自工会豊田章男会長がEV充電インフラは「数だけを目標にしてほしくない」と指摘

6月3日に行われた日本自動車工業会のオンライン記者会見で、会長の豊田章男氏が記者の質問に答えて、EV充電などのインフラは「数だけを目標」にすると「結果として使い勝手が悪い」ことになりかねないと指摘しました。指摘の詳細や背景などを解説します。

自工会豊田章男会長がEV充電インフラは「数だけを目標にしてほしくない」と指摘

もう少し自動車業界を当てにしていただきたい

2021年6月3日、日本自動車工業会がオンライン記者会見を実施しました。会見の概要レポートは自工会のウェブサイトに紹介されており、YouTubeで動画も公開されています。
※冒頭写真は自工会ウェブサイトから引用。

●【中継録画】日本自動車工業会記者会見(6/3)

豊田章男会長の電気自動車充電インフラについての発言は、18分頃、朝日新聞記者からの「政府が成長戦略で2030年に急速充電器を3万基、水素ステーションを1000基に増やす方針を打ち出しました。この数字をどのように受け止めていらっしゃいますでしょうか。また、EVやPHEV、FCEVを本格的に普及させるために、それぞれどんなところにどう増やせばいいと考えていらっしゃるでしょうか。現在の課題や誰が設置を担うべきかのお考えを聞かせてください」という質問への回答として示されました。

豊田会長の回答のポイントを、発言内容を丸めつつ紹介します。

「まず一点目の政府の成長戦略、とくに2030年、急速充電器、水素1000基? 急速充電器は15万基でしたっけ(周囲の方に確認?)を増やすという計画を発表したことでありますけれど、ぜひとも、設置することだけを目標にしてほしくないなと思います」

朝日新聞の記者が示した「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略(案)」(内閣官房サイトのPDFにリンク)では、63ページに以下のように記載されています。


充電・充てんインフラの不足は、電動車普及の妨げとなる。したがって、充電インフラについては、老朽化設備を更新するほか、既存のインフラを有効に活用できるサービスステーション(SS)における急速充電器1万基等、公共用の急速充電器3万基を含む充電インフラを15 万基設置し、遅くとも2030 年までにガソリン車並みの利便性を実現することを目指す。この際、充電インフラの普及促進や規制緩和等により、最適な配置やビジネス性の向上を進めるとともに、充電設備の普及が遅れている集合住宅に対する導入を促進する。

また、充てんインフラについては、燃料電池自動車・燃料電池バス及び燃料電池トラックの普及を見据え、2030 年までに1,000 基程度の水素ステーションについて、人流・物流を考慮しながら最適な配置となるよう整備するとともに、規制改革に取り組む。バスやトラック等の商用車向けの充電設備や水素ステーションについては、事業所専用の充電・充てん設備も含め、整備を推進する。あわせて、充電・充てんインフラの設備の技術開発や標準化に取り組む。

2030年までの目標を簡単にまとめておくと、以下のようなポイントになります。

●公共の急速充電インフラを3万基に。
●うち1万基は既存のインフラを有効活用するためサービスステーションに設置。
●(普通充電を含む)充電インフラを15万基に。
●水素ステーションは1000基程度に。
●商用車向けには事業所専用の充電・充てん設備も含め整備を推進。
●充電・充てんインフラの設備の技術開発や標準化に取り組む。

豊田会長の発言に戻ります。

「目的はカーボンニュートラルになります。カーボンニュートラルのなかでも、とくにBEVとFCEVはインフラとセットになりますので日本の自動車メーカーが(取り組んでいる)いろんな電動化のメニューのある中で、インフラとセットのものを採り入れていただいたことは大変ありがたいと思っています」

豊田会長はBEVやFCEVのインフラ拡充について政府が政策として採り入れたことへの感謝を述べた上で、以下のように指摘しました。

「ただ、数だけを目標にしてしまいますと、どうしても設置できる場所に設置していくということになり稼働率が悪い、結果として使い勝手が悪いということになりかねないと思います」

おっしゃるとおり! だと思います。今まさに、2013年ごろからの補助金で設置されたEV用充電インフラが更新時期を迎えています。多くの地方自治体などが公的施設など「設置できる場所」に公共の急速充電器を設置しましたが、稼働率が低く、故障などを機に撤去されるケースが増えていて、日本国内の急速充電器設置基数そのものは微妙に減少しつつあったりします。

どんな場所にインフラを設置すべきかという点について、豊田会長は以下のように続けました。

「現実としていろんな駐車場を考えると、自分の敷地内に駐車場をお持ちであればこうした急速充電器等の設置は可能でしょうが、たとえば月極駐車場やタワーパーキングとか、いろんな場所に停める場合はどういう使い勝手があるのか。そういう点で、もう少し自動車業界を当てにしていただきたいと思います」

充電インフラを設置する場所など具体的な展開の策定に「自動車業界を当てにしていただきたい」という指摘です。たしかに、テスラはそもそも自社独自の急速充電インフラ(スーパーチャージャー)を自社の計画に基づいて整備しています。豊田会長ご自身が述べているように「BEVやFCEVはインフラとセット」、いわば「急速充電は電気自動車の性能の一部」なのですから、充電インフラの設置についても自動車メーカーがイニシアチブを取るべきだという考えに、まったく異論はありません。

「どういうカタチで自動車業界を当てにできるかというと、自動車にコネクテッド技術を入れている場合、電動車が多く走る、集まる場所はどうなんだということがある程度特定できると思います。そうすることで、必要な場所へのインフラ設置を優先的に進められることができるのではないか。成長戦略に対して、(インフラ設置の具体案などを)決める人、エネルギーを供給する人、使う人。すべてがカーボンニュートラルを実現するというゴールに向けて足並みを揃えてやっていくことが必要ではないかと思っています」

会見中に示された表。

トヨタをはじめ、日産、ホンダ、三菱という日本の自動車メーカー大手4社は、日本国内の充電インフラ構築を担う『e-Mobility Power』に出資もしています。ぜひ、全社が一丸となり、●高速道路SAPAへの高出力器(できれば150kW級)の複数台設置(できれば最低4基〜10基程度)、●目的地充電設備の爆発的普及●集合住宅駐車場の充電設備設置が当たり前への道筋を切り拓いていただきたいと期待します。

電動車インフラは「成長戦略」のほんの一部

先にリンクを貼ったPDFを見ていただければおわかりのように、今回クローズアップされた「充電・充てんインフラ」に関する具体的な目標は、「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略(案)」の、ほんの一部分でしかありません。

かねて、豊田会長が指摘しているように「BEVだけでカーボンニュートラル」は不可能であり、「成長戦略」で『重要分野における「実行計画」』で冒頭に記されている「次世代再生可能エネルギー」など、電力やエネルギー需給のあり方全体を見直していくことが、2050年カーボンニュートラルの実現には不可欠でしょう。

「重要分野」として挙げられている産業は多岐にわたっています。

①洋上風力・太陽光・地熱産業(次世代再生可能エネルギー)
②水素・燃料アンモニア産業
③次世代熱エネルギー産業
④原子力産業
⑤自動車・蓄電池産業
⑥半導体・情報通信産業
⑦船舶産業
⑧物流・人流・土木インフラ産業
⑨食料・農林水産業
⑩航空機産業
⑪カーボンリサイクル・マテリアル産業
⑫住宅・建築物産業・次世代電力マネジメント産業
⑬資源循環関連産業
⑭ライフスタイル関連産業

およそ「自分は関係ない」という方はいないのではないでしょうか。もちろん、仕事として直接関わっていなくても、社会全体の改革の話なので、日本社会で生きている以上「無関係」であることはあり得ません。

2050年カーボンニュートラルを目指す「成長戦略」をざっくりと通読すると、戦略全体が「脱石油(化石燃料)」という方向を示していることがわかります。電気自動車シフトは脱炭素を目指す手段のひとつというだけでなく、世界の「仕組み」が変わることへの対応でもあるといえるでしょう。

私自身、よりよい明日を目指しつつ、好奇心を全開にしていろいろ学んでいきたいと思います。

(文/寄本 好則)

この記事のコメント(新着順)18件

  1. V拝見しました。
    記者会見にありがちですが、発言者と質問者が満足するための会見ですね。
    具体的な計画やプロダクトは(水素エンジン車レース以外)出て来ませんでした。
    自動車業界としては「すごいEV」や「すごいFCV」など革新的なものを出す以外生き残れないのではないかと思うのですが… 業界サロンの限界でしょうか。
    いくらお題目を言ってもディーラーに急速充電器も設置しないようでは信用されないと思います。

  2. 数がどうのとか言う前にトヨタディーラーに急速充電器置かなアカンやろ!
    全てが全固体電池の開発遅れの言い逃れにしか聞こえんわ

  3. 電気管理技術者(第一種電気工事士+第三種電気主任技術者)です。
    そもそも電気自動車の充電には基礎充電と経路充電に大別されますよね!?前者が普通充電、後者が急速充電。
    そして日本の電気インフラも基礎充電でうまく負荷を分散して負荷の高い経路充電は緊急用として考えられているのです。そこで問題になるのが電気事業法、50kW以上の電力が必要なら高圧受電設備設置・電気主任技術者選任(大概電気管理技術者への委託になるが)・保安規定作成・緊急時の報告体制構築など多大な投資と時間が必要になります(受電キュービクルだけでも数百万コース)。
    その規制をどうにかしろと言われても柱上に設置できる変圧器は重量耐風雨などの面から100kVA程度が限度。これではロビー活動で規制緩和しろといわれても経産省が拒みますよ!?
    たぶんトヨタの社長はそれも含めて言ってるのでは!?だとしたらある程度は納得ですが…電気に強いか疎いかで大きく別れるポイントであります。

    自動車産業の構造改革は会社が大きければその分遅れがち。日産三菱なんてリストラで減らさざるを得なかったから早々に電動化できたんですよ!?ホンダもトヨタより小さいから早く動けた。逆にあまり規模が小さくても運転資金が出ないから中堅どころが動いた感じですかね。

    1. ヒラタツさん
      この発言は常に世界で戦っている自動車業界から、規制に守られて日本国内でぬるま湯に浸っている電力業界への「喝!」と受け止めましたが。
      電力業界に任せたら費用対効果の高い所に設置するとは思えないからこその発言でしょう。
      自動車産業はグローバル産業なので、世界中の自動車関連の法規を参照しながら開発しています。またなるべく同じ法規になるように業界団体で話し合っています。その分国ごとの個性は薄れましたが信頼性は格段に向上しました。
      それに引き換え電力業界は日本国内ですら周波数が異なっていたり、まるで江戸時代かよ!っていう状況じゃないですか。
      今年中に低圧太陽光発電所を所有すべく画策しているので50kWの壁は知っていますが、電力関連の海外法規を知りたいところです。日本の電力業界のせいでEVで負けたくないですからね。
      お粗末な電力業界のせいで、日本では高級住宅街の成城ですら電柱が建っていて、とてもグローバル基準では高級住宅街には見えないのはご存じでしょうか。
      国際競争していない業界に足を引っ張られていることで日本が衰退してしまうことは避けたいといつも思っています。

    2. メーオさんの発言に同意です。政財官のうち財のうちひとりトヨタが危機感を抱いているイメージで。残りの政官は旧態依然、電力も半官半民の殿様商売に近いからそう思えるんでしょうが、それには安定収入があることや政官のトップダウン思考が大きくかかわってるともいえなくないですか!?
      費用対効果は財が得意とする分野、ニーズは官が把握しやすい立場。電気自動車関連は財と官の連携が不十分ともいえなくないですか!?
      そもそも電気主任技術者制度があるのは日本だけ、他国には検査義務があっても定期巡回点検まで規定されてない国があると先輩から聞いたことあります。ただ具体的なデータは判らずじまいでしたが電気新聞に興味深い記事がありますよ。
      https://www.denkishimbun.com/sp/58795
      国際電気保安連盟データによると欧米は電気火災が、インドは感電事故が多いとあります。日本の電気火災が欧米の1割以下なのは電気保安体制による更新がなされているからとありますよ? インドの感電頻発は盗電する人が多いからとか。日本も昔は感電や電気火災が多かったから法規制で減らしたとのことで、他国には制度がありながら守られない、あるいは製品出荷までは厳密でも施工まで法管理してない国もあるそうですよ!?

  4. 豊田社長のご指摘はごもっとも。
    高速のsa/paは1,2台しか付いておらず少ないが、普段使いのスーパーとかに5,6台並んでいるが現実。家で充電せず近所のスーパーまで来て、高い電気量で充電する人なんてたくさんおるんか?

    1. 急速充電器と普通充電器をごっちゃにしてませんか?
      各社の用意している充電プランご存知でしょうか?

    2. >家で充電せず近所のスーパーまで来て、高い電気量で充電する人なんてたくさんおるんか?

      います^_^;
      なぜなら、5・6台置いてあるようなスーパーのは普通充電器で、会員プランによっては充電無料だからです。(会費がいるので実質「無料」ではないが)
      たとえば、三菱のプレミアム・プランでは月額1650円を払えば、普通充電は無料になります。こうしたプランに入っている人は、どれだけ普通充電しても追加料金はかからないので、充電できる機会があればするはずです。

    3. あちゃーコメント者の多くがMiEVユーザーやないですかー僕もですが!!(自爆) 三菱電動車両サポートプレミアムコースは普通充電時間制限なしやから長時間充電しますよ…イオンモール10台連立は将に格好の受電スポット!!イオンは3時間制限ありますがi-MiEV(M)は最大4時間半、むしろ適正と感じた。
      エコキュート利用家庭の電気プランは大概14円/kWh前後、仮に10kWh充電したなら一晩140円。平日毎日買い物する人なら1時間ずつ充電すりゃ15kWhなんで210円浮く計算ですがなwwもっとも大した金額やないし不必要な衝動買いをすりゃその分高ぅつきますが(爆)ストイックな人やないと無理ですー。

      それにしてもSCiB搭載MiEVが普通充電だけでどうにかなる現状、三菱電動プレミアムは神やないかなー思いまへんか!?

  5. 「ただ、数だけを目標にしてしまいますと、どうしても設置できる場所に設置していくということになり稼働率が悪い、結果として使い勝手が悪いということになりかねないと思います」ということで、稼働率が悪いと予想されているのかトヨタディラーには限られた数しか急速充電器を設置していないようです。
    関西でいうと滋賀県や京都府には一カ所もありません^_^;

    1. 現状でも充電渋滞が起きているのに”稼働率が悪い”
      はぁ?
      テスラのスーパーチャージャーは無駄だと言っているわけですかなぁ。
      それはさておき。
      電気自動車に乗って出かけたときに充電予定ポイントまで行ってみたら使用中なら待っていればよいだけですが、故障中だったりしたら大変です。
      同じところに2基ある必要は無いと思いますが、周辺5km以内に合計3基は24時間使える充電器は欲しいですね。
      20㎞おきに1基は欲しいところです、さながら現代の一里塚ですね。

    2. 稼働率が悪いと言っているのは、主に、地方自治体の計画によって電欠を防ぐべく設置されたコンビニ等の中速充電器等を指しているのではないでしょうか。
      100%近いBEVがコネクテッドされていて膨大なデータを保持しているテスラや日産程ではないと思いますが、トヨタもPHEVの経路情報などである程度事情を掴んでいるかと思います。社長も頭のきれる人で、只の頑固な年寄りではありません。
      従来の様に国土面積あたりに均等に配置するのではなく、「充電車両の経路情報を利用して選択と集中によって効果の上がる設置を行いましょう。」という発言に言い換えられると思っています。
      まだレクサスブランドからしかBEVが発売されていませんが、トヨタブランドからも発売されれば滋賀県のディーラーにも設置されますよ。多分。祈りましょう。

    3. そう、期待しています!
      トヨタには「カイゼン」という宝刀があるのですから。

  6. BEVだけでは2050年までのカーボンニュートラルは間に合わない事には同意しますが、逆にBEV抜きでは全く間に合わなくなることも分かっていたはず。
    政府は充電インフラが大いに不足している事も分かっていたし、トヨタ社長は充電器の頭数だけ揃えても効果が薄い事すらも分かっていたようなのですね。
    なのに、なぜ今まで高速道路がBEVにとって利便性の悪いままで放置されてしまっていたのかが甚だ疑問です。
    全てを分かってはいたけど、自分の所属組織にとって都合が良いので敢えて傍観していたということなのか。

    1. シーザー・ミラン様
      恐らくトヨタ社長はすべてを分かった上で、機が熟していないと判断されていたのだと思います。
      リーフ発売直後に福島第一原発事故があり、その後も度重なる不祥事の連続で電力業界に対する信頼は地に落ちました。まして電気を沢山使って走る電気自動車なんてという世間の目を気にしていたのだと思います。そもそもテスラに出資していた位ですからEVのことを知らないわけがありません。
      実は私の住んでいる家はオール電化住宅の普及が一番遅れている東京電力管内で(都市ガスが普及していますからね)オール電化の普及を目指す為に作られた家なのですが、原発事故後にオール電化の流れは完全に止まりました。建売では皆無です。最近注文住宅でZEHが売れており、オール電化がその際に選ばれています。
      脱炭素化の世界的な流れがあり、日本でもEV化を進めない理由が無くなったと判断したのでしょう。もっとも海外向けにはEVでないと勝負にならないノルウェーのような国もありますから開発生産しないといけないですし、折角作った車両が日本で売れないのでは困るので、高速道路のSA、PA、道の駅には超急速充電、商業施設やホテル等の長時間駐車する場所には普通充電等のメリハリを付けたインフラ整備を考えていると思います。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です

この記事の著者


					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

執筆した記事