EVsmart
【2024年3月20日更新】
※この記事は制度の更新などに合わせて随時更新しています。
CEV補助金とは？
脱炭素社会実現に向けて、日本では2035年までに乗用車の新車販売で「電動車100％」にすることを目指しています。この「電動車」には外部充電ができないハイブリッド車も含まれますが、モビリティの脱炭素化を効果的に進めるにはバッテリーEV（BEV）を中心とした電気自動車の普及拡大が大切です。
とはいえ、ことに小型車などにおいて、従来のエンジン車に比べてEVなどの次世代自動車は車両価格が高い傾向があります。そのため、国ではEVを中心とした車種の新車購入時に活用できる「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」の制度を実施して次世代車の普及を後押ししています。
CEV補助金では、EVをはじめ、軽EV、外部充電可能なプラグインハイブリッド車（PHEV）、水素燃料電池自動車（FCEV）の新車購入に対して、以下の金額を上限として補助金を設定しています。
CEV補助金上限額（2024年3月現在）
| 上限額 | |
|---|---|
| EV | 85万円 |
| 軽EV | 55万円 |
| PHEV | 55万円 |
| FCEV | 255万円 |
これは「上限額」であって、今年から新たに設定された「評価基準」によって各車種を採点し、6段階の補助金額が設定されます。今までは、おもに型式登録と給電機能の有無による違いがある程度だったので、かなり複雑になりました。
評価基準の概要と、得点による補助金額についても簡単な表にしておきます。
評価項目と配点
| 評価項目 | 評価基準の概要 | 配点 |
|---|---|---|
| 車両性能（車種ごと） | 省エネ法トップランナー制度の対象車か？ 電費性能、など | 40 |
| 充電インフラ整備（企業ごと） | OEMが運営する公共用充電器の口数など | 40 |
| 整備の体制 / 質の確保 （車種ごと）・（企業ごと） | 整備拠点数など | 40 |
| 整備人材の育成 （企業ごと） | 整備人材育成に関する取組など | 20 |
| サイバーセキュリティへの対応 （車種ごと） | 車両のサイバーセキュリティに関する取組 | 20 |
| ライフサイクル全体での 持続可能性の確保 （企業ごと） | ライフサイクル全体の持続可能性の確保に関する取組 | 20 |
| 自動車の活用を通じた 他分野への貢献 （車種ごと）・（企業ごと） | 外部給電機能の有無（車種ごと） 自治体と提携している災害連携協定など（企業ごと） | 20 |
| 合計点 | 200 |
得点による補助金額の段階
| 得点 | EV | 軽EV | PHEV | FCEV |
|---|---|---|---|---|
| 130〜 | 85万円 | 55万円 | 55万円 | (差額の2/3) ×100% |
| 100〜129 | 65万円 | |||
| 85〜99 | 45万円 | 45万円 | 45万円 | ×80％ |
| 70〜84 | 35万円 | 35万円 | 35万円 | ×60％ |
| 55〜69 | 25万円 | 25万円 | 25万円 | ×40％ |
| 〜54 | 15万円 | 15万円 | 15万円 | ×20％ |
新たな評価基準は、ユーザーの立場からすると「わかりにくくなった」と感じます。2024年3月19日には、この評価に基づいた車種別の補助金額が発表されました。詳細は記事の末尾で紹介します。
CEV補助金の申請方法など
CEV補助金の仕組みや申請方法などは、年度ごとに見直され更新されています。申請先となる執行団体も毎年入札を経て決定されますが、制度開設当初からずっと一般社団法人次世代自動車振興センター（NEV）が受託しており、「令和５年度補正予算 CEV補助金の車両補助額」もNEVの公式サイトで発表されています。2024年4月1日以降の補助金についても、NEVへ申請することになります。
【関連ページ】
次世代自動車振興センター公式サイト
申請についての留意事項
CEV補助金は個人でも法人でも申請可能。申請の手続きは、オンライン申請と紙申請を選択できます。申請から交付決定、実際の交付までは各数カ月程度の時間が掛かります。
また、補助金を受けて購入した車両は原則として4年間の保有義務が生じます。保有義務期間内に該当車両を処分する場合、残存期間などから算出する金額を返納する必要があるので留意しましょう。
補助金申請について不安やわからない点がある場合は、新車を購入するディーラーなどに相談してみるのがいいでしょう。
CEV補助金が交付されるのは新車購入のみ
CEV補助金が利用できるのは、対象車種の新車購入時に限定されています。中古車の購入時には活用できません。
また、緑ナンバーや軽規格の黒ナンバーなどの事業用車両（商用車）は対象外です。ただし、事業用のEVなどへの補助金については環境省の「商用車の電動化促進事業」（国土交通省・経済産業省連携事業）で別の補助金が用意されています。
地方自治体によってさらなる補助金も！
CEV補助金は、いわゆる「国の補助金」ですが、地方自治体によっては独自のEV購入補助金の制度を設けています。
たとえば東京都の場合、「ZEV車両購入補助金」としてEVの場合は個人対象で最大45万円、さらに一定の条件を満たす車両には最大10万円の加算額が補助されます。さらに、東京都のなかでも江東区では国や都の補助金とは別に、一律10万円の補助金が用意されていたりもします。
地方自治体の補助金の条件や申請方法などは、各自治体のウェブサイトなどで確認してください。NEVの公式サイトにも「地方自治体の支援制度」をまとめたページがあるので参考にしてください。
令和5年度補正の予算額は1291億円
NEVの公式サイトによると、CEV補助金の制度が始まったのは1998年だったとのこと。EVの車種が拡大した2020年以降は、例年着実に予算額を増やしてきています。昨年度は、令和4年度補正予算で700億円、令和5年度当初予算200億円で合計900億円の予算が用意されました。
今年度は、令和5年度補正だけで1291億円に予算が拡充されています。さらなるEV普及の拡大に向けて、より魅力的なEV車種の登場に期待したいところです。
ベンチャーやインポーターに補助金の壁
最後に、車種ごとの補助金額を表にして紹介しておきます。各車の「定価」は、NEV（経産省）発表のメーカー希望小売価格（税抜）で、各車種の最低価格をピックアップしました。日産リーフの「S」グレードや、FIAT 500eの「Pop」など、それを買う個人はいないでしょ（もしくは購入できない）、というグレードは除外しています。
全体を見渡して際立つのが、「トヨタや日産は満額の85万円が多い」ことに対して、「ボルボやBYD、ヒョンデといったEVシフトに意欲的なブランドの輸入車が35〜45万円程度」になっていることです。
また、軽や貨物をみると、日産や三菱の軽EVが55万円の満額に対して、FOMMやHW ELECTRO、アパテックモーターズといったベンチャー企業のEVは15万円。これから飛躍を目指すベンチャーにとって、補助金額という高い壁が増えてしまった印象でもあります。
一方で、国内メーカーの車種はオプション価格が大きく上乗せされるケースが多いこともあり、40〜50万円という補助金額のハンディキャプがあったとしても、補助金を引いた実質価格を冷静に眺めてみると、トヨタや日産のEVラインナップに対して、ほぼワンプライスで充実装備のボルボEX30や、BYDのATTO3、DOLPHIN、ヒョンデのIONIQ 5やKONAといった車種が十二分な価格競争力を維持していることもわかります。EVとしての魅力を考えても、意欲的な輸入メーカーが補助金で有利な国内メーカーを凌駕している一面もあります。
補助金制度の恩恵を活かし、国内メーカー各社にはさらに魅力的で買いやすい車種の開発と発売を期待したいところです。
また、こうした制度は更新されながら進化していくものと心得ています。今後、さらにユーザーにもわかりやすく納得感の高い仕組みになることを期待しています。
2024年4月1日以降の車種別補助金額（電気自動車）
| ブランド | 車名 | 定価〜 （円 ※1） | 補助金額 （万円） | 実質価格 （円） |
|---|---|---|---|---|
| 普通自動車 | ||||
| アウディ | e-tron | 9,727,273 | 36 | 9,367,273 |
| アウディ | e-tron GT quattro | 13,581,818 | 30 | 13,281,818 |
| アウディ | Q4 | 5,800,000 | 65 | 5,150,000 |
| アウディ | Q8 | 9,990,909 | 36 | 9,630,909 |
| アウディ | RS e-tron GT | 17,263,636 | 36 | 16,903,636 |
| ジャガー | I-PACE | 11,318,182 | 12 | 11,198,182 |
| シトロエン | E-C4 | 5,044,091 | 45 | 4,594,091 |
| スバル | SOLTERRA | 5,700,000 | 65 | 5,050,000 |
| テスラ | モデル3 RWD | 5,102,728 | 65 | 4,452,728 |
| テスラ | モデル3 ロングレンジ | 5,926,364 | 85 | 5,076,364 |
| テスラ | モデル3 パフォーマンス | 6,368,728 | 65 | 5,718,728 |
| テスラ | モデルY | 5,124,546 | 65 | 4,474,546 |
| テスラ | モデルS | 11,790,000 | 52 | 11,270,000 |
| テスラ | モデルX | 13,153,637 | 52 | 12,633,637 |
| トヨタ | bZ4X | 5,000,000 | 85 | 4,150,000 |
| 日産 | アリア | 5,991,000 | 85 | 5,141,000 |
| 日産 | リーフ（※2） | 3,710,000 | 85 | 2,860,000 |
| BMW | i4 eDrive | 6,345,455 | 65 | 5,695,455 |
| BMW | i5 eDrive | 9,981,818 | 52 | 9,461,818 |
| BMW | i7 eDrive | 14,527,273 | 52 | 14,007,273 |
| BMW | iX xDrive | 9,981,818 | 52 | 9,461,818 |
| BMW | iX1 xDrive | 6,527,273 | 65 | 5,877,273 |
| BMW | iX3 | 8,381,818 | 65 | 7,731,818 |
| BYD | DOLPHIN | 3,300,000 | 35 | 2,950,000 |
| BYD | ATTO 3 | 4,000,000 | 35 | 3,650,000 |
| ヒョンデ | KONA Casual | 3,630,000 | 35 | 3,280,000 |
| ヒョンデ | KONA（他グレード） | 4,110,000 | 45 | 3,660,000 |
| ヒョンデ | IONIQ 5（ベースグレード） | 4,354,546 | 35 | 4,004,546 |
| ヒョンデ | IONIQ 5（他グレード） | 4,718,182 | 45 | 4,268,182 |
| フォルクスワーゲン | ID.4 Lite | 4,674,545 | 45 | 4,224,545 |
| フォルクスワーゲン | ID.4 Pro | 5,898,182 | 65 | 5,248,182 |
| プジョー | e-208 | 4,267,273 | 45 | 3,817,273 |
| プジョー | e-2008 | 4,691,818 | 45 | 4,241,818 |
| ポルシェ | Taycan | 12,945,455 | 20 | 12,745,455 |
| ボルボ | EX30 | 5,081,818 | 45 | 4,631,818 |
| ボルボ | C40 Ultimate Twin Motor | 6,900,000 | 35 | 6,550,000 |
| ボルボ | C40（他グレード） | 6,354,545 | 45 | 5,904,545 |
| ボルボ | XC40 Ultimate Twin Motor | 6,718,182 | 35 | 6,368,182 |
| ボルボ | XC40（他グレード） | 6,172,727 | 45 | 5,722,727 |
| ホンダ | Honda e | 4,500,000 | 65 | 3,850,000 |
| マツダ | MAZDA MX-30 EV MODEL | 4,100,000 | 65 | 3,450,000 |
| メルセデス・ベンツ | EQA | 5,818,182 | 65 | 5,168,182 |
| メルセデス・ベンツ | EQB | 7,472,728 | 65 | 6,822,728 |
| メルセデス・ベンツ | EQC（※3） | 9,009,091 | 52 | 8,489,091 |
| メルセデス・ベンツ | EQC（※3） | 8,136,364 | 65 | 7,486,364 |
| メルセデス・ベンツ | EQE | 11,372,728 | 52 | 10,852,728 |
| メルセデス・ベンツ | EQS（※3） | 13,627,273 | 52 | 13,107,273 |
| メルセデス・ベンツ | EQS（※3） | 14,209,091 | 68 | 13,529,091 |
| レクサス | RZ300e | 7,454,545 | 85 | 6,604,545 |
| レクサス | RZ 450e version L | 8,000,000 | 85 | 7,150,000 |
| ロールスロイス | スペクター | 43,636,364 | 52 | 43,116,364 |
| 小型・軽自動車 | ||||
| アパテックモーターズ | OHKUMA | 1,990,000 | 15 | 1,840,000 |
| アバルト | アバルト500e | 5,590,909 | 55 | 5,040,909 |
| FIAT | 500e（※4） | 5,027,273 | 55 | 4,477,273 |
| FOMM | FOMM ONE | 2,500,000 | 15 | 2,350,000 |
| GLM | MiMoS | 1,940,000 | 15 | 1,790,000 |
| 日産 | サクラ（※5） | 2,317,000 | 55 | 1,767,000 |
| 三菱 | eKクロス EV（※6） | 2,315,000 | 55 | 1,765,000 |
| 普通貨物・小型貨物・軽貨物 | ||||
| ASF | ASF2.0 | 2,370,000 | 45 | 1,920,000 |
| HW ELECTRO | ELEMO | 2,940,000 | 15 | 2,790,000 |
| ELEMO-K | 2,430,000 | 15 | 2,280,000 | |
| 日産 | クリッパーEV | 2,605,000 | 55 | 2,055,000 |
| 三菱 | MINICAB EV | 2,210,000 | 55 | 1,660,000 |
| 三菱 | ミニキャブ・ミーブ | 2,210,000 | 55 | 1,660,000 |
| （※1）定価は経産省発表資料に掲載のメーカー希望小売価格（税抜）の各車種最低価格。 メーカー希望小売価格(税抜)が840万円以上の車両については、0.8を乗じた補助額を記載している |
||||
| （※2）日産リーフの最低価格は「X」グレードを記載。 | ||||
| （※3）メルセデス・ベンツ「EQC」「EQS」はグレード（類別番号）によって補助金額の違いがあります。 | ||||
| （※4）FIAT 500eは「Icon」グレードを記載。 | ||||
| （※5）日産サクラの最低価格は「X」グレードを記載。 | ||||
| （※6）三菱eKクロスEVの最低価格は「G」グレードを記載。 | ||||
文／寄本 好則
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よこよこさんと同じ疑問を感じています。
それはともかく。ここで言う「電気自動車の補助金」は営業ナンバーには適応されない事ははっきり書いておいたほうが宜しいかと思います。
そのうえであらためて営業ナンバーには別の補助金がある事を解説して頂きたいと思います。
今年は各社から軽バンEVが出揃いますから尚更です。
宜しくお願いします。
軽貨物 さま、コメントありがとうございます。
商用車の件、今回アップデートのポイントと心得て、説明しております。新車購入のみ、の見出しのなかの解説ですけど。
商用軽EVの車種増加、楽しみですね。
BYDやヒョンデに満額補助が出ればEV普及が加速しそう。
他の方も書かれてましたが、多くの店舗で申し訳程度に普通充電器を設置しているトヨタへの補助を減らして、そう言った所に振り分けた方が良いと思います。
あとPHEVの補助割合も大きいかな？普通充電のみ対応車なら良いけど、急速充電対応車は経路上の充電設備を専有する諸刃の剣。
安川様
＞欧州でも、スイスは国の補助金制度がありませんが、電気自動車のほうが販売台数は多いです。
私の能力不足で、
ベンジン 7580台
ハイブリッド7074台
プラグイン 2782台
電気自動車 7240台
というオートスイスの資料までで、明確に電気自動車の方が販売台数が多いという資料を見つけられず、上記主張の根拠が何処にあるのかお教えいただきたいのですが。
ベンジンというのは独逸語圏ではガソリン車だと思うのですが？
電気自動車にプラグインハイブリッドを含むのであれば、確かに間違いは無いです。
マイルドハイブリッドはガソリン車に毛が生えた程度で、これをどう取り扱うか非常に難しい問題だとは思うのですが、
感覚的に500万円付近からは高級車。こうした車が買える人たちは基本的に生活に余裕があります。この層の人たちに高級車を買うための補助金を税金から拠出するなんて、信じられない話です。そんなことよりも、サクラなどの軽EVやBYDなどの低価格EVにもっと補助金を弾んだほうが、明らかにEVの販売台数は伸びることは確実でしょう。
個人的には、日産アリアとトヨタやレクサスの補助額が同じ85万円なのが納得できません。
今回の評価項目に「充電インフラ整備（企業ごと）」もあります。
日産は多くのお店で急速充電設備を設置し、その多くで24時間利用できるのですが、トヨタ販売店は設置そのものが非常に少なく、レクサス店などは営業時間中しか利用出来ないところが大半です。
それなのに補助額は同じ？？
2023年のEV・PHEV販売台数あたり（急速充電口を有するもの）の急速充電器設置口数（公共用・非公共用）と言う記載も有るので、トヨタbz4XやレクサスRZ300e等の販売台数が非常に少ないので、販売台数１台あたりで割り算すると合格点？？？
いずれにしても可能ならば、それぞれの評価点の内訳を取材して頂き、EVsmartブログ上で公開して欲しい。
参考アドレス
CEV補助金における評価の基準について
https://www.cev-pc.or.jp/hojo/pdf/R5ho/R5ho-cev_hyouka.pdf
充電設備の設置数に関して、滋賀県下52箇所の急速充電器の内、トヨタは3箇所だけです
高額のEV 補助金を享受してクルマを売りながら、充電は他社にただ乗り？(物の例えです)ということですね・・
トヨタから言わせれば「ケチでなければ金持ちになれないよ」という事なのでしょうが、がっかりしてしまいます。
このような態度は国産他社がEV を開発する意欲を削ぐでしょうし、日本全体がEV で遅れをとる原因になっているのでしょう。
「EVメーカーオブザイヤー」もブログ上で選んでいただければ？
＞日産リーフの「X」グレードや、FIAT 500eの「Pop」など、それを買う個人はいないでしょ、というグレードは除外しています。
Xグレードて低グレードでしたっけ？
補助金の表にリーフ「X」グレードが記載されていて矛盾するのでは？
それと900～1000万円以上の高額EV（ロールスにも！）補助金が出るのはなんだかなぁと思います。
元は税金なのでアンチEVに燃料投下しないためにもCEV事務局には熟慮して欲しい所です。
e++ さま、ご指摘ありがとうございます。
「S」の誤記です。修正しました。
補助金額の差異。
気になりつつも、こうして束にして並べてみると、もっと大事なことがあるとわかる気もします。
評価が複雑すぎてよくわからないことを含めて、もっとベターがあるのでは？ と感じる今年度の制度です。
読ませて頂きました。適格な回答されているので質問します。
サクラとＰ２Ｈを購入契約していますが納期は９月くらいと聞いています。
国の予算１５５憶を台数換算するとＥＶだけとしても２万台程度。
ということは他車種やＰ２Ｈを考えると、もう予算は枯渇しているように思いますが
どう思いますか？
また、昨年は３７５憶の予算なのになぜ今年は１５５憶で半減以下になったのでしょうか？
返信ありがとうございます。
アリアですが納期が2週間前時点で11月と言われました。
なんとも難しい選択ですが、補正予算または次年度分が確実になるまで保留も視野に検討します。
ありがとうございました。
今さらながらEVが気になっていまして、補助金のことを調べているとこちらに辿り着きました。
そこで質問なのですが、今ある予算が尽きた場合、通常補正予算があるものなのでしょうか？
ある場合今年度も適応されるのでしょうか？
誰にもわからないかもしれませんが、購入にあたり補助金は必須条件なため質問させていただきました。
TM様、コメントありがとうございます！結論から言うと補正が出るかどうか保証はないことと、補正が出るまでに期間が開いちゃう場合があり、その場合、納車を遅らせられないとダメなんです。納車されてから決まった日数内で手続きをしないといけないので、予めディーラーさんと協議が必要になるかもしれません。
どうしても欲しい場合には、早めの対応が良いかと思います。現在、電気自動車はテスラを除いて、あまり利益の出る存在ではなく、注文が来るだけどんどん作る、という体制ではありません。そのため、現時点でも、納期不明になっている車両がいくつか出ています。
安川 様
>ハイブリッドと電気自動車の販売台数比率が1:1を超え、電気自動車のほうが売れている現状で、電気自動車の80倍の台数をハイブリッドで販売したい、というのは供給側の論理と言わざるを得ないと思います。
電気自動車のほうが売れているというのは補助金ありきの話ですよね
補助金100万円あったとして、BEV1台の補助金100万円として
「内燃機関車10台→BEV1台＋内燃機関車9台」
とするより、HEV1台の補助金を10万円として
「内燃機関車10台→HEV10台」
とする方がCO2が減らせる有意義な補助金の使い道だと思いますがいかがでしょうか
ゆう 様、再度のコメントありがとうございます。
＞電気自動車のほうが売れているというのは補助金ありきの話ですよね
いえ、これも誤解が多いのですが、、もちろん補助金は現在、存在しています。しかし
・例えば米国で一番売れている電気自動車メーカーの、テスラとGMは補助金対象ではありません。
・欧州でも、スイスは国の補助金制度がありませんが、電気自動車のほうが販売台数は多いです。
これから日本を除く各国では、電気自動車の補助金は次第に減らされていくと思います。小型車セグメント、マイクロカーのセグメントではまだまだ補助金がないと電気自動車は割高ですが、すでに、プレミアムセグメントやSUVでは、電気自動車は補助金なしでも同等の価格競争力になっていると言えます。また今後、量産の規模が大きくなればなるほど、コスト削減は進むと考えてよいと思います。
安川 様
>すでに電気自動車の販売台数は、ハイブリッド車の販売台数を超えています。
これにはマイルドハイブリッドは含まれていないようです。
Chinaの低価格BEVが増えているのでしょう。近距離用としては低用量BEVは選択肢としてアリだと思います。
>せっかく環境に良いハイブリッド車を作っても、売れないのでは意味がないですし、発電や電池製造での再エネの比率は年々高まり、ハイブリッド車とEVの排出量の差も年々拡大していっています。
年間1億台分のBEVのバッテリー生産は現状では不可能なので、本気でCO2削減を目指すのなら各国政府がBEVの代替としてHEVを主導していくべきですが、BEV自体がマネーゲームの対象となったので難しいのでしょう。
内燃機関車1台をBEVに変えるより、内燃機関車80台をHEVに変えた方がCO2削減できるのです。
ゆう 様、コメントありがとうございます！
>>内燃機関車1台をBEVに変えるより、内燃機関車80台をHEVに変えた方がCO2削減できる
先ほどの返信でもお伝えしましたが、ハイブリッドと電気自動車の販売台数比率が1:1を超え、電気自動車のほうが売れている現状で、電気自動車の80倍の台数をハイブリッドで販売したい、というのは供給側の論理と言わざるを得ないと思います。
元々、HV用にはニッケル水素電池が用いられ、EV用にはリチウムイオン電池が用いられており、共通な資源や工場で製造するものではなく、電池容量を基準として比較すべきではないことも分かります。実際、電気自動車の生産はバッテリーの蓄電容量が（仮に1.3kWhと55kWhとすると）42倍もあるにも関わらず、ハイブリッド車のそれを超えています。
最後に、それぞれどのくらい排出低減に貢献するかを見てみたいと思います。
https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=42582&id=42585&id=43821
カローラ1.8L 3.0gal/100mi 14.2km/L 163g/km
カローラHV 1.8L 1.9gal/100mi 22.4km/L 104g/km
モデル3 SR+ 24kWh/100mi @439g-CO2/kWh 6.71km/kWh 65.4g/km
ですね。ICE1台をHV1台でリプレイスすると、59g/km排出減です。
同様にICE1台をEV1台でリプレイスすると、97.6g/km排出減です。
EVはHVより65%、排出削減効果が高いと言えます。
本当にそれだけでしょうか？
この翌年、それぞれの排出はどうなりますか？ICEとHVはもちろん変わりませんが、EVは発電所が低炭素化することにより、さらに低排出になります。車両寿命が終わる10年後、もしかしたらEVは再エネ率が高まることで、今のさらに半分になり、排出削減効果はHVの2倍以上になるかもしれません。
世界ではこのように、発電を低炭素化することにより、将来の運輸部門の排出を、（HVでやるように）ある程度低減する、のではなく、究極的にゼロに近づけるような目標を持っています。ゴールというか、目指しているポイントが低すぎる、というのが、「ハイブリッドは低炭素化の手段である」というロジックが、欧米で受け入れられない原因なのです。
安川 様
>実際には欧州で、ハイブリッドの売上をBEVが超えてきています。つまり、顧客が（電池をたくさん搭載している）BEVを選択しているということです。
顧客の選択や環境問題を考えるなら売上ではなく販売台数で論じた方が正しいといえるのではないでしょうか
>電池製造のキャパシティは年々増加しています。そのため、ご提示いただいた表は毎年、前提条件が変化していきます。まだまだ電池製造がボトルネックになる状況は10年くらい続きそうですが、そのうち反転して、こっちのほうが安いからいいや、になると思います。
そういう状況になれば（バッテリーが大量生産可能になって安価になれば）EVやPHEVにシフトしてもいいかもしれませんね。
そのための準備は必要ですし、アーリーアダプターがEVを購入しメリットデメリットを広めるのはありがたいことだと思います。
ただ、まだまだバッテリーが高価な現時点では
純内燃機関 → HV → PHEV, BEV
という流れの方が環境問題を解決できる可能性が高いと思われます。
ゆう 様、コメントありがとうございます。
>>顧客の選択や環境問題を考えるなら売上ではなく販売台数
私が売上と書いてしまいましたが、販売台数の書き間違いでした。すみません。すでに電気自動車の販売台数は、ハイブリッド車の販売台数を超えています。
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO59942190T10C22A4MM8000/
このトレンドはもう逆転することはないと思います。
>>バッテリーが高価な現時点では
>>純内燃機関 → HV → PHEV, BEV
>>という流れの方が環境問題を解決できる可能性が高い
そうは思いません。すでに多くの地域及びセグメントでは、BEVのほうがTCOすなわち、購入から維持まで含めて安くなってきていて、消費者がそれを知るのは時間の問題だからです。
https://nickelinstitute.org/en/about-nickel-and-its-applications/nickel-in-batteries/total-cost-of-ownership-tco-for-electric-vehicles-ev-vs-internal-combustion-engine-vehicles-ice/
せっかく環境に良いハイブリッド車を作っても、売れないのでは意味がないですし、発電や電池製造での再エネの比率は年々高まり、ハイブリッド車とEVの排出量の差も年々拡大していっています。
現在の各方式に求められるバッテリー容量はおおむね以下のとおり
・プレミアムEV（テスラなど） 80kW
・レギュラーEV（日産リーフなど） 40kWh
・低容量EV（Honda e など） 35kWh
・プラグインハイブリッド（トヨタRAV4 PHV など） 20kWh
・近距離専用EV（トヨタ c+podなど）10kWh
・ハイブリッド（トヨタプリウスなど） 1kWh
・マイルドハイブリッド（スズキワゴンRなど） 0.04kWh
バッテリー需給がひっぱくしている現状では、プレミアムEVの代わりにハイブリッドなら80台作れる。仮にハイブリッドの温室効果ガス低減効果を30%と低めに見積もったとしても2400%となり、それはEV24台分の低減効果になる。ヤリスのハイブリッドあたりを基準にしたら多分50%とかになるのではないか。
つまりバッテリーがボトルネックとなっている現状では、環境を少しでも改善したいとすればバッテリー搭載量に対する温室効果ガス削減効果の比率で見るのが最も合理的だ。そういう意味ではやはり環境への貢献はハイブリッドが最も高い。
EVやプラグインハイブリッドと比べ、イニシャルコストが安く普及しやすい割に効果が高い。
世界の年間生産台数を1億台として
(A) プレミアムEV 100万台 + 純内燃機関車 9900万台
(B) レギュラーEV 200万台 + 純内燃機関車 9800万台
(C) 近距離専用EV 800万台 + 純内燃機関車 9200万台
(D) ハイブリッド 8000万台 + 純内燃機関車 2000万台
最もCO2が減らせるのは(D)案
純内燃機関車からのシフトはハイブリッドを優先した上でそれでもバッテリーが余ればEVやPHEVを生産すれば良い
という意見があるのですがいかがでしょうか
ゆう 様、コメントありがとうございます！
机上の論としてはあると思いますが、実際には欧州で、ハイブリッドの売上をBEVが超えてきています。つまり、顧客が（電池をたくさん搭載している）BEVを選択しているということです。
供給側のロジックと、購入側のロジックは異なります。また実際には維持費もBEVのほうが安くなり運用も楽になりますので、そのあたりもあるのかもしれません。
最後に、CO2排出がどうか？という点ですが、電池製造のキャパシティは年々増加しています。そのため、ご提示いただいた表は毎年、前提条件が変化していきます。まだまだ電池製造がボトルネックになる状況は10年くらい続きそうですが、そのうち反転して、こっちのほうが安いからいいや、になると思います。価格はすべてを変えてしまいます。
国の補助金って、充電器設置は宿泊施設では工事費10割補助金って書いてあるけど、
実際には半分くらいしか補助金が支給されない。
東京都なら東京都が残りを補助してくれるので問題ないですが、
地方はこれでは設置出来ないです。
まさ 様、コメントありがとうございます。そういう話はたまにお聞きしますね。私の想像をお伝えしますので、もし違ったら、関連官庁への取材も含め、確認しますのでお知らせください。
工事費補助の考え方は、割合と上限でできています。これは、工事費は物件ごとに異なり、際限がないだけでなく、工事業者が高く見積もりを出すといくらでも高くできてしまうという課題があるからです。
もちろん審査があるのでいい加減なことはできないわけですが、、この補助金制度を見ると、まず最初に充電器価格が高くなるという問題が発生します。
充電器価格は工事費とは関係ないのですが、例えば豊田自動織機さんのEVC2の場合、現在はおおよそ70万円前後のようで、補助金25万円ですから45万円の足が出ます。
以前この充電器は150万円していて、半分補助金で75万円の足が出ていました。
この充電器でないと補助金が出ないのか？というとそういつわけではなく、他に色々あるんですよね。ただし課金機付きはこれが一番一般的というだけ。同一性能の、パナソニックのコンセントは3500円です。補助金は1000円出ますので足は2500円ですね(笑)
EVC2を設置するには、基礎工事が必要です。これがまた工事費が上限に近づく、または超える原因の一つです。もっと小さい、パナソニックの充電スタンドを使用すれば基礎も簡略化できますし、最もコストを下げるなら木の杭にコンセントを固定しても良いわけです。
つまり、多くの場合、工事費で足が出る、とか、総額で持ち出しがかなりある、というのは見積もりの甘さにあると言っていいと思っています。ノウハウ、実績のある工事業者さんに依頼されると、低コストに収まるかもしれません。
※過去には騙されて急速充電器を設置している宿泊施設さんも何軒も拝見しました。
宿泊施設様の充電器設置に関して記事を書いていますので、よろしければご覧ください。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/setting-up-destination-charging/
安川さん
返答ありがとうございます。
これは是非ユアスタンドさんに取材してもらいたいところです。
当然、ユアスタンドさんはよく知っています。
自分は実際に自分のマンション区間に国の補助金と東京都の補助金で
充電器を設置しています。東京都であれば10割補助が出ます。
また、地方の宿泊施設にも設置をお願いして、実際に工事費の補助金が
国だけでは半分くらいしか出ないことを確認しています。
これはもちろん補助金の上限以下の見積もりでお願いしています。
国の補助金など、例えば文部科学省の科学研究費補助金も申請が
通っても満額は出ることはなく、一律8割などの支給を行います。
同じような運用を充電インフラ補助金もしており、実際に電話でも確認しています。不透明なところとして、実際に工事を行ったところで何割補助金が支給されたのかは国は秘密であり、申請した個人または会社しか知りません。
現状、東京都のような資金が豊富な自治体しか追加の補助金が出せないので、
地方では充電器の設置はなかなか進まない。というのが実際の所です。
まさ 様、再度のコメントありがとうございます！
誤解があるといけないので念の為ではありますが、以前は宿泊施設も工事費は半額補助だったときがありましたが、今回は国の補助金の説明に100%と書いてありますので、ちゃんと出ると思います。
http://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/R3ho/r03ho_juden_jougen_kouji.pdf
今年の補助金で、50%の場合は、既存の施設を撤去して新たに設置する場合だけだと思います。上の表で、ご確認ください。
経済産業省の補助金政策を知り、とても残念な思いです。
私は令和3年6月に補助金を当てにしてPHV車の契約をしました。ディラーからも補助金を受けられるだろうとの事でした。しかし、半導体不足から8〜9月登録が11月9日となりました。
つい先日経済産業省の11がつ26日以降の初期登録から補助金倍増のニュースを見て、私と同じ思いをされている方は相当数おられるのではないでしょうか？。
令和2年の補正予算には登録が間に合わず、車の納車後から補助額が倍増とはあまりにもタイミングが悪すぎる。このような事例は、経済産業省、環境省、次世代自動車振興センターはご存知なのでしょうか？
行政にも、車を購入したディーラーにも納得できない対応です。
元 車買取に従事していたものなのですが
中古車への補助金は是非出してほしい。
これは、新車購入者の皆様の為にもです。
新車に補助金があるので、
中古の販売相場のMAXは
（新車価格）ー（補助金）となってしまい、
そこをスタートに緩やかに経年により相場が下落。
結局は、下取り価格（リセールバリュー）が安くなる要因で、
新車購入者にも実は不利益。
それと、EVの普及はド田舎の普及からやるのが良いと思います。
ガソリンスタンドが、潰れていくド田舎は
ガソリン入れに行く往復で、数リッター使ってしまいます。
こんなとこほど、自宅充電のEVが良いと思います。
しみじみ、EVの自宅充電の良さが伝われば、
都会のマンション駐車場問題解決に切り込んでいくより浸透が速いと思います。
過疎地域の自宅充電器は地方（もしくは実験的に自動車メーカー）が無料で
付けるなんてやると良いと思うんですけどねぇ。
ある地域が丸ごとEVになったりすると、インパクト大きいですよね。
さすが業界ご経験者のコメント。何気に書かれてはいるものの要諦をビシっと突かれてます。田舎ほどEV。まさにその通りですね！ 中古車支援というのも、目―ケティング的にも理にかなっています。有難うございます。
EV普及の課題は、車自体の高さより住宅設備の問題だと思います。
持ち家ならともかく、賃貸だといろいろな許可が必要になるので、家で充電することが困難になり、
家で充電できないとなると、充電設備のあるお店に、充電以外の用もないのに行かざるを得ない。
これのせいで、どんなに性能が良くても、補助金で安くなっても選択肢から外す人は結構出てしまう。
新規の駐車場は、駐車台数の1割以上、EV充電設備のある駐車スペースにしなければならないみたいな制度でもできれば、一気に流れが変わりそうな気がします。
Pcci名無しさん 様、コメントありがとうございます。
おっしゃる通りですね。米国のカリフォルニアやコロラド州では、すでに賃貸物件の居住者が、オーナーに充電器の設置を要望した場合、コストの問題をのぞいては、オーナーは拒否してはならない法律がすでに施行されています。
日本も見習う必要がありそうですね。
環境省の補助金が１１月8日に切れた直後にしか、リーフの新車登録が間に合わなかった…者です。追加の補正予算が今出て、26日以降なんて…😭その間、補助金を頼りに購入した人たちからしたら、いきなり、また追加…なんて。その前に補助金制度があったから、頑張って動いた者にとったら、１１月8日に遡って認めてもいいやん😭😭😭と泣きたくなる思いです
それですよね。
中古車にも補助金が欲しいとは思うのですが
それを置いても
購入タイミングで補助金が出ないとなると
購入をあきらめることになるのは残念なことです。
2年前eNV-200の40㎾版を買おうとしましたが時期的に補助金が底をついていました。
日産自動車がその分を補填するということだったのですが、残念ながらリーフだけが対象でした。
安い方がなくなって500万円の1グレードだけになってしまいましたので
購入をあきらめたことがありました。
こういうことにならないように補助金が足らなくなっても追加補填していってもらいたいと思います。
私はもっと残念な契約でした。11月25日の新車登録で、CEV補助申請していますが、今度の次年度予算成立予想から、申請期限は11月26日～の登録車両が対象との情報があり、残念以上に裏切られている心境ですよ。私も泣きたくなります。岸田政権は10万円補助といい、何を目標に政権を目指そうとしているのか、政権保身以外に考えられません。参議院選挙対策がちらつき、経済を本当によみがえらせる政権か？疑いますよ。
補助金は良いのですが…
中古車を扱う身としては大変困ります。4年落ちの中古車と新車で差があまりにも少ない上に特にテスラModel3は今年春に大幅値下げがあった関係で中古車のほうが高いという逆転現象も。
また、この補助金のせいで新車に流れるためリセールが悪くなるということも考えてほしいです。
友田さま
EV普及を大義とするなら、中古車にも出して欲しいですよねぇ。正直、高級車には補助金あっても手が出ません。。。
残念ながら、それが今の時代の流れです。その中でどう今までと違う活路を見出すか、という思考が重要かと思います。
日産『アリア』やトヨタ『bZ4X』、スバル『ソルテラ』など世界で十分に戦えるEVが今後上市されます。おそらく品質や性能面で欧米や中国のEVに負けることは無いでしょう。しかし今後日本で生産されるEVが世界で受け入れられるには、ライフサイクル（Well-to-Wheel) でCO2を下げる必要があります。日本は原材料を輸入に頼っていて、しかも火力発電（石炭）に頼っているので諸外国に比べて日本製EVは大変不利です。例え優秀なハイブリッド技術があっても、日本がいち早くカーボンフリーのゼロエミッションモビリティー社会を形成しないと、日本から世界へ製品を輸出することは難しくなると思います。
そうですね。私はガソリン税をもっと上げれば良いと思います。
排気量基準の自動車税や環境取得税を廃止して純粋にガソリンを使わない人は税金が安くなる。
排気ガスを出している人が出している分だけ払うのが筋かと。
5円補助するとか言ってますが
営業関係ならひとつきに5000㎞以上走るので大きいとは思いますが
会社の経費ですから効果ありますかね？
もっとも、自営業者な身分の私は経費処理できるとはいっても
所詮は自分の金なんで、ありがたいです。
PHEVの購入を考えてますが、CEV補助金令和2年度第3次補正は9月で募集上限になり、令和3年度 CEV補助金は金額も半分以下だしV2H充放電設備は個人では補助されないし、今は買い時でなくなってしまった感じがしています。4月になれば令和2年度なみの新予算が組まれるのでしょうか。
補助金が出るのを理由に、同じ車種でもガソリン車やハイブリッド車よりPHVのほうが値引きが渋い現状、販売するディーラー側に問題ありますね。ディーラーの利益確保のための補助金制度になってる気がしてなりません。
レフティゴルファーさんに賛成です、購入者への継続的な受益が有れば一気にEV化が進むと思います、国には賢いお金の使い道を考えて欲しいですね。例えば、EVはETCで高速道路10年間無料とか！そうすればコロナで衰退した観光業も潤うし、購入時の補助金無しでもEV売れるし、数売れれば値段も下がるし、売れるとなればメーカーも沢山の車種揃えるし。観光業は来てもらう為に競走してインフラ整えるよ！そうすればインフラメーカーや工事業者も潤う！経済も循環！三方よしと思うのですがいかがでしょうか
同感です。
補助金が出るのを良いことに値引きを渋るやり方は、ディーラーの気持ちもわかるけれど・・・、それじゃ、電動車が売れなくなりますね。
以前に長野トヨタの販売店でプラドの商談をしたときに「補助金が出るから値引きが少ない」と言われました。補助金は購入者に対するものでありディーラーの利益にするものではなく考え方をはき違えています。なのでそんなふざけた販売店との商談は打ち切りました。
こんなふざけたことを言って販売するディーラーには大きな問題がありますね。
電動車等以外の課税を強化したほうが早いし合理的な気がした。
なんだったか、勉強法の研究でも、じぶんへのごほうびを用意したときより、罰を用意しておいたほうが、成果が上がったという研究結果の記事をよんでいた気が。
といっても、いわゆる民主主義では、どうしても政策が、ばらまきへ、かたよる弊害が出ることは、しかたない。落選したらただの人というくらいなので。
このさい、たばこへの課税と同じ理屈で、ぜいたく品だからとか、健康に良くないからとして PM2.5 課税とか粒子状物質課税したほうが時代に合っているんじゃないかなと。
さらにいうと、すでにガソリンとかにかけられてきた税、地球温暖化対策税とか道路の補修のための財源だったかが、電動化の進展によってなくなってきてしまうので、どう確保するかの議論のほうが重要だったりする。
ガソリンとかに掛けられている不透明な税金を食い物にしている連中、高い電力料金を独占的に巻き上げて私腹を肥やしている連中が、この国の再エネとBEV普及に対して全力で足を引っ張っているのは間違いない！
有名人のくだらないゴシップを暴くより、このような政財界のドロドロした内幕を暴露して欲しいですね、文○砲やワイドショーには…
既存のマンションに住んでいると、そもそも充電設備がないからEV買っても役に立たない。戸建てであれば充電設備導入補助は意味があるだろうけど、マンションの場合車の購入者と充電設備の所有者は異なる。EVは今後安くなるだろうから、むしろマンションの設備改修補助制度を作ってほしい。
通りすがり様、コメントありがとうございます。マンションに設置する充電器の補助金は、ずいぶん前からあります。
https://blog.evsmart.net/home-charging/
こちらのサイトにある、マンションの事例もほとんど補助金を活用しています。
http://www.cev-pc.or.jp/hojo/juden_pdf/r03/r03_juden_sanko_koufumeyasu.pdf
こちらは、経産省の充電設備に関する補助金を管理している次世代自動車センターの、現時点での資料です。ご参考までに。
なるほど、これは集合住宅在住という地点で心に障壁ができてるかもしれませんね。取付可能だとしてもメンドクサイ手続きが導入を阻んだというか。
人間でも堅物のメンドクサイ性格の人間が嫌われるように、世間一般は誰しも単純な話に行きがちです…ただ逆にそのメンドクサイ人ほど実は芯がしっかりしてて、当人がEV導入するとあれば情報収集したうえメンドクサイ手続きを熱意で自ら行い最終的に実施に漕ぎ着ける可能性が高いですよ!?
まずは管理組合をどう動かすか!?ですね…そんなときにはメンドクサイorストイックな協力者が居れば心強いかもしれません!?
※こんな流れ、某アイドル育成スマホゲームで散々見てきましたよ…人は見かけによらず、しかもストイックで辛抱強い人ほど大成する構図。
内燃エンジン車と比べ部品点数が少ないですから、
近いうちにPCの場合と同じように誰もが購入可能な価格になると思っています。
もちろん補助金なしに。
問題は充電インフラではないでしょうか。
給油をするのと同じ程度の手間でゲスト充電ができるようになったら
自分もEVに乗り換えるつもりでいます。
補助金は充電インフラの整備に使ってほしいものです。
間もなくフリ―エネルギー時代が到来するに当たり、現状のEV車で問題なく運用出きるのか、それが問題である？
なお、本当に普及させたいのなら、補助金額が少なすぎる‼️
その問題は消費者evの性能面、コストの不安も一部あるが補助金も必要とは思いますが、企業側の努力もかなり必要になってくる話だと思います、
補助金無しでいつか売るためには企業側にも補助金、減税をいれる必要があるのかなと
補助金増額は未来を見据えた環境を考えたいい政策だと思います。
が、大切なのは対象自動車を購入された方にいかに早く補助金を支給するかと言う部分もあろうかと思います。
予算は増やしましたが、支給は半年、1年後となれば、どうなのかと思います。
極端な話し、対象車両購入（申込み）直ぐに支給可能（検証は必要ですが）…。
ぐらいの流れであれば、ガソリン車からの切り替えと、選択する人も増えてくるのではないかと思います。
自分も対象車両を購入して申請しましたが2ヶ月〜3ヶ月になりそうです。
支給されるまで、そんなものなのでしょうか？
はっきり言ってかかり過ぎかと感じます。
コロナでの影響で飲食店への支援金の支給も遅れていると言う話しも聞きます。
もっとタイムリーに支給出来る体制を国は取られた方がいいのではないでしょうか？
政策の理想と現実との差があまりにも開きすぎるのは、どうなのかと考えます。
もっとスピード対応出来る国、政府省庁に期待します。
正直、EV増やすのもいいですが、充電インフラの充実はどういう計画になっているかのう方が早く実施してもらいたいです。日本のエネルギー政策を見ているとこのままだとEVシフトなんて出来ないのでは無いかと心配です。
さまざまな理由（？）によって、BEVへの乗り換えができない人もいるかもしれません。そういう人も
BEV普及への貢献ができるように、「BEV普及賦課金」をガソリン代に含めるのはどうでしょう。
私たちが支払う電気代には、「再エネ賦課金」が含まれています。これは国民あまねくエネルギーの再エネ化に協力してねといううことでしょう。これと同じ発想ですね。
BEV普及賦課金で得られたお金はBEV普及に役立てる。これなら、ガソリン所有者もBEV普及に貢献できないことの負い目を持つ必要がありませんね。
弊社はNev制度新設から関わってきましたが、2015年の初期から無料配置で実用性ではなく、イメージと利権的整備で設置しました。
弊社はソフト用途、ハードevの両輪がなくては市場は育成出来ないと経産省と国交省の両輪化を訴えています。2009年アイミーブをタクシーに2015年nev議員連盟創設、しかし用途ソフト、ハード関係なく補助金制度だけを一部企業が生産性無視して、無料配置した為、現在無意味化
次年度以降は社会貢献度の高い実業作業車ev
に補助金制度を、また、維持費や設置費用が償却出来ない大型充電器ではなく、アイドルタイム利用と中速で、事業用車からev市場を育てていくべきです。レジーヤはその後です。
現在自動車販売の4割を軽自動車が占めているからまずは軽/コンパクトカーの補助金を上げるのが王道やと思います。日産三菱軽EVに売れる予感がありEV普及に一役買いそうですから。
当然車種拡大もEV普及の鍵。軽規格のi-MiEVがあんま売れへんかったんもハイトワゴンやなかったから。発売予定の軽EVが軒並みトールもしくはハイトタイプであることが実証してますよ!?
もちろんキューブやエルグランドなど人気のミニバンにでもEV展開できれば売れる可能性が出てきますよ。足りなかったのは新車購入時に影響のある主婦目線！もっとも価格の障壁も出ますがそこはリーフやi-MiEVに同じく電池容量を変えて対応すればよろし。
※要するに車両のタイプと価格が成否を握るんやないですか。
あと経済産業省は電気事業法の改正など同時に進めるべきプロジェクトがあるでひょ!?低圧受電49kWのリミッターを外さないと超高速充電への障壁になりますから。世間一般が認知できてへん高圧受電の実態も今後このブログで徹底追及せーへんとアカン…電気管理技術者としてそこは追及したいですわホンマ。それまでのつなぎは低容量コンパクトEVが担えばエエですが。
国土開発も集合住宅へのEV充電設備導入補助を出すなど省庁を跨いだ大プロジェクトにしてEV普及を後押しする方策が必要やないですか!?
BEVの購入希望者とガソリン車の購入希望者はあまり重ならないような感じがします。それぞれのカテゴリの中で自分に合った車を探すのではないでしょうか。だから少しくらい補助金でBEVが安くなっても、よほどBEVに価値を見い出さないとガソリン車のオーナーが乗り換えることはないでしょう。いくらEVの販売台数が増えても、既存のEV購入者が買ったのでは、所有台数も所有者も増えません
必要なのは、ガソリン車のオーナーがBEVに乗り換えるきっかけを与えることです。確かにBEVの価格をガソリン車なみにするときっかけにはなりますが、同じならガソリン車にしようという人も多いでしょう。
そこで提案ですが、ガソリン車などの化石燃料車を売却したら、その額に応じて補助金を増やすというのはどうでしょう。ガソリン車だけの特権にすれば目がくらむ人もいるかもしれません。既存のBEVオーナーにとっては残念ですが、BEVの普及は進みます。
電気自動車で脳裏を駆け巡るのが耐久性能知見であります、motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する、其の低下でトルクが格段に墜ちて更に回復はしない。
ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する、最悪はガスが発生して大爆発する、更に、深刻な有害物質であると訊く、耐久性もmotorより深刻な状況であります、高価な電池であるが直ぐに劣化するぞ！
固形のLithium電池がマサセッツ州工科大学で論文として出ているのは既に永い年月が経過するが固形電池の発売は先であると訊く。
高価な高額出費に行政府が忖度するとは思えない。
宮田幸司様、コメントありがとうございます！
>>motorと言う駆体部位は熱に弱く、磁束密度の低下を招く温度が存在する
今の電気自動車は、モーターを水冷して温度を規定範囲内に保っています。ご安心ください。ラジコンではないので、、
>>ion Lithium電池は更に深刻である、放電で発熱するが充電でも発熱する
はい、おっしゃる通りですが、同様に、今の電気自動車には電池に水冷機構が備わっており、温度が高くなったら、自動的にエアコンのコンプレッサーが作動し、クーラントを冷たくして電池を冷却します。温度が低くて充放電に影響が出るほどなら、やはりヒーターやコンプレッサーが作動し、クーラントを温かくして電池を温めます。
今の電気自動車はガソリン車より長持ち。
https://blog.evsmart.net/tesla/model-s/tesla-battery-degradation-statistics/
部品点数も少なく、電池価格が下がることで、ガソリン車より低価格になります。
電気自動車の電池劣化問題は既に10年前の三菱自工アイミーブＭタイプが解決してますよ!?容量こそ10.5kWhと最低ですが製造後10年の個体でも電池容量残存率95%をたたき出しています!!(爆)その電池はチタン酸リチウム負極採用のSCiB！メーカーは♪光る光る東芝～回る回る東芝～走る走る東芝～歌う歌う東芝～♪ですがな。
ただシティコミューターとして製造され航続距離が短いゆえに売れなかった!!(爆)そのせいでこの優れた性能を知らない人が多いですね。回り回って売れない悪循環に陥っているのかも。
とはいえインフラバッテリーと銘打つほど信頼性と性能の高さは抜きんでています。電気主任技術者が言うのだから間違いはあるまい。
…どうせBtoB(企業間取引)の世界は世間一般に知られにくいとは思いますが、電池オタク兼電気管理技術者の僕の目はごまかせませんよ!?
補助金なしでも消費者がEVを選ぶ時代が早く来て欲しいところですが、世界一のEV市場である中国（2021年上半期のEV販売台数：約100万台、世界の全EV販売台数の約4割）も、補助金のお陰でEVが普及してきたという事実を考えると、日本も、EV比率が２割くらいになるまでは、補助金が必要なのではないかという気がします。