EV普及へ大前進! 電気自動車などの購入と充電設備設置への国の補助金最新情報【2022年4月更新】

電気自動車を新車で購入する際、上限85万円と大幅に増額された経済産業省のCEV補助金申請受付が2022年3月31日から始まりました。充電インフラについても幅広く支援強化が図られた今年の補助金。ユーザーとして理解しておくべきポイントを整理してみます。

EV普及へ大前進! 電気自動車などの購入と充電設備設置への国の補助金最新情報【2022年4月更新】

充電インフラは令和3年度補正予算の補助金枠

昨年度は、環境省の「再エネ×EV」に最大80万円、経産省の「給電×EV」に最大60万円という従来より増額した補助金制度が実施(すでに終了)され、EV普及への国の後押し機運が高まっています。EVsmartブログでは、重要な補助金関連トピックを加筆修正しながら「補助金情報」を紹介していました。でも、今年度の補助金制度はちょっとややこしい。また、去年の情報に新たな情報を重ねてもわかりにくくなると思うので、今後はこのページで「最新情報」を整理して、古くなった情報は別記事としてアーカイブしていくことにしようと思います。

さて、2022年(令和4年)の補助金について、経済産業省ウェブサイトの説明が更新されて、3月31日からは令和3年度補正予算による「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」の申請受付が始まりました。クリーンエネルギー自動車購入への補助金は、従来のいわゆる「CEV補助金」を踏襲する枠組で、執行事務局も従来と同じ次世代自動車振興センター(NEV)が受託しました。

3月20日に「マンションに急速充電器?」という緊急速報をお伝えしたように、今年度のCEV補助金はEV新車購入への補助が上限85万円、軽自動車でも上限55万円へとさらに増額。充電インフラについても補助対象が拡充されるなど、大きく進化しています。

ただ、進化したポイントが多いのと、令和3年度補正予算による「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」と、令和4年度予算による「クリーンエネルギー自動車導入促進等補助金」が併行しつつ若干内容が異なるなど、少々ややこしい。ちなみに、緊急速報で心配した「集合住宅への高圧受電設備(急速充電器?)設置への補助」といったケースは、令和3年度補正予算の「電気自動車・プラグインハイブリッド自動車向け充電インフラの導入補助事業」に含まれます。

たとえば「夏頃までにアリアが納車されるはずなんだけど……」というユーザーが、いったいどの補助金を申請すればいいのか、補助金はいくらなのかといったポイントを整理しておきます。

まず、それぞれの予算が補助対象としている内容などについて、一覧表にまとめてみました。

補助対象令和3年度補正予算
(予算額/375億円)
令和4年度当初予算
(予算額/155億円)
(1)電気自動車・プラグインハイブリッド車・燃料電池自動車等の導入補助事業
EV
上限85万円

上限85万円
軽EV
上限55万円

上限55万円
PHEV
上限55万円

上限55万円
FCV
上限255万円

上限255万円
超小型モビリティ
上限35万円

上限35万円
クリーンディーゼル自動車×
電動二輪など×
ミニカー×
※ 高度な安全運転支援技術を備えた車両への追加補助分
最大10万円×
(2)V2H充放電設備、外部給電器の導入補助事業
V2H充放電設備×
外部給電器×
(3)電気自動車・プラグインハイブリッド自動車向け充電インフラの導入補助事業
急速充電×
普通充電×
高圧受電設備×

車両への補助金額など、クリーンディーゼル以下はまだ正式発表されてないはずだし、表が煩雑になるので割愛しました。

●充電インフラへの補助は令和3年度補正予算枠のみ。
●EVなど車両の購入補助はほぼ共通。
●ただし、クリーンディーゼルや電動二輪などへの補助は令和4年度予算枠のみ。
●高度な安全運転支援技術を備えた車両への追加補助も令和4年度予算枠のみ。

といったあたりが、まずは理解しておきたいポイントです。

EV新車購入への補助金額は倍増以上!

EVなど次世代車両新車購入への補助上限額は、まずはベースとなる金額が以下の通りです。

●電気自動車(軽自動車を除く):上限65万円
●軽電気自動車:上限45万円
●プラグインハイブリッド車:上限45万円
●燃料電池自動車:上限230万円
●超小型モビリティ;定額25万円(個人)、定額35万円(サービスユース)

さらに「A.車載コンセント(1500W/AC100V)から電力を取り出せる給電機能がある車両」「B.外部給電器やV2H 充放電設備を経由して電力を取り出すことができる車両」のどちらかの条件を満たす車両の場合、上限額がさらに上積みされます。

●電気自動車(軽自動車を除く):上限85万円
●軽電気自動車:上限55万円
●プラグインハイブリッド車:上限55万円
●燃料電池自動車:上限255万円
●超小型モビリティ:定額35万円(個人)、定額45万円(サービスユース)

【関連ファイル】
令和3年度補正事業での補助対象車両一覧(PDF ※NEV公式サイトより)

令和3年度当初予算のCEV補助金額は、電気自動車で上限40万円(条件付きで42万円)だったのが85万円。軽EVのベースは20万円だったのが55万円となり、倍増以上(給電機能がないと1.5倍くらいですけど)のありがたい補助金額になりました。来年度以降がどうなるかは未知数ですが、電気自動車への買い替えを考えているなら、今年は大チャンス到来と言っていいでしょう。

東京都など自治体によっては、さらなる補助金や優遇制度などが用意されています。全国の自治体などの補助事業については、NEVのウェブサイトに『国・自治体の補助事業等検索』ページが調べるのに便利かと。

いつ、どの補助金を申請すればいい?

さて、車両購入のCEV補助金申請については、令和3年度補正予算、令和4年度当初予算の補助金ともに、NEVが執行事務局となることが決まっています。ユーザー的には「たとえば、7月に納車された場合、どちらの予算枠の補助金を申請すればいいの?」と感じてしまうのですが……。

この疑問点。まず、経産省の公式サイトでは令和3年度補正予算による補助金の説明として「申請総額が予算額を超過次第、募集を終了」することが示されています。また「令和3年度補正予算と令和4年度当初予算では補助対象となる車種や登録・届出日が異なります」として、補助対象となる新車新規登録日(登録車)/新車新規検査届出日(軽自動車)が紹介されています。

●令和3年度補正予算/令和3年11月26日以降
●令和4年度当初予算/令和4年2月19日以降

この説明によると、すでに2月19以降に納車されたEVは令和4年度当初予算の補助金になる、と理解できるのですが……。予算額は令和3年度補正の方が大きいのに期間が短いので、どうなんだろう? と経産省ご担当部署に確認したら「(補助対象に含まれる車両なら)予算枠がある限りにおいてどちらでもよい」とのこと。申請時にNEVに相談してどちらの枠を使うか決める、ということになるかと思います。EV購入の場合、ユーザーとしては「補助金額が同じならどちらでもいいけど、スムーズに交付してね」って感じです。

ただし、前述のように超小型モビリティやEV二輪などを購入する場合は、令和4年度予算での補助となり、令和4年2月19日以降に登録する車両が対象となります。

申請受付の期間などについては、「3月31日により令和3年度補正予算の申請受付を開始しておりますが、令和4年度当初予算の申請受付が開始(4月下旬~5月上旬)された後は、2つの予算の申請様式は1枚に統合する予定」であることが説明されていました。新車を購入するディーラーの営業担当者にも力を借りつつ、上手に補助金を活用しましょう。

【追記(2022.4.5)】
初出記事をまとめながら、気になることがあったので、追加で確認してみました。

令和4年度枠だけに設定されている「高度な安全運転支援技術を備えた車両(高機能車両)への追加補助分」=最大10万円の該当車種であれば、令和4年枠で申請すると補助金総額は最大95万円! になるのでは? という疑問。確認したところ、補助額としては理解の通り、最大95万円となります。該当車種についてはまだ審査中で明示できません。基準はかなり厳しめということで、最新車種であっても認定されるかどうかは、令和4年度予算分の車種別補助金額が正式に発表(4月下旬以降がメド)されるまでわからない、ということです。

3年度補正予算枠と4年度当初予算枠のCEV補助金が並走する今年の制度。車両購入への補助金額は令和4年度分のほうが少ない(それでも昨年度と同等の総額)ですが、補助金交付については、令和3年度補正予算分と合わせた約400億円程度の総額のなかで案分されるとのこと。高機能車両に該当する車種を購入した場合、補助金の申請を受け付けるNEVが4年度枠に振り分けてくれる、のだと思います。念のため、実際に申請する方はご留意ください。

充電インフラ補助への「支援強化」が素晴らしい

令和3年度補正予算の「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」では、ことに充電インフラへの補助金に関して数々の「支援強化」が打ち出されました。おもなポイントをピックアップします。

【補助対象の拡充】

●急速充電器の支援対象拡大
従来、急速充電器設置への補助は高速道路SAPA、道の駅、SS、空白地域(15km圏内に充電器がない地域)が対象でしたが、今回、個人宅以外は原則として全てのエリアが対象となります。

●普通充電の更新・入れ替え
設備の更新や入れ替えについて、従来は急速充電器のみが対象でしたが、普通充電設備も対象(機器の1/2等)となります。

【補助額の拡充】

●複数の充電口の促進
高速道路SAPAなどでニーズが高まっている複数台充電に向け、急速充電器の口数に応じた補助額を導入。2口以下の設備への上限は600万円ですが、3口以上は「300万円×口数」なので、大黒PAに新設されたのと同じ6口器の場合、上限が1800万円となります。

●高機能機器の導入促進
集合住宅などに多くの普通充電設備を導入する際、施設の電力需給バランスに影響が出ないように制御する「デマンドコントロールが可能な高機能充電器や制御機器」を導入する場合、補助上限額が5万円引き上げとなります。

●高出力および複数同時充電への対応
高出力な充電器(急速充電器)や複数台同時充電を可能とするために必要となる高圧受電設備についての補助枠が設けられます。

充電インフラ補助内容の概要については、経産省ウェブサイトの添付資料(PDF)に一覧表として整理されていたので、引用して紹介しておきます。

Click to big. ※添付資料PDFへのリンクはこちら

高速道路SAPAへの高出力複数口設置というメッセージ

充電インフラへの支援強化策、ちょっと上から目線で評すると、全体として的確で、現状の課題解決に向けた有効な内容にまとまっていると思います。

一覧表を見ると、高速道路SAPAへの90kW以上の急速充電器設置の場合、工事費の上限額がなんと「3100万円」になっていることがわかります。6口器への1800万円を合わせると、合計で1カ所の急速充電スポットに上限4900万円の補助金が投入されるということです。道の駅やその他の場所への工事費上限は「280万円〜108万円」。経産省、国として、電気自動車普及のために「高速道路SAPAへの高出力複数台設置」を促進するという明確なメッセージを読み取ることができる、と感じます。

EVsmartブログとしては、いろんな記事で「高速道路SAPAへの高出力複数台設置を!」と叫び続けてきました。電話に対応してくださった経産省ご担当者もいろんな記事を読んでくれているようだったし、まさに、我が意を得たり! な思いです。

あと、『【大丈夫かぁ? 緊急速報】マンションのEV充電用高圧受電設備に経産省が補助金?』の記事で心配した「集合住宅に急速充電は違うでしょ?」については、国としてもマンションへの急速充電器設置は想定していないこと、また「複数台の普通充電設備を設置するために必要になる場合でも、高圧受電設備への補助を活用できる」ということが確認できました。

実際の充電インフラ拡充に向けては、急速充電インフラ網の構築を進める e-Mobility Power や、高速道路を管轄するNEXCO各社、SAPAの駐車場敷地を所有する「独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構」などを含めたプランニング&調整&手腕が肝心だし、国交省の方針が共鳴することも必要になってくるのでしょう。2013年に1005億円の予算で始まった補助金によるインフラ整備には、今になって反省すべき点も多々あるので、これからは、ぜひ賢明なインフラ拡充を進めて欲しいと願います。

一点だけ違和感を挙げておくと、インフラ支援強化策の「急速充電器の支援対象拡大」というところ。横浜市とeMPが実証実験を進めている公道上の急速充電器設置といったケースを想定してのことなんだろうとは推察しつつ、「税金である補助金を投じて急速充電インフラを整備するのは高速道路中心、幹線道路網に50〜100km間隔で計画的に、高出力器複数台設置を徹底して進めるべきではないか」と感じます。たとえば、「特定の自動車メーカーがこの補助金でディーラー網に急速充電器を設置しまくる」のは、あまり歓迎できません。以前の補助金では「あまり使われない非力な急速充電器」が広がってしまった一面があり、eMPの四ツ柳社長にインタビューした際も、そうした反省点は重々承知した上で新たな拡充プランを進めるというお話だったので、このあたりは「eMPに期待」です。

令和3年補正予算補助金のインフラ拡充の予算額想定は65億円と明記されていました。この予算で、一気に高速道路の急速充電と、集合住宅&目的地充電のネットワークが充実するといいですね。

集合住宅への普通充電設備拡充にも、管理組合やオーナー、デベロッパーといった、広く社会のコンセンサスが必要になってきます。関係するみなさんには、ぜひ前向きなアクションをお願いしたいと思います。宿泊施設などの目的地充電設備(普通充電)が正しく広がるためには、そもそも日本を走るEVの台数が増えることが重要で、つまり、充電インフラ拡大の推進は、日本社会全体の課題ってことになるのでしょう。

経産省のあっぱれなプランが日本社会の前進にさらなる効果を示せるように、EVsmartブログとしては、これからもEV普及に向けて有意義な情報発信を続けていく所存です。EVシフト、日本の夜明けは近い! かも、です。

※冒頭写真は大黒PAの新型6口器。C40 Recharge試乗時、テスラのサービスカーと遭遇。もしかして、ダイナミックコントロール対応のテスト? と気になったけど、確認はしませんでした……。
※記事末コメント欄、2022年3月以前のコメントは更新を重ねてきた以前の記事にいただいた内容です。最新版へのコメントもお寄せください。

(取材・文/寄本 好則)

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この記事のコメント(新着順)52件

  1. 返信ありがとうございます。
    アリアですが納期が2週間前時点で11月と言われました。
    なんとも難しい選択ですが、補正予算または次年度分が確実になるまで保留も視野に検討します。
    ありがとうございました。

  2. 今さらながらEVが気になっていまして、補助金のことを調べているとこちらに辿り着きました。
    そこで質問なのですが、今ある予算が尽きた場合、通常補正予算があるものなのでしょうか?
    ある場合今年度も適応されるのでしょうか?
    誰にもわからないかもしれませんが、購入にあたり補助金は必須条件なため質問させていただきました。

    1. TM様、コメントありがとうございます!結論から言うと補正が出るかどうか保証はないことと、補正が出るまでに期間が開いちゃう場合があり、その場合、納車を遅らせられないとダメなんです。納車されてから決まった日数内で手続きをしないといけないので、予めディーラーさんと協議が必要になるかもしれません。
      どうしても欲しい場合には、早めの対応が良いかと思います。現在、電気自動車はテスラを除いて、あまり利益の出る存在ではなく、注文が来るだけどんどん作る、という体制ではありません。そのため、現時点でも、納期不明になっている車両がいくつか出ています。

  3. 安川 様
    >ハイブリッドと電気自動車の販売台数比率が1:1を超え、電気自動車のほうが売れている現状で、電気自動車の80倍の台数をハイブリッドで販売したい、というのは供給側の論理と言わざるを得ないと思います。
    電気自動車のほうが売れているというのは補助金ありきの話ですよね
    補助金100万円あったとして、BEV1台の補助金100万円として
    「内燃機関車10台→BEV1台+内燃機関車9台」
    とするより、HEV1台の補助金を10万円として
    「内燃機関車10台→HEV10台」
    とする方がCO2が減らせる有意義な補助金の使い道だと思いますがいかがでしょうか

    1. ゆう 様、再度のコメントありがとうございます。

      >電気自動車のほうが売れているというのは補助金ありきの話ですよね

      いえ、これも誤解が多いのですが、、もちろん補助金は現在、存在しています。しかし
      ・例えば米国で一番売れている電気自動車メーカーの、テスラとGMは補助金対象ではありません。
      ・欧州でも、スイスは国の補助金制度がありませんが、電気自動車のほうが販売台数は多いです。

      これから日本を除く各国では、電気自動車の補助金は次第に減らされていくと思います。小型車セグメント、マイクロカーのセグメントではまだまだ補助金がないと電気自動車は割高ですが、すでに、プレミアムセグメントやSUVでは、電気自動車は補助金なしでも同等の価格競争力になっていると言えます。また今後、量産の規模が大きくなればなるほど、コスト削減は進むと考えてよいと思います。

  4. 安川 様
    >すでに電気自動車の販売台数は、ハイブリッド車の販売台数を超えています。
    これにはマイルドハイブリッドは含まれていないようです。
    Chinaの低価格BEVが増えているのでしょう。近距離用としては低用量BEVは選択肢としてアリだと思います。

    >せっかく環境に良いハイブリッド車を作っても、売れないのでは意味がないですし、発電や電池製造での再エネの比率は年々高まり、ハイブリッド車とEVの排出量の差も年々拡大していっています。
    年間1億台分のBEVのバッテリー生産は現状では不可能なので、本気でCO2削減を目指すのなら各国政府がBEVの代替としてHEVを主導していくべきですが、BEV自体がマネーゲームの対象となったので難しいのでしょう。
    内燃機関車1台をBEVに変えるより、内燃機関車80台をHEVに変えた方がCO2削減できるのです。

    1. ゆう 様、コメントありがとうございます!

      >>内燃機関車1台をBEVに変えるより、内燃機関車80台をHEVに変えた方がCO2削減できる

      先ほどの返信でもお伝えしましたが、ハイブリッドと電気自動車の販売台数比率が1:1を超え、電気自動車のほうが売れている現状で、電気自動車の80倍の台数をハイブリッドで販売したい、というのは供給側の論理と言わざるを得ないと思います。
      元々、HV用にはニッケル水素電池が用いられ、EV用にはリチウムイオン電池が用いられており、共通な資源や工場で製造するものではなく、電池容量を基準として比較すべきではないことも分かります。実際、電気自動車の生産はバッテリーの蓄電容量が(仮に1.3kWhと55kWhとすると)42倍もあるにも関わらず、ハイブリッド車のそれを超えています。

      最後に、それぞれどのくらい排出低減に貢献するかを見てみたいと思います。
      https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42582&id=42585&id=43821
      カローラ1.8L 3.0gal/100mi 14.2km/L 163g/km
      カローラHV 1.8L 1.9gal/100mi 22.4km/L 104g/km
      モデル3 SR+ 24kWh/100mi @439g-CO2/kWh 6.71km/kWh 65.4g/km

      ですね。ICE1台をHV1台でリプレイスすると、59g/km排出減です。
      同様にICE1台をEV1台でリプレイスすると、97.6g/km排出減です。
      EVはHVより65%、排出削減効果が高いと言えます。

      本当にそれだけでしょうか?
      この翌年、それぞれの排出はどうなりますか?ICEとHVはもちろん変わりませんが、EVは発電所が低炭素化することにより、さらに低排出になります。車両寿命が終わる10年後、もしかしたらEVは再エネ率が高まることで、今のさらに半分になり、排出削減効果はHVの2倍以上になるかもしれません。

      世界ではこのように、発電を低炭素化することにより、将来の運輸部門の排出を、(HVでやるように)ある程度低減する、のではなく、究極的にゼロに近づけるような目標を持っています。ゴールというか、目指しているポイントが低すぎる、というのが、「ハイブリッドは低炭素化の手段である」というロジックが、欧米で受け入れられない原因なのです。

  5. 安川 様
    >実際には欧州で、ハイブリッドの売上をBEVが超えてきています。つまり、顧客が(電池をたくさん搭載している)BEVを選択しているということです。
    顧客の選択や環境問題を考えるなら売上ではなく販売台数で論じた方が正しいといえるのではないでしょうか

    >電池製造のキャパシティは年々増加しています。そのため、ご提示いただいた表は毎年、前提条件が変化していきます。まだまだ電池製造がボトルネックになる状況は10年くらい続きそうですが、そのうち反転して、こっちのほうが安いからいいや、になると思います。
    そういう状況になれば(バッテリーが大量生産可能になって安価になれば)EVやPHEVにシフトしてもいいかもしれませんね。
    そのための準備は必要ですし、アーリーアダプターがEVを購入しメリットデメリットを広めるのはありがたいことだと思います。
    ただ、まだまだバッテリーが高価な現時点では
    純内燃機関 → HV → PHEV, BEV
    という流れの方が環境問題を解決できる可能性が高いと思われます。

    1. ゆう 様、コメントありがとうございます。

      >>顧客の選択や環境問題を考えるなら売上ではなく販売台数

      私が売上と書いてしまいましたが、販売台数の書き間違いでした。すみません。すでに電気自動車の販売台数は、ハイブリッド車の販売台数を超えています。
      https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59942190T10C22A4MM8000/
      このトレンドはもう逆転することはないと思います。

      >>バッテリーが高価な現時点では
      >>純内燃機関 → HV → PHEV, BEV
      >>という流れの方が環境問題を解決できる可能性が高い

      そうは思いません。すでに多くの地域及びセグメントでは、BEVのほうがTCOすなわち、購入から維持まで含めて安くなってきていて、消費者がそれを知るのは時間の問題だからです。
      https://nickelinstitute.org/en/about-nickel-and-its-applications/nickel-in-batteries/total-cost-of-ownership-tco-for-electric-vehicles-ev-vs-internal-combustion-engine-vehicles-ice/
      せっかく環境に良いハイブリッド車を作っても、売れないのでは意味がないですし、発電や電池製造での再エネの比率は年々高まり、ハイブリッド車とEVの排出量の差も年々拡大していっています。

  6. 現在の各方式に求められるバッテリー容量はおおむね以下のとおり
    ・プレミアムEV(テスラなど) 80kW
    ・レギュラーEV(日産リーフなど) 40kWh
    ・低容量EV(Honda e など) 35kWh
    ・プラグインハイブリッド(トヨタRAV4 PHV など) 20kWh
    ・近距離専用EV(トヨタ c+podなど)10kWh
    ・ハイブリッド(トヨタプリウスなど) 1kWh
    ・マイルドハイブリッド(スズキワゴンRなど) 0.04kWh

     バッテリー需給がひっぱくしている現状では、プレミアムEVの代わりにハイブリッドなら80台作れる。仮にハイブリッドの温室効果ガス低減効果を30%と低めに見積もったとしても2400%となり、それはEV24台分の低減効果になる。ヤリスのハイブリッドあたりを基準にしたら多分50%とかになるのではないか。
     つまりバッテリーがボトルネックとなっている現状では、環境を少しでも改善したいとすればバッテリー搭載量に対する温室効果ガス削減効果の比率で見るのが最も合理的だ。そういう意味ではやはり環境への貢献はハイブリッドが最も高い。
    EVやプラグインハイブリッドと比べ、イニシャルコストが安く普及しやすい割に効果が高い。

    世界の年間生産台数を1億台として
    (A) プレミアムEV 100万台 + 純内燃機関車 9900万台
    (B) レギュラーEV 200万台 + 純内燃機関車 9800万台
    (C) 近距離専用EV 800万台 + 純内燃機関車 9200万台
    (D) ハイブリッド 8000万台 + 純内燃機関車 2000万台

    最もCO2が減らせるのは(D)案
    純内燃機関車からのシフトはハイブリッドを優先した上でそれでもバッテリーが余ればEVやPHEVを生産すれば良い

    という意見があるのですがいかがでしょうか

    1. ゆう 様、コメントありがとうございます!
      机上の論としてはあると思いますが、実際には欧州で、ハイブリッドの売上をBEVが超えてきています。つまり、顧客が(電池をたくさん搭載している)BEVを選択しているということです。
      供給側のロジックと、購入側のロジックは異なります。また実際には維持費もBEVのほうが安くなり運用も楽になりますので、そのあたりもあるのかもしれません。

      最後に、CO2排出がどうか?という点ですが、電池製造のキャパシティは年々増加しています。そのため、ご提示いただいた表は毎年、前提条件が変化していきます。まだまだ電池製造がボトルネックになる状況は10年くらい続きそうですが、そのうち反転して、こっちのほうが安いからいいや、になると思います。価格はすべてを変えてしまいます。

  7. 国の補助金って、充電器設置は宿泊施設では工事費10割補助金って書いてあるけど、
    実際には半分くらいしか補助金が支給されない。
    東京都なら東京都が残りを補助してくれるので問題ないですが、
    地方はこれでは設置出来ないです。

    1. まさ 様、コメントありがとうございます。そういう話はたまにお聞きしますね。私の想像をお伝えしますので、もし違ったら、関連官庁への取材も含め、確認しますのでお知らせください。
      工事費補助の考え方は、割合と上限でできています。これは、工事費は物件ごとに異なり、際限がないだけでなく、工事業者が高く見積もりを出すといくらでも高くできてしまうという課題があるからです。
      もちろん審査があるのでいい加減なことはできないわけですが、、この補助金制度を見ると、まず最初に充電器価格が高くなるという問題が発生します。
      充電器価格は工事費とは関係ないのですが、例えば豊田自動織機さんのEVC2の場合、現在はおおよそ70万円前後のようで、補助金25万円ですから45万円の足が出ます。
      以前この充電器は150万円していて、半分補助金で75万円の足が出ていました。

      この充電器でないと補助金が出ないのか?というとそういつわけではなく、他に色々あるんですよね。ただし課金機付きはこれが一番一般的というだけ。同一性能の、パナソニックのコンセントは3500円です。補助金は1000円出ますので足は2500円ですね(笑)
      EVC2を設置するには、基礎工事が必要です。これがまた工事費が上限に近づく、または超える原因の一つです。もっと小さい、パナソニックの充電スタンドを使用すれば基礎も簡略化できますし、最もコストを下げるなら木の杭にコンセントを固定しても良いわけです。

      つまり、多くの場合、工事費で足が出る、とか、総額で持ち出しがかなりある、というのは見積もりの甘さにあると言っていいと思っています。ノウハウ、実績のある工事業者さんに依頼されると、低コストに収まるかもしれません。
      ※過去には騙されて急速充電器を設置している宿泊施設さんも何軒も拝見しました。

      宿泊施設様の充電器設置に関して記事を書いていますので、よろしければご覧ください。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/setting-up-destination-charging/

    2. 安川さん
      返答ありがとうございます。
      これは是非ユアスタンドさんに取材してもらいたいところです。
      当然、ユアスタンドさんはよく知っています。
      自分は実際に自分のマンション区間に国の補助金と東京都の補助金で
      充電器を設置しています。東京都であれば10割補助が出ます。
      また、地方の宿泊施設にも設置をお願いして、実際に工事費の補助金が
      国だけでは半分くらいしか出ないことを確認しています。
      これはもちろん補助金の上限以下の見積もりでお願いしています。

      国の補助金など、例えば文部科学省の科学研究費補助金も申請が
      通っても満額は出ることはなく、一律8割などの支給を行います。
      同じような運用を充電インフラ補助金もしており、実際に電話でも確認しています。不透明なところとして、実際に工事を行ったところで何割補助金が支給されたのかは国は秘密であり、申請した個人または会社しか知りません。

      現状、東京都のような資金が豊富な自治体しか追加の補助金が出せないので、
      地方では充電器の設置はなかなか進まない。というのが実際の所です。

    3. まさ 様、再度のコメントありがとうございます!
      誤解があるといけないので念の為ではありますが、以前は宿泊施設も工事費は半額補助だったときがありましたが、今回は国の補助金の説明に100%と書いてありますので、ちゃんと出ると思います。
      http://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/R3ho/r03ho_juden_jougen_kouji.pdf
      今年の補助金で、50%の場合は、既存の施設を撤去して新たに設置する場合だけだと思います。上の表で、ご確認ください。

  8.  経済産業省の補助金政策を知り、とても残念な思いです。
     私は令和3年6月に補助金を当てにしてPHV車の契約をしました。ディラーからも補助金を受けられるだろうとの事でした。しかし、半導体不足から8〜9月登録が11月9日となりました。
     つい先日経済産業省の11がつ26日以降の初期登録から補助金倍増のニュースを見て、私と同じ思いをされている方は相当数おられるのではないでしょうか?。
     令和2年の補正予算には登録が間に合わず、車の納車後から補助額が倍増とはあまりにもタイミングが悪すぎる。このような事例は、経済産業省、環境省、次世代自動車振興センターはご存知なのでしょうか?
     行政にも、車を購入したディーラーにも納得できない対応です。

  9. 元 車買取に従事していたものなのですが
    中古車への補助金は是非出してほしい。
    これは、新車購入者の皆様の為にもです。
    新車に補助金があるので、
    中古の販売相場のMAXは
    (新車価格)ー(補助金)となってしまい、
    そこをスタートに緩やかに経年により相場が下落。
    結局は、下取り価格(リセールバリュー)が安くなる要因で、
    新車購入者にも実は不利益。

    それと、EVの普及はド田舎の普及からやるのが良いと思います。
    ガソリンスタンドが、潰れていくド田舎は
    ガソリン入れに行く往復で、数リッター使ってしまいます。
    こんなとこほど、自宅充電のEVが良いと思います。
    しみじみ、EVの自宅充電の良さが伝われば、
    都会のマンション駐車場問題解決に切り込んでいくより浸透が速いと思います。
    過疎地域の自宅充電器は地方(もしくは実験的に自動車メーカー)が無料で
    付けるなんてやると良いと思うんですけどねぇ。
    ある地域が丸ごとEVになったりすると、インパクト大きいですよね。

    1. さすが業界ご経験者のコメント。何気に書かれてはいるものの要諦をビシっと突かれてます。田舎ほどEV。まさにその通りですね! 中古車支援というのも、目―ケティング的にも理にかなっています。有難うございます。

  10. EV普及の課題は、車自体の高さより住宅設備の問題だと思います。
    持ち家ならともかく、賃貸だといろいろな許可が必要になるので、家で充電することが困難になり、
    家で充電できないとなると、充電設備のあるお店に、充電以外の用もないのに行かざるを得ない。
    これのせいで、どんなに性能が良くても、補助金で安くなっても選択肢から外す人は結構出てしまう。
    新規の駐車場は、駐車台数の1割以上、EV充電設備のある駐車スペースにしなければならないみたいな制度でもできれば、一気に流れが変わりそうな気がします。

    1. Pcci名無しさん 様、コメントありがとうございます。
      おっしゃる通りですね。米国のカリフォルニアやコロラド州では、すでに賃貸物件の居住者が、オーナーに充電器の設置を要望した場合、コストの問題をのぞいては、オーナーは拒否してはならない法律がすでに施行されています。
      日本も見習う必要がありそうですね。

  11. 環境省の補助金が11月8日に切れた直後にしか、リーフの新車登録が間に合わなかった…者です。追加の補正予算が今出て、26日以降なんて…😭その間、補助金を頼りに購入した人たちからしたら、いきなり、また追加…なんて。その前に補助金制度があったから、頑張って動いた者にとったら、11月8日に遡って認めてもいいやん😭😭😭と泣きたくなる思いです

    1. それですよね。
      中古車にも補助金が欲しいとは思うのですが
      それを置いても
      購入タイミングで補助金が出ないとなると
      購入をあきらめることになるのは残念なことです。
      2年前eNV-200の40㎾版を買おうとしましたが時期的に補助金が底をついていました。
      日産自動車がその分を補填するということだったのですが、残念ながらリーフだけが対象でした。
      安い方がなくなって500万円の1グレードだけになってしまいましたので
      購入をあきらめたことがありました。

      こういうことにならないように補助金が足らなくなっても追加補填していってもらいたいと思います。

    2. 私はもっと残念な契約でした。11月25日の新車登録で、CEV補助申請していますが、今度の次年度予算成立予想から、申請期限は11月26日~の登録車両が対象との情報があり、残念以上に裏切られている心境ですよ。私も泣きたくなります。岸田政権は10万円補助といい、何を目標に政権を目指そうとしているのか、政権保身以外に考えられません。参議院選挙対策がちらつき、経済を本当によみがえらせる政権か?疑いますよ。

  12. 補助金は良いのですが…
    中古車を扱う身としては大変困ります。4年落ちの中古車と新車で差があまりにも少ない上に特にテスラModel3は今年春に大幅値下げがあった関係で中古車のほうが高いという逆転現象も。
    また、この補助金のせいで新車に流れるためリセールが悪くなるということも考えてほしいです。

    1. 友田さま

      EV普及を大義とするなら、中古車にも出して欲しいですよねぇ。正直、高級車には補助金あっても手が出ません。。。

    2. 残念ながら、それが今の時代の流れです。その中でどう今までと違う活路を見出すか、という思考が重要かと思います。

  13. 日産『アリア』やトヨタ『bZ4X』、スバル『ソルテラ』など世界で十分に戦えるEVが今後上市されます。おそらく品質や性能面で欧米や中国のEVに負けることは無いでしょう。しかし今後日本で生産されるEVが世界で受け入れられるには、ライフサイクル(Well-to-Wheel) でCO2を下げる必要があります。日本は原材料を輸入に頼っていて、しかも火力発電(石炭)に頼っているので諸外国に比べて日本製EVは大変不利です。例え優秀なハイブリッド技術があっても、日本がいち早くカーボンフリーのゼロエミッションモビリティー社会を形成しないと、日本から世界へ製品を輸出することは難しくなると思います。

  14. そうですね。私はガソリン税をもっと上げれば良いと思います。
    排気量基準の自動車税や環境取得税を廃止して純粋にガソリンを使わない人は税金が安くなる。
    排気ガスを出している人が出している分だけ払うのが筋かと。

    1. 5円補助するとか言ってますが
      営業関係ならひとつきに5000㎞以上走るので大きいとは思いますが
      会社の経費ですから効果ありますかね?
      もっとも、自営業者な身分の私は経費処理できるとはいっても
      所詮は自分の金なんで、ありがたいです。

  15. PHEVの購入を考えてますが、CEV補助金令和2年度第3次補正は9月で募集上限になり、令和3年度 CEV補助金は金額も半分以下だしV2H充放電設備は個人では補助されないし、今は買い時でなくなってしまった感じがしています。4月になれば令和2年度なみの新予算が組まれるのでしょうか。

  16. 補助金が出るのを理由に、同じ車種でもガソリン車やハイブリッド車よりPHVのほうが値引きが渋い現状、販売するディーラー側に問題ありますね。ディーラーの利益確保のための補助金制度になってる気がしてなりません。

    1. レフティゴルファーさんに賛成です、購入者への継続的な受益が有れば一気にEV化が進むと思います、国には賢いお金の使い道を考えて欲しいですね。例えば、EVはETCで高速道路10年間無料とか!そうすればコロナで衰退した観光業も潤うし、購入時の補助金無しでもEV売れるし、数売れれば値段も下がるし、売れるとなればメーカーも沢山の車種揃えるし。観光業は来てもらう為に競走してインフラ整えるよ!そうすればインフラメーカーや工事業者も潤う!経済も循環!三方よしと思うのですがいかがでしょうか

    2. 同感です。
      補助金が出るのを良いことに値引きを渋るやり方は、ディーラーの気持ちもわかるけれど・・・、それじゃ、電動車が売れなくなりますね。

    3. 以前に長野トヨタの販売店でプラドの商談をしたときに「補助金が出るから値引きが少ない」と言われました。補助金は購入者に対するものでありディーラーの利益にするものではなく考え方をはき違えています。なのでそんなふざけた販売店との商談は打ち切りました。
      こんなふざけたことを言って販売するディーラーには大きな問題がありますね。

  17. 電動車等以外の課税を強化したほうが早いし合理的な気がした。
    なんだったか、勉強法の研究でも、じぶんへのごほうびを用意したときより、罰を用意しておいたほうが、成果が上がったという研究結果の記事をよんでいた気が。
    といっても、いわゆる民主主義では、どうしても政策が、ばらまきへ、かたよる弊害が出ることは、しかたない。落選したらただの人というくらいなので。
    このさい、たばこへの課税と同じ理屈で、ぜいたく品だからとか、健康に良くないからとして PM2.5 課税とか粒子状物質課税したほうが時代に合っているんじゃないかなと。
    さらにいうと、すでにガソリンとかにかけられてきた税、地球温暖化対策税とか道路の補修のための財源だったかが、電動化の進展によってなくなってきてしまうので、どう確保するかの議論のほうが重要だったりする。

    1. ガソリンとかに掛けられている不透明な税金を食い物にしている連中、高い電力料金を独占的に巻き上げて私腹を肥やしている連中が、この国の再エネとBEV普及に対して全力で足を引っ張っているのは間違いない!
      有名人のくだらないゴシップを暴くより、このような政財界のドロドロした内幕を暴露して欲しいですね、文○砲やワイドショーには…

  18. 既存のマンションに住んでいると、そもそも充電設備がないからEV買っても役に立たない。戸建てであれば充電設備導入補助は意味があるだろうけど、マンションの場合車の購入者と充電設備の所有者は異なる。EVは今後安くなるだろうから、むしろマンションの設備改修補助制度を作ってほしい。

    1. 通りすがり様、コメントありがとうございます。マンションに設置する充電器の補助金は、ずいぶん前からあります。
      https://blog.evsmart.net/home-charging/
      こちらのサイトにある、マンションの事例もほとんど補助金を活用しています。
      http://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/r03/r03_juden_sanko_koufumeyasu.pdf
      こちらは、経産省の充電設備に関する補助金を管理している次世代自動車センターの、現時点での資料です。ご参考までに。

    2. なるほど、これは集合住宅在住という地点で心に障壁ができてるかもしれませんね。取付可能だとしてもメンドクサイ手続きが導入を阻んだというか。
      人間でも堅物のメンドクサイ性格の人間が嫌われるように、世間一般は誰しも単純な話に行きがちです…ただ逆にそのメンドクサイ人ほど実は芯がしっかりしてて、当人がEV導入するとあれば情報収集したうえメンドクサイ手続きを熱意で自ら行い最終的に実施に漕ぎ着ける可能性が高いですよ!?
      まずは管理組合をどう動かすか!?ですね…そんなときにはメンドクサイorストイックな協力者が居れば心強いかもしれません!?
      ※こんな流れ、某アイドル育成スマホゲームで散々見てきましたよ…人は見かけによらず、しかもストイックで辛抱強い人ほど大成する構図。

  19. 内燃エンジン車と比べ部品点数が少ないですから、
    近いうちにPCの場合と同じように誰もが購入可能な価格になると思っています。
    もちろん補助金なしに。
    問題は充電インフラではないでしょうか。
    給油をするのと同じ程度の手間でゲスト充電ができるようになったら
    自分もEVに乗り換えるつもりでいます。
    補助金は充電インフラの整備に使ってほしいものです。

  20. 間もなくフリ―エネルギー時代が到来するに当たり、現状のEV車で問題なく運用出きるのか、それが問題である?
    なお、本当に普及させたいのなら、補助金額が少なすぎる‼️

    1. その問題は消費者evの性能面、コストの不安も一部あるが補助金も必要とは思いますが、企業側の努力もかなり必要になってくる話だと思います、
      補助金無しでいつか売るためには企業側にも補助金、減税をいれる必要があるのかなと

  21. 補助金増額は未来を見据えた環境を考えたいい政策だと思います。
    が、大切なのは対象自動車を購入された方にいかに早く補助金を支給するかと言う部分もあろうかと思います。
    予算は増やしましたが、支給は半年、1年後となれば、どうなのかと思います。

    極端な話し、対象車両購入(申込み)直ぐに支給可能(検証は必要ですが)…。
    ぐらいの流れであれば、ガソリン車からの切り替えと、選択する人も増えてくるのではないかと思います。

    自分も対象車両を購入して申請しましたが2ヶ月〜3ヶ月になりそうです。
    支給されるまで、そんなものなのでしょうか?
    はっきり言ってかかり過ぎかと感じます。

    コロナでの影響で飲食店への支援金の支給も遅れていると言う話しも聞きます。
    もっとタイムリーに支給出来る体制を国は取られた方がいいのではないでしょうか?
    政策の理想と現実との差があまりにも開きすぎるのは、どうなのかと考えます。

    もっとスピード対応出来る国、政府省庁に期待します。

  22. 正直、EV増やすのもいいですが、充電インフラの充実はどういう計画になっているかのう方が早く実施してもらいたいです。日本のエネルギー政策を見ているとこのままだとEVシフトなんて出来ないのでは無いかと心配です。

  23. さまざまな理由(?)によって、BEVへの乗り換えができない人もいるかもしれません。そういう人も
    BEV普及への貢献ができるように、「BEV普及賦課金」をガソリン代に含めるのはどうでしょう。
    私たちが支払う電気代には、「再エネ賦課金」が含まれています。これは国民あまねくエネルギーの再エネ化に協力してねといううことでしょう。これと同じ発想ですね。
    BEV普及賦課金で得られたお金はBEV普及に役立てる。これなら、ガソリン所有者もBEV普及に貢献できないことの負い目を持つ必要がありませんね。

  24. 弊社はNev制度新設から関わってきましたが、2015年の初期から無料配置で実用性ではなく、イメージと利権的整備で設置しました。
    弊社はソフト用途、ハードevの両輪がなくては市場は育成出来ないと経産省と国交省の両輪化を訴えています。2009年アイミーブをタクシーに2015年nev議員連盟創設、しかし用途ソフト、ハード関係なく補助金制度だけを一部企業が生産性無視して、無料配置した為、現在無意味化
    次年度以降は社会貢献度の高い実業作業車ev
    に補助金制度を、また、維持費や設置費用が償却出来ない大型充電器ではなく、アイドルタイム利用と中速で、事業用車からev市場を育てていくべきです。レジーヤはその後です。

  25. 現在自動車販売の4割を軽自動車が占めているからまずは軽/コンパクトカーの補助金を上げるのが王道やと思います。日産三菱軽EVに売れる予感がありEV普及に一役買いそうですから。
    当然車種拡大もEV普及の鍵。軽規格のi-MiEVがあんま売れへんかったんもハイトワゴンやなかったから。発売予定の軽EVが軒並みトールもしくはハイトタイプであることが実証してますよ!?
    もちろんキューブやエルグランドなど人気のミニバンにでもEV展開できれば売れる可能性が出てきますよ。足りなかったのは新車購入時に影響のある主婦目線!もっとも価格の障壁も出ますがそこはリーフやi-MiEVに同じく電池容量を変えて対応すればよろし。
    ※要するに車両のタイプと価格が成否を握るんやないですか。
    あと経済産業省は電気事業法の改正など同時に進めるべきプロジェクトがあるでひょ!?低圧受電49kWのリミッターを外さないと超高速充電への障壁になりますから。世間一般が認知できてへん高圧受電の実態も今後このブログで徹底追及せーへんとアカン…電気管理技術者としてそこは追及したいですわホンマ。それまでのつなぎは低容量コンパクトEVが担えばエエですが。
    国土開発も集合住宅へのEV充電設備導入補助を出すなど省庁を跨いだ大プロジェクトにしてEV普及を後押しする方策が必要やないですか!?

  26. BEVの購入希望者とガソリン車の購入希望者はあまり重ならないような感じがします。それぞれのカテゴリの中で自分に合った車を探すのではないでしょうか。だから少しくらい補助金でBEVが安くなっても、よほどBEVに価値を見い出さないとガソリン車のオーナーが乗り換えることはないでしょう。いくらEVの販売台数が増えても、既存のEV購入者が買ったのでは、所有台数も所有者も増えません
    必要なのは、ガソリン車のオーナーがBEVに乗り換えるきっかけを与えることです。確かにBEVの価格をガソリン車なみにするときっかけにはなりますが、同じならガソリン車にしようという人も多いでしょう。
    そこで提案ですが、ガソリン車などの化石燃料車を売却したら、その額に応じて補助金を増やすというのはどうでしょう。ガソリン車だけの特権にすれば目がくらむ人もいるかもしれません。既存のBEVオーナーにとっては残念ですが、BEVの普及は進みます。

  27. 電気自動車で脳裏を駆け巡るのが耐久性能知見であります、motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する、其の低下でトルクが格段に墜ちて更に回復はしない。
    ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する、最悪はガスが発生して大爆発する、更に、深刻な有害物質であると訊く、耐久性もmotorより深刻な状況であります、高価な電池であるが直ぐに劣化するぞ!
    固形のLithium電池がマサセッツ州工科大学で論文として出ているのは既に永い年月が経過するが固形電池の発売は先であると訊く。
    高価な高額出費に行政府が忖度するとは思えない。

    1. 宮田幸司様、コメントありがとうございます!

      >>motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する

      今の電気自動車は、モーターを水冷して温度を規定範囲内に保っています。ご安心ください。ラジコンではないので、、

      >>ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する

      はい、おっしゃる通りですが、同様に、今の電気自動車には電池に水冷機構が備わっており、温度が高くなったら、自動的にエアコンのコンプレッサーが作動し、クーラントを冷たくして電池を冷却します。温度が低くて充放電に影響が出るほどなら、やはりヒーターやコンプレッサーが作動し、クーラントを温かくして電池を温めます。

      今の電気自動車はガソリン車より長持ち。
      https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
      部品点数も少なく、電池価格が下がることで、ガソリン車より低価格になります。

    2. 電気自動車の電池劣化問題は既に10年前の三菱自工アイミーブMタイプが解決してますよ!?容量こそ10.5kWhと最低ですが製造後10年の個体でも電池容量残存率95%をたたき出しています!!(爆)その電池はチタン酸リチウム負極採用のSCiB!メーカーは♪光る光る東芝~回る回る東芝~走る走る東芝~歌う歌う東芝~♪ですがな。
      ただシティコミューターとして製造され航続距離が短いゆえに売れなかった!!(爆)そのせいでこの優れた性能を知らない人が多いですね。回り回って売れない悪循環に陥っているのかも。
      とはいえインフラバッテリーと銘打つほど信頼性と性能の高さは抜きんでています。電気主任技術者が言うのだから間違いはあるまい。
      …どうせBtoB(企業間取引)の世界は世間一般に知られにくいとは思いますが、電池オタク兼電気管理技術者の僕の目はごまかせませんよ!?

  28. 補助金なしでも消費者がEVを選ぶ時代が早く来て欲しいところですが、世界一のEV市場である中国(2021年上半期のEV販売台数:約100万台、世界の全EV販売台数の約4割)も、補助金のお陰でEVが普及してきたという事実を考えると、日本も、EV比率が2割くらいになるまでは、補助金が必要なのではないかという気がします。

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この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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