※冒頭写真は公式サイトから引用。

コミュニティバスにEVを導入

日野自動車の小型バス『日野ポンチョ』は、2002年にディーゼルエンジンのタイプが発売されています。今回、日野自動車ではゼロエミッションのニーズが増大していることに対応してディーゼルエンジンを電池とモーターに置き換えた『日野ポンチョ Z EV』を発売します。市場に出るのは2022年春の予定です。

日野自動車のHPに掲載されている写真を見ると、車体のデザインは『日野ポンチョ』そのものという感じですが、パワートレインや電池などを含めて、車の中身は比亜迪汽車工業（BYD）からのOEMになります。計画している生産台数や価格は、まだ発表になっていません。

公表されている主な仕様は、モーターの最大出力が161kWで、定員は約30人であることや、車の総重量が約8000kgということ、バッテリー容量が105kWhで急速充電はCHAdeMO（チャデモ）に対応していることなどです。「お客様の使い方を想定して急速充電に対応した」（日野自動車）ということで、今のところ普通充電への対応はしていません。ただ、『J6』は対応しているので、できないということではないと思います。

『J6』と比較表にしてみました。

おもな仕様

駆動系やバッテリーの仕様は、BYDの小型電気バス『J6』とほとんど同じです。車体のサイズもほぼ同じですが、重量は『J6』の最大6300kgに比べると2トン近く重くなっています。『日野ポンチョ』のロングボディーはディーゼルエンジンでも車重が7665～7840kgなので、バッテリー分が重くなっているということなのかなと思ったのですが、そうではありませんでした。（※下記に訂正、追記あります）

日野自動車に確認したところ、ベースは『日野ポンチョ』ではなく、『J6』のボディデザインを変更した、純粋なOEMだとのことでした。重量については、公表している仕様で「約」となっているので、「その範囲内と考えてもらえれば」ということです。現時点ではまだ詳細が確定したわけではないので、「約」の範囲で変動があるのかもしれません。

ちなみにボディーサイズは、元のディーゼルエンジンタイプに比べて、車高が40mm下がっているほか、車幅が10mm増えています。乗車定員は『J6』とほぼ同じで約30人となっています。

市場投入のスピード重視でOEMに

日野自動車はこれまでにも、『日野ポンチョ』のコンバートEVを製作したことがあります。国交省の資料によれば、東京都の墨田区、羽村市、港区、それに石川県の小松市などで実証試験の導入実績があります。このほか、日野自動車の製作ではないですが、環境省事業の事業で鹿児島県徳之島などでも走ったことがあります。

これまでのコンバートモデルは、いずれもバッテリー容量が少なめで、東京で走ったものは30〜39.7kWh、徳之島のは48kWhでした。これに比べると『J6』は105.6kWhの容量があるので余裕があります。このあたりは、実証実験から数年、あるいは徳之島のように10年近くが経過していることとも関係しているともいえそうです。バッテリーの進化は日進月歩です。

ところで、コンバートEVを手がけていたということは、いずれは自前で電気バスを開発するための布石だったのではないかと思えます。でも今回はBYDからのOEMです。日野自動車は、EVは自社開発ではなく、OEMでいくということなのでしょうか。

ということなどを、日野自動車の広報担当に聞いてみました。

ーなぜ今回はOEMになったのでしょうか。市場導入を急いだように見えますが。

「足元での市場ニーズが旺盛だったので、まずは迅速に対応することを優先しました。そのため、BYDとのアライアンスを活用しました。最近はEVに関する問い合わせやリクエストは増えているので、そうしたニーズに対する現時点での回答ということになります。今後もずっとBYDからのOEMでやっていくことを決めたわけではありません。全体のEV戦略の中で検討していくことになります」

ーBYDとは昨年10月に、商用EV開発の合弁会社設立を発表しています。今回の『日野ポンチョZ EV』はこの合弁会社と関係があるのですか。

「関係がないわけではないのですが、合弁会社というよりも、それ以前、昨年4月に発表したBYDとのパートナーシップ契約を結んでいるので、今回はそちらの関係ということになります」

ーそうすると、BYDとの合弁会社はいつ頃になる見通しでしょうか。発表時には2021年とありました。

「まだ準備中で、いつというのは決まっておりません」

ということだそうです。ここで言うBYDとの連携ですが、日野自動車とBYDは2020年4月23日に、商用EVの戦略的パートナーシップ契約を締結しました。EV開発から協業を始めて、その後は普及促進を目指して販売や周辺事業でも協力していくという内容でした。

その後、10月21日にはさらに一歩進んで、商用EVを開発する新会社を設立することで合意しました。出資比率は50対50で、2021年に中国国内での設立を予定しています。そこで開発したEVは、2020年代前半に日野ブランドで市場投入する予定です。

コンバートだけではなんとも寂しいので、早くグランドアップの日野製電気バスが見てみたいですね。

CO2削減の手段に明確にEVを組み込んだ『日野環境マイルストーン2030』を策定

日野自動車は2017年に、長期計画の『日野環境チャレンジ2050』を定めて環境負荷ゼロを目指す宣言をしました。テーマは「新車CO2ゼロチャレンジ」「ライフサイクルCO2ゼロチャレンジ」「工場CO2ゼロチャレンジ」など6項目です。ここで挙げた「新車CO2ゼロチャレンジ」には、従来のハイブリッド車やディーゼル車の環境技術を向上させるとともに、「次世代車と呼ばれる」電気自動車や燃料電池車の開発や普及に積極的に参画することが記されていました。

この目標達成のための中間目標として、2021年4月27日に『日野環境マイルストーン2030』を発表。「新車CO2ゼロチャレンジ」のひとつとして「車両電動化の加速」を掲げ、「早期の社会実装を実現」すると明記しました。長期目標に比べると、だいぶ前倒しになった印象を受けます。ここ数年、米欧中ではEVの数が爆発的に増えているので、対応を急ぐ必要があったと推察されます。

これらの目標を達成するため、日野自動車は昨年から今年にかけて、EVに関するいくつもの提携を結んできました。急いでる感じが醸し出されています。

世界中でEVに関する提携を結ぶ

日野自動車の業務提携をざっと見てみましょう。

●2021年4月27日
電動モビリティののプラットフォーム開発を手がけるイスラエルのREE Automotive（REE オートモーティブ）と「将来の新たな価値創造に向けた」業務提携。2022年度までにプロトタイプを開発するのと同時に、ビジネスモデルの実証実験などを始める計画です。

●2021年4月22日
関西電力と、電動商用車の効率的な運行を管理すすシステムや、EVの導入・運用の課題に対するソリューションをパッケージで提供することを目指す合弁会社「CUBE-LINX」（キューブ・リンクス）を設立。『日野ポンチョZ EV』はキューブ・リンクスが提供する最適化サービスでカバーするEVのひとつになります。

●2021年3月24日
いすゞ、日野、トヨタの3社が商用事業でCASE対応を加速するための協業に合意。いすゞとトヨタは同日、2018年以来の資本提携を発表しているほか、日野自動車はトヨタが50.14％出資する子会社になっているので、グループで取り組みを強化するということでしょう。

●2020年10月28日
ドイツのTRATON SE（旧Volkswagen Truck & Bus GmbH）と、電動車の企画と提供に向けた協業契約を締結。当面はスウェーデンを拠点にし、いずれは東京にも拠点を置く計画だそうです。協業によって、EVやFCEV（燃料電池車）に関する電動コンポーネントの共通化をするなどして、実用化までのリードタイムの短縮につなげたい考えです。

このうち、関西電力との合弁会社は、『日野ポンチョ Z EV』の市場投入に合わせて活動が本格化すると思われます。トヨタやいすゞとの提携については、グループの連携強化の意味合いが強そうなので、具体的な成果がどのように出てくるかは今後の動きを見ないとなんとも言えない印象があります。ただ、インフラ整備にも力を入れるようなので、この点は期待したいところです。

TRATONとの協業は、欧州をターゲットにしているとしたら、TRATONの動きに引っ張られる形で何かが出てくるかもしれません。

よくわからないというか、気になるというかなのは、イスラエルのスタートアップ企業、REEオートモーティブとの提携です。REEオートモーティブは、昔、GMが開発しようとしていたスケートボードのようなタイプの電動プラットフォーム『REEcorner』の開発を手がけています。

正直、どこまで開発が進んでいるかなどはよくわからないのですが、今年の3月22日に堀場製作所のグループ企業、ホリバMIRA（マイラ／本社：イギリス）は、REEオートモーティブのエンジニアリング研究開発センターを同社の施設に誘致したことを発表しました。今後は『REEcorner』の開発支援をしていくそうです。

この他にもREEオートモーティブは、カヤバと協力したり、4月には自動車部品メーカー大手のマグナとの戦略的提携を発表したり、かなり手を広げています。2月には特別な投資を目的とする会社（特別買収目的会社＝SPAC）、10X Capital Venture Acquisitionとの合併を通じたNASDAQへの上場が伝えられました。この時にはマグナやマヒンドラ＆マヒンドラなどが出資をしています。

ところで6月15日に日経新聞電子版が、GMも出資しているローズタウン・モーターズの創業者らが経営から退いたことを報じました。ローズタウン・モーターズは予約台数の水増し疑惑で、アメリカ証券取引委員会が調査を開始しています。ローズタウン・モーターズもSPACを通じて上場した会社で、昨年は大統領だったトランプ氏も工場を訪れて期待を表明していました。

昨年はニコラに関する詐欺疑惑が浮上するなど、いろいろと浮沈のある数多くのスタートアップ企業の中で、REEオートモーティブがコンセプトをどう具体化させるのか、日野がそこにどう絡むのか、今後の動きが気になるところです。

あ、付け足しのようになりますが、日野自動車のアメリカの販売子会社、日野モータース セールス U.S.A.と、生産子会社の日野モータース マニュファクチュアリング U.S.A.は、2020年10月に、中型から大型までのトラックをゼロ・エミッションにしていく開発ロードマップ『プロジェクトZ』を発表しています。

計画では、2021年前半に試作車両を製作し、2022年には顧客との共同で実証実験を実施。2024年までに量産を開始することを目指しています。現状は、アメリカのコンバート会社であるSEA Electricのユニットを搭載したトラックなど検討中のようです。最終的に、コンバートEVをどのように自社の量産につなげていくのか、成果を待ちたいと思います。

ちなみに『プロジェクトZ』を紹介している公式動画は、昔の映画ですが『トランザム7000』に出てきそうなトラック乗りっぽい、ゴツイ腕をした上級副社長2人がフランクな調子で説明をする、とてもアメリカ的な内容でおもしろかったです。自分でEVのトレーラーヘッドを運転したりするし、明るいトラック野郎の副社長でした。

商用トラックは独自開発でEV化

電動バスも注目ですが、日野自動車は、2021年4月15日に小型EVトラック『日野デュトロ Z EV』（ズィーEV）も発表しました。発売時期はまだちょっと先で、2022年初夏を目指しています。こちらはOEMではなく、日野自動車の独自開発です。

『日野デュトロ Z EV』は、バッテリー容量を40kWhに抑えた、ラストワンマイルに特化した仕様になっています。大きさも、全長4700mm×全幅1700mm×全高2300mmで、総重量が3.5トン未満と、普通免許で運転できるサイズです。バッテリー容量は少ないですが、一充電あたりの航続距離は100km以上を目指しているようで、この性能が実現できれば、都市部の狭い道路に入っていく宅配便のウォークスルーバンにもよさそうです。

充電はCHAdeMO対応なので、なんとか営業所に急速充電器が置ければ、あるいは周辺にでもインフラを整備できれば、実用上は問題ないと思われます。都市部ならそれほど走行距離は長くないですし。

あとは価格がどうなるかですが、ここは経営戦略もあるのでなんとも言えません。これまで日本にも商用車のEVはありましたが、いずれも売る気があまり感じられない価格の高さで、実際、ほとんど売れませんでした。補助金を含めれば価格差は縮まりますが、それでも高いのがネックになっていました。

『日野デュトロ Z EV』の価格は未発表です。もとのディーゼルエンジンのタイプとどのくらい差が出るのかは注目です。そういえば、『日野ポンチョ Z EV』もいくらになるのかまだわかりません。こちらは『J6』（約2000万円）との価格差が気になります。

ところで『日野デュトロ Z EV』は、YOUTUBEにチーフエンジニアの方の紹介ビデオが上がっています。とても真面目な車の紹介の仕方で、車格がほどよい大きさなので取り回しが楽なこと、低床なので荷物の出し入れが容易なこと、ユーザーの意見を採り入れて設計したことなど、普通のトラックと比べた時のメリットが前面に出ています。

でも、少し哀しいことに、EVであることのメリットについてはあまり触れられていません。バッテリーが床下にあるので荷物運びやしやすい低床化ができたことはわかるのですが、そうではなくてもう少し、EVならではのトラックの運転のしやすさや、技術的な先進性などがアピールされててもいいのになあ……と、無い物ねだりをしたくなりました。

トラックを導入する会社はEVだからというより普段の使い勝手を重視するだろうから、これでもいいのかもしれません。それに、まだ価格もわからないので言えることは限定されるのは仕方ありません。それでも、もう一息ほしい感じではあるのです。まあ、EVsmartブログだからこんな無茶振りをしてるわけなのですが。

というわけでと、無理矢理まとめていますが、日本でもようやく、商用車の電動化が進みそうです。欧米だとむしろ商用車から電動化が進んでたりする部分もあるのですが（カテゴリーによっては昔からEVが常識だったりするので）、内燃機関一辺倒の日本でどこまでEVが市場を食えるのか。今はまだ、じっと手を見る感じです。

（文／木野 龍逸）

※2021年6月17日 11時53分に追記と訂正
本文中、『日野 Z EV』がBYDの『J6』より2トン近く重いという記述ですが、再度確認したところ、ポンチョは総重量で『J6』は乾燥重量の数字でした。お詫びして訂正します。『J6』のデータについては表を修正しました。コメントでのご指摘、ありがとうございました。