トヨタ『プリウスPHV』の一部改良のポイントを整理してみる

2019年5月9日、トヨタが『プリウスPHV』を一部改良して発売しました。改良点のポイントは「乗車定員が4人から5人になった」ことと、「V2Hに対応」したことです。発表から少し時間がかかってしまいましたが、いくつか広報部に質問して、改良のポイントをまとめてみました。

ユーザーの要望に応えて5人乗りに

普通の『プリウス』は定員5名ですが、2017年2月に発売された前モデルの後席中央にはセンターアームレストが配置されていて定員4名となっていました。あえて定員4名とした理由については、プラグインシステムを手がけた市川真士主幹が「EV性能を上げたいとなると、全体的なバランスを勘案して4人乗りになった。EV距離をとらなければ5人乗りでもいけるが、今回60km以上という数値目標が設定された段階で4人乗りでということになった」と、ウェブメディア『Response』のインタビューに答えています。

一部改良後の後席には3人乗車が可能。
前モデルの後席にはセンターアームレストがあって、後席に乗車可能なのは2名のみ。

乗車定員を5名とした理由について、トヨタ自動車広報部に聞いてみました。

「プリウスのリーディングモデルとして、未来感やプレミアム感など後席のパーソナルスペースを重視し、PHVならではの価値を提供したいと考えて4人乗りとしたのですが、今回、お客様からの”5人乗り”が欲しいとの声に応えて変更いたしました」

お客様っていうやつは、ないものねだりが得意です。航続距離は長ければ長いほどいい、乗車定員は4人より5人がいい、ってことですね。これから、さまざまな車種が電動化していく中では、お客様の声を聞くだけでなく、お客様をリードしちゃうくらい魅力的な提案が大切になってくるのかも知れません。たとえば、航続距離は200kmだけど、200万円程度で買えるコンパクトなBEV、とか。

また、今回の改良によって、V2H(Vehicle to Home)機能がオプション設定されました。別売のV2H機器と接続することで、駆動用バッテリーの電気を家庭で使うことが可能です。また、戸建てなどで太陽光パネルを設置している場合、余剰電力を売電するのではなく駆動用バッテリーに蓄えることも可能です。FIT(固定価格買取制度)が終了するユーザーが出現する2019年問題が注目されている状況の中、プリウスPHVも「電気自動車のもうひとつの役割」を果たす機能を備えたことになります。

V2Hのイメージ

※トヨタ自動車ニュースリリースより

ちなみに、オプションでV2Hを選択すると「V2H機器を作動させるために車両側から電力を供給するようプログラムを変更するとともに、一部メーター表示などのハードも変更しています。DC急速充電(全車OPT)を取っていただければ、DC外部給電機能(V2H)もついています」(広報部)とのこと。急速充電機能にプラスしてオプション料金が必要になることはないようです。

今回のプリウスPHVの改良を受けて、デンソーからも太陽光発電も接続可能なV2H機器がリリースされています。
【デンソーの商品紹介ページ】

電気自動車は「電源にもなる」という点でもうひとつ。たとえば日産リーフにはAC100Vを取り出す機能は付いていませんが、プリウスPHVにはアクセサリーコンセント(AC100V1500W)がオプション設定(税込7万5600円)されていて、200Vの普通充電口に接続してAC100V1500Wが使える『ヴィークルパワーコネクター』が付属してきます。

ヴィークルパワーコネクター(コンセント部)

前モデルのAプレミアムグレードには標準装備となっていましたが、今回の改良後は全車メーカーオプションとなったようです。ヴィークルパワーコネクターの評判を広報部に伺ったところ「北海道の大規模停電の後、HV車(※編集部注/PHVを含む)ではAC1500Wが使用できることを訴求したところ、販売台数が増加したのですが、ヴィークルパワーコネクターについては、認知度はそれほど上がっていないようです」とのこと。たしかに、車両にアクセサリーコンセントが付いていれば、わざわざ充電口から電気を取り出す必要はさほどないのかも知れません。

日産リーフユーザーからすれば、ちょっともったいない話です。日産も、リーフ用にこういうオプション機器を発売してくれないものか、と思います。

「LINEマイカーアカウント」っていうのも便利そう

正直に白状しておくと、私自身、プリウスPHVには日本EVクラブのスタッフとして白馬村で行った試乗会でちょこっと乗っただけ。あまり詳細な機能などを評価できるほどの体験はありません。

が、今回の改良を調べていて興味深かったのが「LINEマイカーアカウント」というサービスです。スマホアプリとしてたくさんの方が使っているであろう「LINE」に愛車を友達として追加。LINEで会話することで、ナビの目的地設定や、目的地までの所要時間を教えてくれたりする、というサービスです。

自動車へのAI導入やコネクテッドカーの技術が注目されて、ドライバーと会話するなんてことも進んでいますが、LINEでサクッとコミュニケーションできて、いろんな設定ができたり通知が来るのはとても便利、なのではないかと思います。この「LINEマイカーアカウント」は、昨年6月にクラウンやカローラスポーツからローンチしたサービスとのこと。今後、トヨタの他の車種や、他メーカーでも広がるのかな、と感じます。

「急速充電、ゆずれます」のタグが付属している?

ところで、前モデルのプリウスPHVで急速充電機能のオプションを選ぶと、こんな表記がされた札が付属していたそうです(私は実際に見たことがないのですが……)。

急速充電をお急ぎのEVユーザーの方へ

約20分で充電完了します。
充電ゆずれますので声をかけてください。

GWに東京〜兵庫を日産リーフで往復した際にも、高速道路の急速充電スポットでアウトランダーPHEVの後ろに付いての充電待ちが2回ありました。もちろん、空いていればPHEVもどんどん急速充電してEV普及を一緒に応援していきましょう! という気持ちなのですが、充電待ちをしていると、ちょっと複雑な気分になるのも事実です。

広報部に確認したところ、このタグは現行モデルでも「車両の出荷時に、充電コードとセットで入れてある」とのこと。電気自動車ユーザー同士の間では容量80%を超えたら譲り合いましょう的なマナーが広がっていますが、PHEVも一緒にそうしよう、という雰囲気にはなっていないようにも感じます。限られた急速充電スポットを、どのように使うのが正しいマナーであるとするのか、これから、さらにEV&PHEVの台数が増えていくなかで、コンセンサスが広がっていくといいですね。

最後に、2017年以降のプリウスとプリウスPHVの国内登録台数を広報部に伺いました。

 2017年2018年2019年(〜4月)
プリウス全体160,900台115,500台47,200台
うちプリウスPHV26,700台12,400台2,600台

2019年は4月までですが、単純に3倍すると約7800台。2018年の1万2400台からも大きく落ち込んでしますことになります。そんなこんなもあっての今回の一部改良ということなのでしょう。

個人的にはBEVが大好きですが「いきなり電気自動車に乗り換えるのは不安」という方には、PHEV(充電できるハイブリッド車)は、電気自動車の魅力を体感するためにも安心できる選択肢。まずは、ディーラーでの試乗から、一度試してみてはいかがでしょうか。

(寄本好則)


12 thoughts on “トヨタ『プリウスPHV』の一部改良のポイントを整理してみる”

  1. FIT卒業を控えた身として、やっとプリウスPHVも装備的にアウトランダーPHEVに並んだ印象を受けました!やはり5人乗りモデルの設定とV2H対応化が大きな改良点じゃないでしょうか!?
    あとは衝突被害軽減ブレーキも改良頂ければ尚有難いのですが。

    ヴィークルパワーコネクター(AC100V供給コネクター)は最近ヤフオクでちらほら見かけます。もっとも各地での停電悲劇を考えるとこれは標準装備すべきじゃないかと思いませんか!?
    日産リーフもAESCの高額オプション「LEAF to 100V」に頼らず、e-NV200のように室内から取り出せるようにして欲しいです…三菱アウトランダーPHEVはSUVだからレジャー使用を前提としてつけたようですが、それだけでもリーフとの差は大きいと感じます!

    あったらコワイ、軽規格電気自動車にAC100V電源供給装置標準装備!!(自爆)とかいってママさんに喜ばれる装備と化しそうですが。それだと今後出てくるであろうセレナEVにも付くんじゃないでしようか。
    俺はi-MiEVに[MiEV power BOX]を乗せていつでもどこでもAC100V出せるようにして走ってます…これでお湯を沸かしたりして車中泊できれば御の字とばかりに。

    1. ヒラタツさま、コメントありがとうございます。

      パワーコネクタ、いいですよね。リーフにもDC100V給電、欲しいです。

  2. PHVの5人乗り化は当然で、値段かなり上がって定員減るわ、トランク狭いわでは売れないでしょう。
    大体普通のプリウスでも日本の発電状況ではBEVよりもCO2排出量が少ない地域が多い状態で、BEVの電池製造でHVの10万㎞走行で使ったガソリンと同じCO2排出するという計算がある状態。
    EVに未来なんかどこにあるんですか?
    V2Hも太陽光パネルは夜は発電してないから、夜勤ばかりの仕事でもないと意味ないし。

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます!5人乗り、実際には使わないことが多いとはいえ、たまに5人乗りたいことがあると「ああー」ってなるのが不安で、ついつい必要だと考えてしまいますよね。トランクの問題については、やはりフォルクスワーゲン、ジャガー、アウディ、メルセデス、テスラがやってきているように、専用プラットフォーム化が必要だと思います。BMWもi3では専用にしていましたね。

      >BEVの電池製造でHVの10万㎞走行で使ったガソリンと同じCO2排出する
      これは、良くある間違いです。元はマツダさんかな??
      まず電気自動車のライフサイクル排出は、製造時CO2にかなりの割合があることはご指摘の通りです。しかし、バッテリー製造各社は
      https://www.press.panasonic-batteries.com/panasonic-achieves-co2-neutral-production-status-at-two-factories
      パナソニックは、1か所のバッテリー工場(記事には2か所とありますが、1か所はバッテリー工場ではないと思います)でゼロCO2を達成。
      https://cleantechnica.com/2018/08/27/tesla-gigafactory-to-be-powered-100-by-tesla-solar-by-end-of-2019/
      テスラはパナソニックと共同で運営するギガファクトリーで、2019年末までに再生可能エネルギー100%にシフト予定。
      https://www.electrive.com/2019/02/04/catl-plans-up-100-gwh-battery-factory-in-germany/
      テスラ/パナソニックとほぼ同規模の最大のCATLは再生可能エネルギーの使用について明言を避けていますが、
      >CATL wants to keep a firm eye on the CO2 footprint, as was repeatedly made clear in the interview.
      とあるように、製造時CO2を下げる意図は十分にあると思われます。ドイツ国内ですから当然そのような批判も多く出てくると思います。中国国内の工場についてはちょっとわかりませんが。。

      ガソリンのCO2排出量を下げることは、技術的に大きな困難を伴い、実際にあまりうまく行っていません。しかし、電気自動車では、小型車から大型セダン、大型SUVまで、平均的にCO2をガソリン車に対して下げることができ、また走行時CO2は電力網の再生可能エネルギー比率の増大により減少し、製造時CO2も各バッテリーメーカーが再生可能エネルギーを使用することにより、ほとんどを削減することができます。
      「気候変動」という課題がある時に、「○○じゃ○○と同じじゃん」と話していても説得力がないと思います。「○○すれば今より良くなるはずだ」を実行に移すほうがカッコよくないですか。

      >V2Hも太陽光パネルは夜は発電してない
      そんなことないですよ。例えば災害時、自宅だけ停電になっても、他の場所まで行って充電して戻ってきて、家庭に電力供給することも可能です。V2Hの使い方はいろいろです。当サイトでも、もっと利用シーンが分かるような取材を今後増やしていく予定ですので、もし機会があればご覧くださいませ。

  3. >ガソリンのCO2排出量を下げることは、技術的に大きな困難を伴い、実際にあまりうまく行っていません。

    それを言い出すならバッテリーのエネルギー密度なんて100年たってもガソリンより遥かに低いままで、普及の壁になったまま。それこそ大きな困難を伴ってうまくいってません。

    >パナソニックは、1か所のバッテリー工場(記事には2か所とありますが、1か所はバッテリー工場ではないと思います)でゼロCO2を達成。

    なんですかこれ?人間が呼吸するだけでCO2を出してるわけで、工場で排出する箇所がゼロなわけありません。何処かで吸収する仕組みが必要ですが植林でもしてそんな事言ってるだけでは?

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます!

      >>バッテリーのエネルギー密度なんて100年たってもガソリンより遥かに低い

      もちろんそうですが、ガソリンエンジンの効率は電池とモーターと比べて非常に低くなるため、無駄が多く、エネルギー密度はある程度までは低くてもなんとかなるのです。例えばテスラモデルX P100Dは700馬力超のクルマで、航続距離はEPA基準で465kmとなります。ちなみにこの車のバッテリーは、100kWhで、ガソリンに換算すると11.2リットルに相当します。たったそれだけで700馬力を出し、そして時速100キロで465kmも走行できるのです。7人乗ることもできます。
      今の技術では、残念ながら、どうやっても性能の面でガソリン車が電気自動車に勝つことは難しいと思います。フェラーリがフラッグシップモデルをプラグインハイブリッドにしましたよね?それでも、完全電気自動車のテスラロードスター2にはスペック上は勝てないのです。

      CO2に関して、人が呼吸する話ではありませんよ。工場で排出するCO2の量を減らせば、電気自動車のバッテリーの製造時CO2排出は劇的に減らせるし、実際にそのような企業努力が行われている、という話です。
      様々な手段でCO2排出はオフセットできます。それができ荘になっているのが電気自動車で、どうやってもオフセットできそうにないのがガソリン車の現状ではないでしょうか?

  4. >CO2に関して、人が呼吸する話ではありませんよ。工場で排出するCO2の量を減らせば、電気自動車のバッテリーの製造時CO2排出は劇的に減らせるし、実際にそのような企業努力が行われている、という話です。
    様々な手段でCO2排出はオフセットできます。それができ荘になっているのが電気自動車で、どうやってもオフセットできそうにないのがガソリン車の現状ではないでしょうか?

    世の中に魔術はありませんよ。具体的に書いてもらわないと怪しいだけです。
    自然エネとか実は「原理的」に環境に悪いしょうもないものです。エネルギー密度が低いが故に膨大な施設・開発面積が必要で設置時点で自然をかなり壊します。
    風力太陽光に至っては電気を出しててもおよそ「電力」と呼べるものは出せず、
    巨大バッテリーや同能力火力と組みあわせてやっと何とかなる程度の役立たずです。
    EVは原発とセットで普及。これぐらいしか道はありません。

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます。ええ、大丈夫ですか?

      >>自然エネとか実は「原理的」に環境に悪いしょうもないものです。

      九州電力において、再生可能エネルギー比率は平均で17%、水力抜いても11%ですよ。東北電力では20%、水力抜いて10%です。水力比率の高い北海道電力に至っては再エネ比率は23%に及びます。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/ev-and-fossil-fuel-power-station/

      結局ガソリン車に頼っていても、どうやっても温室効果ガスの発生を削減できない。だから電気自動車にシフトが起こっているわけです。そもそも温室効果ガス削減ありきなので、そこを理解していただくことが重要かと思います。日本は京都議定書を締約していますし、東西の世界のほとんどの国が締約し、温室効果ガス削減にコミットしています。世界の動きを無視して主張されても、あまり説得力がないのではないでしょうか。

    2. 横から失礼します。

      COP21のパリ協定を受けて、世界のコンセンサスは「低炭素」から「脱炭素」に進んでいます。発電も自動車も、化石燃料からの卒業が人類共通の技術的な目標になっているってことですよね。別の意味で原発はいわずもがなで。

      トランプさんがアメリカの脱退を宣言(多くの地方政府や企業は「抜けないよ」と残留宣言してますけど)したように、いろんな考え方はありますが、脱炭素化の理由や意義をググってみてはいかがでしょうか。>タカモトクニナガさん

  5. 石油資源には限りがあります…それは随分前から言われ続けてきたこと。オイルショック以前に生まれた人間にとって、第一次オイルショックに起因する社会の混乱が甚大であったことから「石油資源に頼らないクルマを」はかねてからのテーマですよ!?そもそもトラックは軽油がないと走らないから物流に大きく影響しましたし。
    俺は子供のころからその意識が根底にあり、電気自動車アイミーブ・リーフ等が発売されたときすかさず「これだ!」と思いました。

    ましてこれからは地球温暖化で自然の猛威がひどくなると予測され、道路寸断や電柱倒壊などでライフラインがズタボロになると復旧もままならないので…俺は最低限電気だけは何とかじか供給できるよう、自宅にソーラー発電を取付け、そこからアイミーブへ充電できるようにし、そのアイミーブから100V/1500Wの電源を取り出せるようにしました。
    災害は忘れたころにやってきますが、その備えは各自の危機意識を高めて自ら手を講じないとダメじゃないですか!?

    EVに反発している人の意見を見ていると、既存の常識にとらわれすぎていて何かと非常時への危機意識が欠けているようにも見えませんか?
    俺は普段ガテン系作業でしょっちゅう停電している以上、この手の各種想定は脳内インプット済。そう最悪自体が日常になってもいますwwww
    地球温暖化の原因の多くが交通の内燃機関だとしたら…もちろん化石燃料の使用を可能な限り減らすほかありませんよね!?
    京都議定書以外にも、内燃機関の害といえば光化学スモッグ。昭和時代は日本や西欧でも発生していましたよ…平成になり規制厳格化して騒がれなくなっただけで。
    かくいう自分もやや喘息気味、よって次買換えるならe-NV200が候補になりそうです。
    それにガソリンも揮発油、シンナー等に同じく脳に対するダメージもあるんだとか。俺もガソリンスタンドは苦手です。

    以上、それら社会問題を真摯に考え抜くと行き着く結論は「電気自動車」ではないか?と思いました。化石燃料車で栄えたアメリカでさえイーロンマスク率いるテスラモーターが頑張っており、答えは自ずと出るのではないでしょうか!?
    編集部各位へ:いつも不器用な文面で申し訳ありません、当方に不備があれば遠慮なくご指摘くださいませ。

  6. EVがトータルでも見てもCO2出してないとか、少ないとか勘違いしてる人がいるようですね。実際には特に電池製造でかなりCO2出してる上に、
    https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2018-10-17/PGQFY56JIJUQ01

    現実の主要電源は火力が主力で、それが出すCO2含めると使用過程に置いてもプリウスに負ける事があるという全然脱炭素にならない代物です。
    自然エネとやらも特に太陽光風力はイザ電気需要が増えたときに当てになる保障がないので、既存電源全然減らせず設備増設・維持時のCO2が増えるだけのカスです。
    しかも足しにならないだけでなく、電気は作りすぎもアウトなので、風吹きすぎの調整時のロスもあるというトンでもでしかありません。
    だからせいぜい原発増設とセットしかありません。

    1. タカモトクニナガ様、コメントありがとうございます。
      前回と同じ主張を繰り返しされることは、読者のためにならないと思いますし、議論にもなっていないと思います。またこちらはプリウスの記事に対するコメント欄ですので、趣旨の異なる発言を続けられることはご遠慮いただければと思います。

      繰り返しになりますが、
      製造時CO2については、製造時の発電が再生可能エネルギーになればかなり少なくできる
      使用時については
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/electric-vehicle-eco/
      こちらの記事のとおり、現行プリウスでやっとリーフと同じくらい。モデル3のように更に効率の良い車両が出てくると対抗不能なだけでなく、大型車両では数倍の差が付き、かつ、電気自動車は年々排出量が減少します。

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