日野の小型電気バス『日野ポンチョ Z EV』がBYDからのOEMになった理由とは

日野自動車は2021年6月9日、小型電気バス『日野ポンチョ Z EV』(ズィーEV)を2022年春に発売することを発表しました。日野自動車は過去にも試験的に『日野ポンチョ』の電気自動車版などを製作したことがありますが、今後は本格的に、トラックも含めた商用車全般でEVを展開していきそうです。

日野の小型電気バス『日野ポンチョ Z EV』がBYDからのOEMになった理由とは

※冒頭写真は公式サイトから引用。

コミュニティバスにEVを導入

日野自動車の小型バス『日野ポンチョ』は、2002年にディーゼルエンジンのタイプが発売されています。今回、日野自動車ではゼロエミッションのニーズが増大していることに対応してディーゼルエンジンを電池とモーターに置き換えた『日野ポンチョ Z EV』を発売します。市場に出るのは2022年春の予定です。

日野自動車のHPに掲載されている写真を見ると、車体のデザインは『日野ポンチョ』そのものという感じですが、パワートレインや電池などを含めて、車の中身は比亜迪汽車工業(BYD)からのOEMになります。計画している生産台数や価格は、まだ発表になっていません。

公表されている主な仕様は、モーターの最大出力が161kWで、定員は約30人であることや、車の総重量が約8000kgということ、バッテリー容量が105kWhで急速充電はCHAdeMO(チャデモ)に対応していることなどです。「お客様の使い方を想定して急速充電に対応した」(日野自動車)ということで、今のところ普通充電への対応はしていません。ただ、『J6』は対応しているので、できないということではないと思います。

『J6』と比較表にしてみました。

おもな仕様

 日野ポンチョ Z EVBYD『J6』
全長×全幅×全高6990×2090×3060mm6990×2080×3060mm
車両総重量約8000kg7650〜7925kg
定員約30人
※シート配置による
25人〜31人
バッテリー容量105kWh105.6kWh
充電方法AC充電対応未定/
急速充電(CHAdeMO)
AC 40kW/急速充電(CHAdeMO)
モーター最大出力161kW161kW

駆動系やバッテリーの仕様は、BYDの小型電気バス『J6』とほとんど同じです。車体のサイズもほぼ同じですが、重量は『J6』の最大6300kgに比べると2トン近く重くなっています。『日野ポンチョ』のロングボディーはディーゼルエンジンでも車重が7665~7840kgなので、バッテリー分が重くなっているということなのかなと思ったのですが、そうではありませんでした。(※下記に訂正、追記あります)

日野自動車に確認したところ、ベースは『日野ポンチョ』ではなく、『J6』のボディデザインを変更した、純粋なOEMだとのことでした。重量については、公表している仕様で「約」となっているので、「その範囲内と考えてもらえれば」ということです。現時点ではまだ詳細が確定したわけではないので、「約」の範囲で変動があるのかもしれません。

ちなみにボディーサイズは、元のディーゼルエンジンタイプに比べて、車高が40mm下がっているほか、車幅が10mm増えています。乗車定員は『J6』とほぼ同じで約30人となっています。

市場投入のスピード重視でOEMに

日野自動車はこれまでにも、『日野ポンチョ』のコンバートEVを製作したことがあります。国交省の資料によれば、東京都の墨田区、羽村市、港区、それに石川県の小松市などで実証試験の導入実績があります。このほか、日野自動車の製作ではないですが、環境省事業の事業で鹿児島県徳之島などでも走ったことがあります。

これまでのコンバートモデルは、いずれもバッテリー容量が少なめで、東京で走ったものは30〜39.7kWh、徳之島のは48kWhでした。これに比べると『J6』は105.6kWhの容量があるので余裕があります。このあたりは、実証実験から数年、あるいは徳之島のように10年近くが経過していることとも関係しているともいえそうです。バッテリーの進化は日進月歩です。

ところで、コンバートEVを手がけていたということは、いずれは自前で電気バスを開発するための布石だったのではないかと思えます。でも今回はBYDからのOEMです。日野自動車は、EVは自社開発ではなく、OEMでいくということなのでしょうか。

ということなどを、日野自動車の広報担当に聞いてみました。

ーなぜ今回はOEMになったのでしょうか。市場導入を急いだように見えますが。

「足元での市場ニーズが旺盛だったので、まずは迅速に対応することを優先しました。そのため、BYDとのアライアンスを活用しました。最近はEVに関する問い合わせやリクエストは増えているので、そうしたニーズに対する現時点での回答ということになります。今後もずっとBYDからのOEMでやっていくことを決めたわけではありません。全体のEV戦略の中で検討していくことになります」

ーBYDとは昨年10月に、商用EV開発の合弁会社設立を発表しています。今回の『日野ポンチョZ EV』はこの合弁会社と関係があるのですか。

「関係がないわけではないのですが、合弁会社というよりも、それ以前、昨年4月に発表したBYDとのパートナーシップ契約を結んでいるので、今回はそちらの関係ということになります」

ーそうすると、BYDとの合弁会社はいつ頃になる見通しでしょうか。発表時には2021年とありました。

「まだ準備中で、いつというのは決まっておりません」

ということだそうです。ここで言うBYDとの連携ですが、日野自動車とBYDは2020年4月23日に、商用EVの戦略的パートナーシップ契約を締結しました。EV開発から協業を始めて、その後は普及促進を目指して販売や周辺事業でも協力していくという内容でした。

その後、10月21日にはさらに一歩進んで、商用EVを開発する新会社を設立することで合意しました。出資比率は50対50で、2021年に中国国内での設立を予定しています。そこで開発したEVは、2020年代前半に日野ブランドで市場投入する予定です。

コンバートだけではなんとも寂しいので、早くグランドアップの日野製電気バスが見てみたいですね。

CO2削減の手段に明確にEVを組み込んだ『日野環境マイルストーン2030』を策定

日野自動車は2017年に、長期計画の『日野環境チャレンジ2050』を定めて環境負荷ゼロを目指す宣言をしました。テーマは「新車CO2ゼロチャレンジ」「ライフサイクルCO2ゼロチャレンジ」「工場CO2ゼロチャレンジ」など6項目です。ここで挙げた「新車CO2ゼロチャレンジ」には、従来のハイブリッド車やディーゼル車の環境技術を向上させるとともに、「次世代車と呼ばれる」電気自動車や燃料電池車の開発や普及に積極的に参画することが記されていました。

この目標達成のための中間目標として、2021年4月27日に『日野環境マイルストーン2030』を発表。「新車CO2ゼロチャレンジ」のひとつとして「車両電動化の加速」を掲げ、「早期の社会実装を実現」すると明記しました。長期目標に比べると、だいぶ前倒しになった印象を受けます。ここ数年、米欧中ではEVの数が爆発的に増えているので、対応を急ぐ必要があったと推察されます。

これらの目標を達成するため、日野自動車は昨年から今年にかけて、EVに関するいくつもの提携を結んできました。急いでる感じが醸し出されています。

世界中でEVに関する提携を結ぶ

日野自動車の業務提携をざっと見てみましょう。

●2021年4月27日
電動モビリティののプラットフォーム開発を手がけるイスラエルのREE Automotive(REE オートモーティブ)と「将来の新たな価値創造に向けた」業務提携。2022年度までにプロトタイプを開発するのと同時に、ビジネスモデルの実証実験などを始める計画です。

●2021年4月22日
関西電力と、電動商用車の効率的な運行を管理すすシステムや、EVの導入・運用の課題に対するソリューションをパッケージで提供することを目指す合弁会社「CUBE-LINX」(キューブ・リンクス)を設立。『日野ポンチョZ EV』はキューブ・リンクスが提供する最適化サービスでカバーするEVのひとつになります。

●2021年3月24日
いすゞ、日野、トヨタの3社が商用事業でCASE対応を加速するための協業に合意。いすゞとトヨタは同日、2018年以来の資本提携を発表しているほか、日野自動車はトヨタが50.14%出資する子会社になっているので、グループで取り組みを強化するということでしょう。

●2020年10月28日
ドイツのTRATON SE(旧Volkswagen Truck & Bus GmbH)と、電動車の企画と提供に向けた協業契約を締結。当面はスウェーデンを拠点にし、いずれは東京にも拠点を置く計画だそうです。協業によって、EVやFCEV(燃料電池車)に関する電動コンポーネントの共通化をするなどして、実用化までのリードタイムの短縮につなげたい考えです。

このうち、関西電力との合弁会社は、『日野ポンチョ Z EV』の市場投入に合わせて活動が本格化すると思われます。トヨタやいすゞとの提携については、グループの連携強化の意味合いが強そうなので、具体的な成果がどのように出てくるかは今後の動きを見ないとなんとも言えない印象があります。ただ、インフラ整備にも力を入れるようなので、この点は期待したいところです。

TRATONとの協業は、欧州をターゲットにしているとしたら、TRATONの動きに引っ張られる形で何かが出てくるかもしれません。

よくわからないというか、気になるというかなのは、イスラエルのスタートアップ企業、REEオートモーティブとの提携です。REEオートモーティブは、昔、GMが開発しようとしていたスケートボードのようなタイプの電動プラットフォーム『REEcorner』の開発を手がけています。

正直、どこまで開発が進んでいるかなどはよくわからないのですが、今年の3月22日に堀場製作所のグループ企業、ホリバMIRA(マイラ/本社:イギリス)は、REEオートモーティブのエンジニアリング研究開発センターを同社の施設に誘致したことを発表しました。今後は『REEcorner』の開発支援をしていくそうです。

この他にもREEオートモーティブは、カヤバと協力したり、4月には自動車部品メーカー大手のマグナとの戦略的提携を発表したり、かなり手を広げています。2月には特別な投資を目的とする会社(特別買収目的会社=SPAC)、10X Capital Venture Acquisitionとの合併を通じたNASDAQへの上場が伝えられました。この時にはマグナやマヒンドラ&マヒンドラなどが出資をしています。

ところで6月15日に日経新聞電子版が、GMも出資しているローズタウン・モーターズの創業者らが経営から退いたことを報じました。ローズタウン・モーターズは予約台数の水増し疑惑で、アメリカ証券取引委員会が調査を開始しています。ローズタウン・モーターズもSPACを通じて上場した会社で、昨年は大統領だったトランプ氏も工場を訪れて期待を表明していました。

昨年はニコラに関する詐欺疑惑が浮上するなど、いろいろと浮沈のある数多くのスタートアップ企業の中で、REEオートモーティブがコンセプトをどう具体化させるのか、日野がそこにどう絡むのか、今後の動きが気になるところです。

あ、付け足しのようになりますが、日野自動車のアメリカの販売子会社、日野モータース セールス U.S.A.と、生産子会社の日野モータース マニュファクチュアリング U.S.A.は、2020年10月に、中型から大型までのトラックをゼロ・エミッションにしていく開発ロードマップ『プロジェクトZ』を発表しています。

計画では、2021年前半に試作車両を製作し、2022年には顧客との共同で実証実験を実施。2024年までに量産を開始することを目指しています。現状は、アメリカのコンバート会社であるSEA Electricのユニットを搭載したトラックなど検討中のようです。最終的に、コンバートEVをどのように自社の量産につなげていくのか、成果を待ちたいと思います。

ちなみに『プロジェクトZ』を紹介している公式動画は、昔の映画ですが『トランザム7000』に出てきそうなトラック乗りっぽい、ゴツイ腕をした上級副社長2人がフランクな調子で説明をする、とてもアメリカ的な内容でおもしろかったです。自分でEVのトレーラーヘッドを運転したりするし、明るいトラック野郎の副社長でした。

商用トラックは独自開発でEV化

電動バスも注目ですが、日野自動車は、2021年4月15日に小型EVトラック『日野デュトロ Z EV』(ズィーEV)も発表しました。発売時期はまだちょっと先で、2022年初夏を目指しています。こちらはOEMではなく、日野自動車の独自開発です。

『日野デュトロ Z EV』は、バッテリー容量を40kWhに抑えた、ラストワンマイルに特化した仕様になっています。大きさも、全長4700mm×全幅1700mm×全高2300mmで、総重量が3.5トン未満と、普通免許で運転できるサイズです。バッテリー容量は少ないですが、一充電あたりの航続距離は100km以上を目指しているようで、この性能が実現できれば、都市部の狭い道路に入っていく宅配便のウォークスルーバンにもよさそうです。

充電はCHAdeMO対応なので、なんとか営業所に急速充電器が置ければ、あるいは周辺にでもインフラを整備できれば、実用上は問題ないと思われます。都市部ならそれほど走行距離は長くないですし。

あとは価格がどうなるかですが、ここは経営戦略もあるのでなんとも言えません。これまで日本にも商用車のEVはありましたが、いずれも売る気があまり感じられない価格の高さで、実際、ほとんど売れませんでした。補助金を含めれば価格差は縮まりますが、それでも高いのがネックになっていました。

『日野デュトロ Z EV』の価格は未発表です。もとのディーゼルエンジンのタイプとどのくらい差が出るのかは注目です。そういえば、『日野ポンチョ Z EV』もいくらになるのかまだわかりません。こちらは『J6』(約2000万円)との価格差が気になります。

ところで『日野デュトロ Z EV』は、YOUTUBEにチーフエンジニアの方の紹介ビデオが上がっています。とても真面目な車の紹介の仕方で、車格がほどよい大きさなので取り回しが楽なこと、低床なので荷物の出し入れが容易なこと、ユーザーの意見を採り入れて設計したことなど、普通のトラックと比べた時のメリットが前面に出ています。

でも、少し哀しいことに、EVであることのメリットについてはあまり触れられていません。バッテリーが床下にあるので荷物運びやしやすい低床化ができたことはわかるのですが、そうではなくてもう少し、EVならではのトラックの運転のしやすさや、技術的な先進性などがアピールされててもいいのになあ……と、無い物ねだりをしたくなりました。

トラックを導入する会社はEVだからというより普段の使い勝手を重視するだろうから、これでもいいのかもしれません。それに、まだ価格もわからないので言えることは限定されるのは仕方ありません。それでも、もう一息ほしい感じではあるのです。まあ、EVsmartブログだからこんな無茶振りをしてるわけなのですが。

というわけでと、無理矢理まとめていますが、日本でもようやく、商用車の電動化が進みそうです。欧米だとむしろ商用車から電動化が進んでたりする部分もあるのですが(カテゴリーによっては昔からEVが常識だったりするので)、内燃機関一辺倒の日本でどこまでEVが市場を食えるのか。今はまだ、じっと手を見る感じです。

(文/木野 龍逸)

※2021年6月17日 11時53分に追記と訂正
本文中、『日野 Z EV』がBYDの『J6』より2トン近く重いという記述ですが、再度確認したところ、ポンチョは総重量で『J6』は乾燥重量の数字でした。お詫びして訂正します。『J6』のデータについては表を修正しました。コメントでのご指摘、ありがとうございました。

この記事のコメント(新着順)11件

  1. 普通充電に対応していないというのが意外でした。
    確かに日中充電では頼りないですが24時間走っているわけではないのだから車庫に入っている間に充電しようとは考えないのかな?
    バスの車庫には急速充電器しか設置しないのなら100%充電は考えていないということや
    急速充電といっても出力は様々ですからどの程度を想定しているのか気になりますね。

    1. 自己レスです。
      なぜ急速充電にしか対応しないのか。
      急速充電といっても20KWHの容量ならそんなにバッテリーの負担も少ない?
      満充電前に終了させるプログラムを組むとやはりバッテリーに優しい?
      営業所に専用に急速充電器を整備すると30分縛りも無い?

      現在ミニキャブバン/トラックもOEMですしね、何も不思議な事では無いと思いますが。
      OEMにしたのは何よりもバッテリーの安定供給を優先させたのだと思います。
      販路開拓にかける手間を考えても日野自動車に任せて実を取ったと思える。

  2. 自社開発だったらなお良かったと思いつつも、ラインナップ(選べる)があることはいいことなかぁ、とも思います。

    OEMとのことでBYDのベース車と乗り心地は同じかと思いますが、どこかに日野自動車のエッセンスが入ってくるといいですね。

    今後試乗できるといいなぁ~。
    トヨタFCEVバスとどのくらい違うのか気になります。

  3. 「EVは大型車に向かない」などと親会社が言っているあいだに日野はプロジェクトZ(すごい名前だ)でEVベンチャーと協業していたんですね!
    リンクのVを拝見しましたが、特にXOSの大型トラックが空冷バッテリーを採用しているのは発想の自由さを感じました。
    理由はコストやメンテナンスのしやすさ、バッテリーパックの入れ替えのしやすさ(使用条件でパックの数を変えられる)など複数あるようです。リーフ方式も悪くないということになります。
    日本は固定観念が強く、いまだにEVそのものを否定するような風潮がありますが完全に取り残されていますね。

  4. うーむ…これは日本の道路交通法など国土交通省が真剣に考えへんとアカンやないですか!?車両総重量で規制してると免許保有者の確保も大変ですし車両製造にも制約が出てくるはずですから。
    航続距離を優先して電池搭載量を増やすと積載可能重量が減りますし…総重量5tの制限でトラックを作ろうにも2t積めへん/航続距離100km程度など正直厳しいですわホンマ。法律を改正して電動2t車は総重量6tまでokにするとか柔軟な政策にするしかないでひょ、もっとも今のエンジンには排気ガスしてはるから幾分和らぐかもしれまへんが。
    バスにしたってマイクロ区分をどうするか!?ですが…。
    さらには半導体や電池などの供給も遅れてるんやないですか!?日野自動車の場合東芝製電池を大量採用してはりますが、東芝SCiBは方々で引っ張りだこ(日産三菱軽EVやJR東海ハイブリッド特急車両が有力)の割に企業体力も以前より減ってるから困難を極める悪寒がせんでもないですー。ボトルネックは親会社トヨタより部品供給メーカー(特に東芝)とみた!!

    1. ヒラタツさん
      EVだけ車両総重量緩和なんてしたら、EVの際で道路が傷んだと言われるだけですよ。
      そもそもこのような法規は免許で乗れる範囲然り車両総重量然り世界中でほぼ統一されています。
      そんなことより問題視すべきは世界基準から劣っていると思われる充電インフラ含む電力業界ですよ。

      所詮ポンチョはコミュニティバスで定員乗車していることなんてありえないので、乗車定員減らせば良いだけ。立っている人なんて見たことないです。
      定員オーバーしてもよくわかりませんが取り締まりは無いし、何も問題無いんですよ。
      宅配用の小型トラックは荷物が軽いので重量よりも重視するのは容積です。FFにしているのも床を下げて容積確保と荷台乗り移りの為です。逆にヒラタツさんの言われるように規制緩和して重い荷物を積まれるとFFなので坂道登れなくなりますよ。またバスや宅配業者なら夜は充電時間に当てられますが、想定顧客範囲を広げればそれだけ不満を訴える客が増えるだけです。

  5. 日野自動車さん

    親会社が、EVに乗り気で無いからね(汗)

    何よりも、バッテリー供給の確保かな?
    親会社は、下請けから部品等を原価で提供させるところですから(汗)

    バッテリー供給の確保は当てには出来ない!
    OEM?BYDの技術を学び!
    バッテリーのブレークスルーまで待つか?(笑)

    リチウム電池では無い!超小型で高性能なバッテリーが出るか?(^-^)

  6. 日野自動車さんは世界に先駆けてHV自動車(バス)を発表、新技術で「人を動かすモビリティ」にいろいろチャレンジされてきました。日本津々浦々で新しい技術であるEVのタッチポイントを増やし、国民全体でEVっていいのかな?と議論するにはコミュニティバスはとても重要なアプローチだと思います。一方、トラックは大型・中型・小型の働く領域の中で、架装物と仕事の形態によってEVが合理的かどうか、いろいろな議論があるようです。我々の生活を支えてくれるごみ収集車・バキュームカー・高所作業車・冷凍車など、いろいろな架装物への的確な動力・電源の供給。追加で発電用エンジンを載せたりバッテリーを追加すると重量が増えてしまっては意味がありません。このあたりのブレークスルーを例えばイスラエルベンチャー「アクエリアスエンジン」の超小型水素エンジンをFVCトラックに載せての上物動力源対応、などのいろんな国のいろいろな技術のマリアージュで盛り上がっていくと面白いですね。

  7. いつも有益な情報をありがとうございます。長年の読者です。初めてコメント致します。
    さて、ポンチョとJ6の重量差:2トン弱の件、ポンチョは車両総重量(最大定員乗車時の重量)であるのに対しJ6は車両重量ではないですか?車両総重量は、車両重量に最大定員数×55㎏が付加されます。(最大定員30人なら、30(人)×55(kg)=1650㎏となります。)
    ※車検証にはこの両方が記載されているはずですので、ご確認ください。
    これからも、役立つ記事や論説を期待しております!

    1. CC1 さま、コメント&理に適ったご指摘ありがとうございます。

      車両重量と車両総重量。約1.7トンの差にもぴったりなので、おそらくその通りではないかと推察します。
      今後とも、ご愛読ください! m(_ _)m

    2. CC1さま
      ありがとうございます!
      まったくそのとおりでした。こちらのうっかりミスでした。
      仕様の表の数字、修正します。
      今後ともよろしくお願いいたします。

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この記事の著者


					木野 龍逸

木野 龍逸

編集プロダクション、オーストラリアの邦人向けフリーペーパー編集部などを経て独立。1990年代半ばから自動車に関する環境、エネルギー問題を中心に取材し、カーグラフィックや日経トレンディ他に寄稿。技術的、文化的、経済的、環境的側面から自動車社会を俯瞰してきた。福島の原発事故発生以後は、事故収束作業や避難者の状況のほか、社会問題全般を取材。Yahoo!ニュースやスローニュースなどに記事を寄稿中。原発事故については廃棄物問題、自治体や避難者、福島第一原発の現状などについてニコニコチャンネルなどでメルマガを配信。著作に、プリウスの開発経緯をルポした「ハイブリッド」(文春新書)の他、「検証 福島原発事故・記者会見3~欺瞞の連鎖」(岩波書店)など。

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