で進めてたりしてますね)

    あくまで技術面の話しですが

    1. しまっち様、コメントありがとうございます!
      おっしゃる通りガソリン代を仮に税込リッター135円とすると、ガソリンに含まれる税金は消費税を除いて約45%程度ありますので結構高いですよね。電気に対しては、消費者に課せられる税金はありませんが、電力会社は約6.2%程度の税金を負担しています。

      >電気代の値下がりよりも、内燃機関の熱効率向上の方がはるかに見込みがある

      単純に、「ガソリン税がなくなった場合、コストだけで考えると」おっしゃる通りかと思います。しかし実際にはガソリン税の税収は車両の低燃費化によりだんだん少なくなってきており、電気自動車が増加すると別の財源が必要になるのだと思います。おっしゃる仮定はあまり現実的ではないですし、実際のところ、同じ距離を走行する場合電気自動車のほうがCO2排出が少ないことから、結果として消費している化石燃料も電気自動車のほうが実は少ないのです。CO2のCは化石燃料から出ているのですよ。言い換えると、ガソリン税がなくなった仮定のもとにガソリン車はローコストと言えますが、機関の効率という意味では電気自動車のほうが高い、ということになります。

    2. 基本ノッキングですから燃焼室が溶けたり音が普通はノックセンサーが付いてます。車は加速時加速増量と減速時燃料カットとポンピングロスを防ぐ為開けたままカット停車前からエンジン停止など電気でコントロールしてます。全開で走っている場合いはハイブリットは回生充電は仕事量ですから軽と普通車と余裕馬力差のみで排気量差で燃費は半分にはなりません臭くなく静かで早いのがEVです。

  19. 仰る通り。こんな大きな市場で何十万といる株主がいて、世界的にEVに向かっていてる中、もし問題があれば環境学者放っておくわけがない。タダさえ、突込みがりや多い世の中で、アップルやダイソンまでも参入する。儲かるだけでなく、社会的に意味があると判断して動く。その中でシェアの争奪に入ってくるとはそれなりの答えでしょう。構成部品が少ないと言う事は工業環境的に見ても善な筈。第一にEVには騒音環境という言葉がない。普及にあたって原子力の様な手の付けられないリスクもない。太陽パネルで発電し蓄電しいざと言うとき非常用電源にもなる。今後ますますエネルギー密度が改良されれば燃料電池もいらないと思えますが・・・・。たった一つ質量が大きく重たいのが欠点ですかね。特にモデルX100.

    1. 9月にオーナーさんへ
      自分もEVは産業を革新するアイテムだと思います。
      それが現在あるアイテムのネガティブな面を打ち消すともあれば、共感して買ってくれるユーザーが現れるから新たに自動車産業以外からも参入してくるのではないでしょうか?!
      グーグルが自動車を作ったら、アンドロイドとの連携が図れてモバイルとも融合する。しかも電気自動車はガソリン自動車よりユビキタスに適しているから相乗効果も高いし、排気ガスや地球温暖化防止などにも手助けするならIT会社の仕事も増えて会社持続の可能性も高くなる…など。

      自分はガソリン自動車の嫌な面を多々見てきました…ただでさえガソリンやエンジンの排気ガスに敏感で体調を崩しがちであり、停電作業で使うガソリン発電機の取り扱いは本当に億劫です。
      もし「走る蓄電池」電気自動車を核とした電気保安業務を実施できるならば会社を辞めて独立することも考え(電気主任技術者免状保有)EVを仕事に使うことで環境意識・騒音意識の高い会社の電気設備保安受託獲得を目指しています。

      このように世界を変えたいと思う気持ちがあれば、少しずつでも変わっていくのではないでしょうか。

    2. ヒラタツ様、何件も横からすみません。。
      >停電作業で使うガソリン発電機の取り扱いは本当に億劫
      http://dengen-rental.com/
      最近はこういうものもあるようです。友人がやっておりますが、首都圏では夜間工事やお祭りなどに活用されているようです。

    3. Yasukawa様、素敵なソリューションの紹介ありがとうございました。
      これって首都圏だけでしたっけ!?名古屋圏・関西圏でも有れば有難いですが…さすがに岐阜県だと厳しいですね。
      ただいくら上層部に提案しても無視され続け、身体を害し続けるのには到底耐えられません…おまけに中京圏に化学物質過敏症を診察してくれる医師もいないため通うのも厳しいですが!(T_T)
      一応発電機のある作業は防塵マスクをつけていますが、それも息苦しいです。当然症状が悪化すればEV導入へ弾みをつけますが…親方日の丸的社風では厳しいです。たぶん顧客からの要望があっても無視し続けて収入を失うのがオチですが(爆)

    4. ヒラタツ様

      安川様からご紹介頂いた電源のレンタル(http://dengen-rental.com/)を行っているオンリースタイルの安東と申します。
      バッテリーの配達は宅配便を利用しますので、全国でご利用頂くことが可能です。お役に立てるようでしたら幸いです。

  20. 発電をはじめ、電池の製造と、使えなくなった電池の廃棄による重大な環境破壊と二酸化炭素排出が全く考慮されてませんね。
    電気自動車は見かけの自己満足のエセエコだけであり、高度な環境対応がなされたガソリン車のほうが環境不可は遥かに低い。

    1. とも様、ご意見ありがとうございます。ご意見は理解いたしましたが、電池の廃棄というかリサイクルはトヨタや日産、テスラを始め、多くの会社が行っていることです。それらに環境破壊の問題があるのであれば、それらは株主報告書で報告されるべき重大な事態であり、それがない、ということは(環境団体からの報告書などありますか?)、基本的には安心安全な方法で廃棄されていると考えるべきだと思います。確かに現時点ではリチウムイオン電池は安全に廃棄することが可能なだけで、リサイクルはまだ経済合理性のある点までは行っていませんが、だからといって環境を破壊するような有害物質などを廃棄しているという発言をするのであれば、そのためのエビデンスとなる資料をご紹介いただくことが重要ではないでしょうか?
      https://www.toyota.co.jp/jpn/sustainability/environment/challenge5/battery-recycle/ ←トヨタ
      https://www.tesla.com/jp/blog/teslas-closed-loop-battery-recycling-program?redirect=no ←テスラ
      http://pmr.umicore.com/en/batteries/our-recycling-process ←リサイクル専門会社Umicoreのページ
      少なくともこれらは読まれたほうが良いように思います。

  21. YasukawaHiroshi様 詳しいご回答ありがとうございます。
    ついにですね・・・ わくわくしております。
    少しずつ日本でも普及していってくれればな、と願うばかりです。

  22. 大変興味深く読ませて頂きました。
    最近電気自動車に興味を持ったものです。
    Tesla model 3、Lucid airに惹かれています。
    高速道路にも充電スポットが増えてきていますが、やはり長距離走行時を考えると
    ちょっと心配です。
    計画的に走ることを心がけなければなあないのでしょうか・・・

    1. Koh様、コメントありがとうございます!モデル3やLucidは気になりますね。モデル3は今週土曜日に詳細な情報が発表になりますので、私ももしマスメディアがあまり報じなければ(前回のモデル3の発表時はそんな感じでしたが)何とか時間を取ってまとめてみたいと思います。

      高速道路の充電スポットは残念ながらほとんどの場所で各1基ずつしか設置されておらず、ある程度計画してなるべく高速道路の充電スポットを使わないようにするか、ちょっと寄ってみて他の方が使用中なら飛ばす、的な運用をせざるを得ないと思います。今後も公共の充電網が充実するかと言えば、公共のトイレがどこにでもあるわけではないように、設置が進まない可能性もあると思います。日産・三菱・テスラは充電スポットの整備も行っていますので、それらの会社の車であれば高速道路を使わなくても大丈夫なのではないでしょうか。特にテスラは設置場所に必ずトイレや飲食・休憩できる場所があるため、今後はそのような立地に急速充電器が複数設置されるようになっていくと思います。

  23. YasukawaHiroshi 様

    ご親切な回答ありがとうございます。
    最近PHVとか、輸入外車にEVが多数発表されるなどEV化が急速に進んでいるようですね。
    来年3月に現有アルトが15年目を迎えます。これを機会に乗換を検討しているのですが、安価なEV車が無くて考えあぐねています。
    アイミーフ゛の新型は19年度との事で、それまで待てるか心配しております。
    アイミーフ゛の現行車(既存車含め)電費効率が悪い様で、中古車であっても乗る気になりません。アルト/ミライースの様な軽量な車でのEV車が無いものでしょうかね。

    1. Horicchi様、返信ありがとうございます。確かに将来的にEVはガソリン車より安くなると言われていますが、まだまだ低価格化までには時間がかかりそうですね。特に日本の軽自動車はグローバルで見ても完成度が高く、なかなか比較にはならないかも知れません。仕事専用なら今とても安くなっているアイミーブ一択なのでしょうけど(それでも補助金込200万前後)、他の用途にも使うとなると航続距離がちょっと課題になりますよね。電気自動車の難しいのは、案外小さい車でも大きい車でも電費はそこまでは変わらないということなのです。確かに転がり抵抗は車重に比例するのですが、電池が重いのでどうしても軽自動車規格のEVなのに車重が重くなってしまい、消費電力が増えてしまいます。また速度が上がると電費に占める空気抵抗の割合が多くなり、角形にせざるを得ない軽自動車では空力が悪化し、その分さらに電費が悪化してしまいます。例えばアイミーブ16kWhは1,450kg、EPA電費は30kWh/100マイルすなわち5.3km/kWhですが、テスラモデルX P100Dは2,508kgで39kWh/100マイルすなわち4.1km/kWhと、重量1.7倍なのに電費は1.3倍しか悪くなっていません。

  24. EVの停車時の電力消費量はどのくらいになるのでしょうか?。
    私の場合、夜間の業務であり、道路端に駐車しての業務です。
    夜間で道路端駐車ですので安全の為、
    A=車幅灯又はハザードランプを点灯したまま降車し業務します(約10分間)、この業務後、
    B=約200~300m(1分間ほど)移動し(この間、Main灯点灯)、再びAを繰り返します。
    これを約15回ほど繰り返し終了します。(計3Hrほど)
    EV車ではどの位の消費電力量(走行距離換算でも良いですが)に相当しますでしょうか?。
    当家の深夜電力費は@7.8\/Kwhですのでガソリン車より安く上がると思っているのですが、業務中に電力切れになるとレッカー車救援となり莫大な金額が要るのでは?、と
    思いEV車に踏み切れないでいます。

    1. Horicchii様、ご質問ありがとうございます!私の分かる範囲で回答させていただきますね。
      http://www.alternator.jp/user_data/car-pc.php
      ハザードは8A程度との情報がありましたので、12Vx8A=約100Wくらい。3時間として300Wh=0.3kWhとなります。次に前照灯ですが、2つで10A、スモールが4Aくらいとして14Aだから12Vx14A=170Wくらい、余裕を見て200Wとしておきましょう。計15分間点灯とのことですが、余裕を見て30分としておきますと、100Wh=0.1kWhです。これと、走行する距離ですが、300mを15回移動するわけですから、4.5kmを走行します。平均電費は例えばテスラモデルXとかでも4.4km/kWh位は出ると思いますが、発進停止を繰り返すと非常に効率が悪化しますので、電費が半分程度しか出なかったと仮定し、2.2km/kWhとすると、4.5km/2.2(km/kWh)=約2.1kWhとなります。
      3時間での合計の消費電力は
      0.3 + 0.1 + 2.1 = 2.5kWh
      となり、3時間の作業中に電欠になるリスクはほとんどないということになります。もちろん現場から常置場所まで帰るための電力も必要になりますので多少は余裕を見ておく必要があります。あと、駐車中にエアコンを使う場合、これが1時間あたり1kWh位は食う可能性があります。そうなると3時間では5.5kWhと馬鹿にならない電力量になりますね。

      電気自動車にされるメリットとしては、それ以外に、待機している間などの駐車中に、法に触れずに車内のエアコンが使えるという点もあります。東京都などでは駐車中のアイドリングは原則禁止されています。あと100V電源が取れる車両では、車内でカップラーメンも作れますね(笑)

  25. 『60分など、オーディオ聞きながらリラックスできる。』∵燃料エンジン車のようにエンジンを動作して12Vバッテリーに充電ではなくリチウムイオンバッテリーから、12Vバッテリーに充電されながらのため。⇒12Vバッテリーからの電圧を使用した電源のオーディオのため、外部の負荷からのノイズ少なくなる傾向あり。カー オーディオこだわるなら 電気自動車という考え方もあります。

    1. 200v20Aのエアコンのコンセントや100vコンセントからでも充電できます。アースをきちんととれていれば可です。

  26. 1:テスラEV車使用者の方へ 40Aのブレーカーと書いてありますが200Vですと     80A/8KWでは 基本料金が燃費計算に入ってますか
    2:EV&PHVが仮に自動車の半分になった時 電気が不足しませんか 深夜割引は
      原子力発電が出来たので出来たような気がします。夜は化石燃料で発電してます
    3:エコカー減税の金の出所/ガソリン税を負担してないで 道路を使用する。

    1. きんたろう様、コメントありがとうございます!
      (1) 基本料金は燃費計算に入れていませんが、仮に東京電力のスタンダードLで1kVAあたり280.8円となりますので、電気自動車のために200V 40Aブレーカー=連続30Aと仮定すると充電器は6kVAですから、月々1684.8円分高くなることになります。あまり走行しない方は逆に6kVAも追加する必要がないですし、毎月1000-2000km以上も走行するような人には誤差の範囲ということになるでしょうね。
      (2) 以前試算したものをご紹介します。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/
      こちらの記事によれば、日本中のすべての乗用車を電気自動車に変更したと仮定して、必要な電力量の増加は9.8%です。それほど大きなインパクトはありませんし、100%電気自動車化された時点では、すべての乗用車はガソリンを1滴も必要としないことにも注目してください。
      (3) ガソリン税は一般財源ですので、道路に対応した税金ではありません。またエコカー減税はガソリン車に対しても適用されていますね。

    2. 月額電気料金が1700円も上がると大きいですね!
      月平均1000km走行すると、
      1000km➗5km/kWh✖️20円/kWh=4000円のコストが5700円に上がることになり、40%もアップするのですね?
      それでも、HV車の1000km➗20km/L✖️130円=6500円よりもお得な訳ですね!

      因みに、リーフ購入の場合は充電装置をディーラーが無料で付けてくれる様ですが、PHEVの場合の充電装置(200V)のコストは工事費込みで10万円程度の相場感でしょうか?

      それから、走行距離が短い人は40Aの追加ブレーカーが要らないとのことですが、ゆっくり充電することはできるのですか?

    3. SEAN様、コメントありがとうございます。
      充電器はモノによってコストが違います。一番安く上げるにはコンセントにするのが良く、戸建てなら多くの場合5万円程度で行けると思います。もしディーラーさんに紹介してもらう業者さんなどだと、もう少し高いかも。お近くの電気工事屋さんならどこでもできる簡単な工事です。
      車によく乗られるなら、ケーブル付きにするのも手です。国産のケーブル付き充電器は高いですが、テスラのケーブル付きは7万円程度。これに工事費がかかります。

      工事費は電気自動車でもPHEVでも変わりません。

      最後に、テスラはゆっくり充電でき、ブレーカーが落ちないように設定できますが、他メーカーはできません。

  27. 大変興味深く読ませていただきました。
    ガソリン車との比較の件ですが、EVはオイル交換などは不要ですが、その代わり冷却材の交換が必要になります。
    更に大きな疑問はバッテリーの劣化です。5年先10年先でのバッテリーの交換費用は膨大な金額が予想されます。ガソリン車にはありません。

    燃費については走った場合のみの計算をしても片手落ちです。EVのバッテリーは一定の温度で保つ必要があるため、常時温めたり冷やしたりする電力を消費します。またリチウムイオン電池の特性である自己放電も毎日1%ほどあります。
    これらの消費電力は走行してもしなくても、365日24時間消費され続けます。また電気の基本料金もアップしますし、これらも計算に入れないと片手落ちでしょう。

    1. けんたろう様、コメントありがとうございます。
      EVの冷却材と言うのは、具体的には何を冷却するものでしょうか?バッテリーですかね??テスラからは今のところ1年点検まで何も交換するものはない、という通知をもらっているのと、定期交換する油脂・液体類はないと聞いています。ウィンドウォッシャー液くらい?

      テスラでは、モデルSの85kWhモデルのバッテリー保証を8年間、無制限としておりますので、交換はそもそも想定していないと思います。また劣化については、こちらの記事をよく紹介していますので、ご参考になさってはいかがでしょうか。世界最高レベルのパナソニックのバッテリーで、バッテリークーラー・ヒーターを装備した車両であれば、これくらいの劣化で済むということです。
      http://insideevs.com/tesla-model-s-battery-degradation-data/
      # 8万キロ走行後で約6%の劣化、その後は5万キロごとに1%劣化。すなわち13万キロ=7%劣化、というデータです。

      本ブログにおいて、バッテリークーラー・ヒーターに必要な電力は、すべて電費計算に入れています。電気の基本料金は、例えば関西電力では800kWh以下のほとんどの家庭で基本料金がありませんのでそもそも計算に入れておりませんし、入れても大して大きくは変わりません。

    2. リーフの電池は空冷でオーバーヒートしそうになると警告がでます。耐久性は16m万キロ8年保証です多少の容量の減少は有ると思いますがガソリン車でも同じ劣化は電車と気動車、機関車の変遷と同じかと排気が出ません臭くなく静かです早いです。自宅で充電が200Vでも100Vでも可です。雄プラグさえ変換すれば24Hr対応可、スタンドは危険物防止管理者が居ないと開いてません

  28. Tesla Model Sに乗り始めて2ヶ月の関西在中のオーナーです。
    ブログ大変興味深く見させてもらっています。
    控えめに計算されているの1700キロ走った実際の電費を発信します。
    ざっとの計算ですが2500円程度です。(電気代はまとめて請求になるので・・・)
    我家はALL電化にしており23時以降は1Kw=11.07です。
    充電は夜間(23〜7時)でしかしないので 100キロ走行で200円、1000キロで2000円というところです。(走行距離×2倍で計算できる)
    またドライブ先でテスラの無料のスーパーチャージャーやチャデモ充電器(現在は無料の箇所のみ)を各地で利用させてもっらっており
    上記の報告となります。
    自宅では、40Aの容量で100キロぐらいだと2時間30分ぐらいで毎日充電が終わります。
    昼間(10〜17時)に充電するとこの3倍の値段がかかりますが夜間で十分充電できるので全く不要です。
    それと回生ブレーキが非常に大きく街中や渋滞時も含めブレーキを踏む事は停車中を除けばほとんど(1/10以下の感覚)無いので生涯ブレーキパッドの交換も無いと思われます。 これはパッド摩擦によるホイルの汚れ防止にもなるし、何よりも運転が楽ですね!

    1. Model S.k様、貴重な体験報告をありがとうございます。オール電化で夜間充電だけに狙って充電できると、さすがに安いですね!私は主に昼間電力でしか充電できないので、どうしても30円/kWhになってしまい、うらやましい限りです。テスラのスーパーチャージャーもすでに5か所(6か所?)、いよいよ日本縦断を無料でできるようになりそうです。

    2. オール家電値引き有りますよね。
      出先で無料充電?
      それじや、ガソリン車も出先給油ただにしないと話が合わないですよね?

    3. 「ガソリン車も出先給油ただにしないと」って、テスラの場合はそれができるっていうだけの話じゃないですか?話し合わす必要がどこにあるというのか。
      電気代が高くなるか否かという観点で見れば、「なってない。以上。」でいいんじゃないです?

  29. ガソリンには現在1リットル当たり53.8円もの税金が課されています。
    それについてどうお考えですか?

    1. 佐藤様、ご質問ありがとうございます。通称ガソリン税は53.8円、軽油引取税は32.1円ですね。これらは今は一般財源化されていますので(=道路以外の財源として使っても良い)、自動車の燃料だけに重く課税するのは不公平と言えると思います。ただ地方自治体など財源に悩むところは多そうですので、名前を変えて炭素税とかになっちゃうかも知れません。電気自動車の電力に課税という考えも一部にはあるようですが、電気1kWhは家で使うものも工場で使うものも自動車で使うものも全く同じものですので、自動車用だけ料金を高くするというのは技術的に不可能かと思われます。

    2. そもそもガソリン税他自動車税は自動車がまだぜいたく品だったころに反発が少ないだろうと考えられてとりやすいところから取ろうとしたのがそもそもです

      名目の道路整備も一般財源化されるし、高速道路は有料のまま。
      その他の勢にしてもとりすぎなのが悪いです。
      雑税は消費税導入の時に廃止されたはずですが、自動車関連は買う時に税金、走って税金、維持するのに税金…が何重にもかかります。

      EVでもガソリン・軽油取引税はかかりませんが
      かからないから新しい税金を安易に追加しようとする姿勢自体がおかしいのです。電力に課金するのは難しいので、

      走行距離に課金する→ごまかす技術が発達しかねない
      急速充電に課金→著しい利便性の低下。
      車両そのものに課金→ますます車離れ
      どれも害があります。
      これだけ増税してまだ足りないとする姿勢そのものがおかしい

  30. EVユーザーです。乗り始めて2年になります。
    自動車の評論家も含めEVの事をよく知らず想像で色々と間違えた事をネット上で発信している人が多いなと感じます。この電気代の件もそうです。色々な人に電気代高いのによく乗るねと何度も言われました。毎回、ガソリン代よりはるかに安い事を説明しています。最近はEVとうまく付き合っているユーザーが正しいことを発信していかなければと思い始めました。

    1. 金やん様、お世話になっております。コメントありがとうございます。
      電気自動車は非常に新しく歴史の浅い乗り物です。なので、既存の考え方ではなかなか理解しにくいものなのでしょうね。電気代を始め、維持費やバッテリーの劣化、はたまた交換費用のことなどまで、電気自動車をお乗りでない方は不安が多くあるのだと思います。確かに電気自動車やPHEVはまだ完成された技術ではないと思いますが、進歩が早く、これからさらに発展し、将来性のある技術だと思います。

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この記事の著者


					安川 洋

安川 洋

日本アイ・ビー・エム、マイクロソフトを経てイージャパンを起業、CTOに就く。2006年、技術者とコンサルタントが共に在籍し、高い水準のコンサルティングを提供したいという思いのもと、アユダンテ株式会社創業。プログラミングは中学時代から。テスラモデルX P100Dのオーナーでもある。

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