EUで巨額の罰金に直面する自動車メーカーをPAコンサルティングが予測

英国の技術系コンサルティング会社のPAコンサルティング(PA CONSULTING)は1月、EUで自動車を販売している日米欧韓の大手自動車メーカー13社は、2021年のEUのCO2排出量目標を達成できない場合に総額で約146億ユーロ(約1兆7540億円)以上の罰金を支払うことになると予測したリポートを発表しました。

EUで巨額の罰金に直面する自動車メーカーをPAコンサルティングが予測

【PAコンサルティングのニュースリリース】
PA Consulting’s analysis shows top car makers will face €14.5bn fines for missing the EU’s CO₂ emissions targets
※冒頭画像などはPAコンサルティングのレポートから引用。

トヨタはほぼ目標を達成で、マツダは大きく超過の予測

発表されたリポート「CO2 EMISSIONS ARE INCREASING. CAR MAKERS MUST ACT」によれば、EU域内の自動車メーカーの上位13社はすべて、2021年に1kmあたりのCO2排出量を95gにするというEUの目標を達成できる見込みはなく、多額の罰金の支払いに直面することになります。メーカーによっては経営に大きな影響がある金額になっています。

今回の試算は、公表されている2018年のデータをもとに2021年までの販売計画(自動車の種類のポートフォリオ)などをPAコンサルティングが独自に分析したものです。

EUは2021年に、EU域内で新たに登録される自動車について、平均CO2排出量を走行1kmあたり95gにすることを求めています。規制の目標値は販売台数や自動車の重量などで違いがありますが、各社それぞれの目標値を超えると、超過1gにつき95ユーロを販売台数に乗じた罰金が発生します。

リポートでは、上位13社の中で最も目標達成率が高いメーカーはトヨタで、目標の94.9gに対して予測値は95.1gで、超過は0.2gです。トヨタは、初めて目標を達成できない可能性があるとしています。一方で、最も目標値から遠いメーカーはマツダで、2021年の目標値94.9gに対して予測値は123.6gなので、基準を28.7g超過すると予測しています。

自動車メーカー各社のCO2排出量目標値と予測値、および罰金の金額

※ 画像をクリックすると拡大表示します。

金額が大きいのはVW、経営への影響が大きいのはマツダ

基準値を超過した罰金額がもっとも大きくなりそうなのは、販売台数の多いフォルクスワーゲンで約45億ユーロです。続いてフィアット・クライスラー(以下、FCA)が約25億ユーロ、フォードが約14.5億ユーロ、ルノー・日産・三菱アライアンス(以下、RNM)が約10.5億ユーロ、ダイムラーが9億9700万ユーロ、プジョー・シトロエン(PSA)が9億3800万ユーと続きます。

各社の2021年の状況については、これまでにも大ざっぱな数字を予測する記事が出たことがあります。例えば2019年7月5日付の日経新聞は、業界の試算として業界全体で総額330億ユーロ、フォルクスワーゲンが83億ユーロ、フィアット・クライスラーが28億ユーロ、ルノーが33億ユーロなどと報じています。けれどもこの記事は、日本メーカーの状況には触れていません。

また日経新聞によるフィナンシャル・タイムズの2019年7月31日付の翻訳記事では、業界の総額は数十億ユーロになり、この影響で業界再編の可能性もあると報じています。

基準値を大幅に超過するとみられているマツダは、金額こそ8億7700万ユーロ(約1500億円)ですが、リポートによれば、マツダの罰金は同社の税引前利益(EBIT)の115.7%になる可能性があるとしています。EBITには厳密な基準がないので、リポートが何をもとに115.7%という数字を出しているのかが明確ではありませんが、マツダの2019年の経常利益は1168億円なので、300億円以上も罰金が多いことになります。確かにこの金額では、業界再編の話が浮上するのも理解できます。

【参考資料】
マツダ2019年3月期 ANNUAL REPORT 2019

ちなみに、目標をほぼ達成すると見られているトヨタはEBITの0.1%になるほか、ホンダが5.5%、BMWが8.3%、ダイムラーが9%と1割を切っているほか、他社もほぼ50%以下。これらは本体の収益が大きいため割合が低くなっています。

もし現実にリポートが予測している罰金が発生した場合、404%という滅茶苦茶な割合になっているジャガー・ランドローバーを除けば、マツダの影響は業界の中で最大級になる可能性が否定できません。

PAコンサルティングの調査責任者、Michael Schweikl氏は2019年1月29日付のDAGENS INDUSTRI電子版に、「自動車メーカーは(CO2削減のために必要な)電化のスケジュールに固執していないようだ。同時に、SUVの販売台数はさらに増えており、ユーザーとメーカーの両者とも(現状を)再考しなければならない」とコメント。さらにSchweikl氏は、「最終的に請求書のお金を支払わなければならないのは常に顧客だ。罰金により自動車の価格が上昇する可能性があるが、価格の問題は複雑だ。ガソリン車やディーゼル車の価格が高すぎる場合、自動車会社はシェアを失うリスクがある」という見方を示しています。(カッコ内は筆者補足)

PAコンサルティングのリポートでは、EU域内で2021年の目標を達成するためには、2020年に250万台のEVが必要と指摘しています。各社は大規模なEVの生産計画を立てていますが、あと2年で達成できるような状況ではないので、しばらくは厳しい罰金の支払いを余儀なくされるかもしれません。

2025年の目標はさらに厳しく、2021年比で37.5%削減

EUのCO2規制はこれからどうなるのでしょうか。まず小型車やバンについては、2030年までに2021年目標から30%削減を提案していた欧州委員会と、35%削減を提案した閣僚理事会、40%削減を提案した欧州議会が、37.5%削減という数値で、2018年12月に合意をしています。

【欧州委員会プレスリリース】
Europe accelerates the transition to clean mobility: Co-legislators agree on strong rules for the modernisation of the mobility sector

自動車のCO2削減目標は、パリ協定が90年比で温室効果ガスを40%削減するという目標をベースに検討されていましたが、最終的にはそこには届かなかったという評価がある一方で、自動車業界からは「バランスを欠く結果だ。欧州の自動車産業に重荷を背負わせ、雇用を危険にさらすものだ」(ドイツ自動車工業会のベルンハルト・マテス会長/2018年12月18日付日経新聞電子版)など、過剰な目標だと反発する声もあります。

また、PwCジャパンは2019年2月に公表したリポートの中で、2030年規制について「37.5%は2021~2030年で年率5%の削減比になるが、2015~2021年の削減比も年率5%で変わらないため、パリ合意の目標には対応できない」と指摘しています。

とはいえ、自動車業界にとって厳しい目標であることには変わりありません。PAコンサルティングのリポートに戻ると、現状の削減率で推移した場合の各社の2025年のCO2排出量目標値について、最小はPSAで1kmあたり77.4g、最大はジャガーランドローバーで96.3gと予測しています。2018年の実績では、PSAが113.9g、ジャガーランドローバーは151.5gなので条件の厳しさが見えると思います。

2030年目標の中間値になる、2025年のCO2排出量目標値の予測。

日本政府の姿勢が定まらないのはマイナスでは

付け加えると、2020年2月4日に英国政府は、2035年からガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁止することを発表しました。これまでは2040年に禁止するとしていましたが、5年前倒しになりました。注目すべきは、販売禁止の中にハイブリッド車やプラグインハイブリッド車が初めて含まれたことです。英国政府は2050年までに炭素排出量を「純ゼロ」(net zero)にすることを目指しているので、その一環での規制強化になります。

【英国政府プレスリリース】
PM launches UN Climate Summit in the UK

英国は2020年11月のCOP26(気候変動枠組み条約締約国会議)で議長国を務めることになっていて、その発足イベントでの発表になりました。EU離脱の荒波の中にある英国にとってはCO2削減への強い意思をアピールしたというところでしょうか。

実現性がなければどうにもならないとは感じつつも、パリ協定の必要性は各国が認めています。今後は、具体的な政策にどう落とし込むか、また自動車メーカーは技術でどう対応していくのかが焦点になります。対応できる技術がなければ、温暖化防止をギブアップするということにつながりかねません。

いずれにしても、動きはますます早くなりそうです。心配なのは、日本政府の方向性が曖昧なままであることです。いくら規制が厳しすぎると文句を言ったところで、欧米の動きは止まりません。

その時、自動車メーカーが拠点を置く国の足元が定まらない中では、いくらグローバル企業とはいえ、対応を今以上に進めるのには限度があるのではないでしょうか。トヨタや日産、ホンダは国外販売が圧倒的に多いですが、それでも日本での開発拠点は維持していて、国内対応を重視していることがうかがえるからです。

日本メーカーの対応と日本政府の環境政策がうまく噛み合って、前に進めるようになることを祈りたいと思います。

(文/木野 龍逸)

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					木野 龍逸

木野 龍逸

編集プロダクション、オーストラリアの邦人向けフリーペーパー編集部などを経て独立。1990年代半ばから自動車に関する環境、エネルギー問題を中心に取材し、カーグラフィックや日経トレンディ他に寄稿。技術的、文化的、経済的、環境的側面から自動車社会を俯瞰してきた。福島の原発事故発生以後は、事故収束作業や避難者の状況のほか、社会問題全般を取材。「Yahoo!ニュース 特集」などで災害対応や司法の問題などについて記事を執筆中。また原発事故については廃棄物問題、自治体や避難者、福島第一原発の現状などについてニコニコチャンネルなどでメルマガを配信。著作に「ハイブリッド」(文春新書)、「検証 福島原発事故・記者会見3~欺瞞の連鎖」(岩波書店)など。

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