シリーズ式プラグインハイブリッドって何？

2023年9月14日、マツダがロータリーエンジンを発電機として使用するプラグインハイブリッド車（PHEV）として『MX-30 Rotary-EV』の予約受注を日本国内でも開始することを発表しました。発売は11月の予定としています。

かねて、ロータリーエンジンを発電機にした「レンジエクステンダーEV」になるのではと噂されていましたが、マツダが選んだのは「シリーズ式プラグインハイブリッド」という方法でした。

はて、まず「レンジエクステンダー」と「シリーズ式ハイブリッド」は何が違うのか？

レンジエクステンダーEVの代表的な車種だったBMW『i3』（すでに生産終了）は、42kWhの駆動用バッテリーを搭載し、660ccのバイク用エンジンを発電機として搭載していました。十分なサイズのバッテリーを搭載しているので、素性はあくまでもEVで、エンジンは航続距離を延ばすための発電機という位置付けです。

一方、シリーズ式ハイブリッドの代表的車種である日産『ノート e-POWER』では、駆動用バッテリーは約1.5kWhと小さく、約1200ccのエンジンを発電機として搭載しています。走るのはあくまでも電気モーターで、エンジンでしっかり発電してバッテリーサイズを抑える考え方ですね。

今回のマツダの場合、このシリーズ式ハイブリッドに、外部からの充電が可能な「プラグイン」を合体させて「シリーズ式プラグインハイブリッド」という新たな方法を提案してきたということになります。レンジエクステンダーEVと呼ぶにはバッテリーが小さいけど、外部充電できる完全に電気駆動のハイブリッド車ですよ、ということですね。

MX-30 Rotary-EV が搭載する駆動用バッテリーの総容量は17.8kWh。WLTCモードの一充電走行距離は107kmです。先行して発売された欧州におけるWLTPモードでは85km。実用的な距離に最も近いアメリカのEPA基準に換算すると、おおむね76km程度になるので、安心してEV走行できるのは70km程度と考えておくといいでしょう。

自宅（拠点）ガレージに普通充電設備があれば、往復で70km以内くらいの通勤などに完全なEVとして活用しつつ、休日などの遠出の際にはシリーズ式ハイブリッド車として電欠の不安なく長距離を走破できます。

ちなみに、MX-30 Rotary-EV の燃費（WLTCモード）は15.4km／ℓ。ガソリンタンク容量は50ℓなので、WLTCモードで考えると、満充電のバッテリーで107kmと、ガソリンによる発電で「15.4×50＝770km」となり、合計で877km（実用的には700kmくらいでしょう）を走れることになります。

チャデモ規格の急速充電口を装備

EVsmartブログ的に注目したのは、MX-30 Rotary-EV が普通充電（最大6kWに対応）だけではなく、チャデモ規格の急速充電にも対応したことです。ちなみに、欧州仕様もCCS2（コンボ規格）の急速充電に対応しており「DC高出力充電器によってより短時間で充電可能」とアピールされています。

日本仕様のプレスリリースによると、40kW以上の急速充電器でSOC20％→80％まで約25分で充電可能とアナウンスされています。受け入れ可能な最大出力や電流値は明示されていませんが、計算すると急速充電の受け入れ可能な出力はおおむね25kW程度ではないかと思われます。

全国のマツダ販売店のご担当者には、MX-30 Rotary-EV を購入するオーナーさんに、高速道路SAPAでの急速充電の現状を伝え、90kWや150kWの高出力器と、40～50kW器の選択肢がある場合、できるだけ「40～50kW以下の充電器を使うようにしてくださいね」とアドバイスしていただけるようお願いします。

また、今回のリリースではマツダ販売店への急速充電器設置についてとくに言及はありませんでした。販売店に設置した、設置するといった情報も今のところ私は知りません。

基礎充電できないPHEVの使い勝手はただのハイブリッド車になってしまいます。拠点ガレージに普通充電設備がないユーザーが街中の公共用急速充電器で日常的な充電を行う、いわゆる「基礎充電代替」としての急速充電器利用が想定できますから、自社販売店網に急速充電器が設置されていないのはいかがなものか。一部インポーターのように自社でインフラ整備はしないと明言するのもいいでしょう（それを社会がどう評価するかは別として）。マツダとして充電インフラに対するビジョンを明示してほしいところです。

プレスリリースではさらに、給電機能であるV2LやV2Hにも対応していることがアピールされています。

V2Hについては「日本仕様であれば、V2Hの利用も可能。専用の機器を接続すればクルマから直接、建物に電力を供給し、万が一の停電時にも普段と変わりなく、自宅で電気を使用することができます」と説明されています。欧州仕様のCCS2は給電機能に未対応なので、これはチャデモ規格を採用する日本仕様ならではのメリットです。

17.8kWhのバッテリーは災害など非常時の電源としてはやや心許ない容量ですが、シリーズ式ハイブリッドの強みを活かし「満充電のバッテリーと燃料タンク満タンでのロータリーエンジンの発電（特殊モード）を組み合わせることで、約9.1日分（1日分の仕様電力量を10kWhとした場合）の電力の供給が可能」であるとしています。

さらに、チャデモ充電口からの給電や系統連携を行うには別売の高価な専用機器が必要ですが、MX-30 Rotary-EV には三菱アウトランダーPHEVなどと同様に、AC100V 1500Wのアクセサリーコンセントを荷室に装備していて、手軽に電気を取り出すことができます。

ロータリーエンジンが「復活」？

MX-30 Rotary-EV の車両価格は423万5000円（税込）～。マイルドハイブリッドモデルが264万円（税込）～なので、159万5000円高い設定。EVモデルは451万円（税別）～なので、逆に27万5000円安い設定になっています。

●MX-30 モデル別価格一覧

EVモデルのバッテリー容量は35.5kWhです。Rotary-EV は前述のように17.8kWhですから、17.7kWh分のバッテリーに掛かる原価からロータリーエンジン発電機搭載などのコストを差し引いても30万円近く安上がりだった、ということになります。仮に、バッテリー調達価格が3万円／kWhとして17.7kWhは約53万円なので、ロータリーエンジン発電機を含むシステムのコストはなんとたったの23万円程度か!? というのは、当てずっぽうの皮算用です。おそらく、マツダのバッテリー調達価格は5万円／kWhくらいの計算（エンジン発電機に50～60万円程度は掛けられる）になっているんだろうなと推察します。

世界的なリチウムイオンバッテリーの価格相場は150ドル（約2万2000円）／kWh程度と言われています。今回のプレスリリースでも、MX-30は「マツダの電動化戦略をリードするモデル」と位置付け、Rotary-EV という選択肢が加わることで「マツダがカーボンニュートラルの実現に向けて推進するマルチソリューション戦略を体現するモデル」となったとして、マツダも電動化に本気であるとアピールされているのですが。マツダが本当に電動化へ本気であることを示し、魅力的なEVをヒットさせるためには、バッテリー調達の価格でも競争力を高める必要がありそうです。

ちなみに、経産省のCEV補助金。MX-30 EV MODEL への補助金額は一充電航続距離などによる算出の規定によって「51万2000円」（給電機能付きBEVの最高額は85万円）ですが、Rotary-EV への補助金額は給電機能付きPHEVへの最高額である「55万円」になると思われます（未発表ですけど）。

最後に、ロータリーエンジンについて。

今回の日本発売に向けて、マツダでは「2012年の量産終了から11年の歳月を経て、ロータリーエンジンは、マツダの電動化をリードするモデルであるMX-30によってその可能性を拡げ、発電機として復活しました」として、ロータリーエンジンの復活、すなわち「Return」の意味を込めた特別仕様車である「Edition R」をラインナップするなどしてアピールしています。

「ロータリーエンジンは、同程度の出力を持つレシプロエンジンと比べて小型であるという特長」があり、プラグインハイブリッドのシステムと相性がいい、ということなのですが……。

私自身、青春は昭和のオヤジで、787B（先だって富士スピードウェイホテルの「富士モータースポーツミュージアム」で久しぶりに対面しました）によるマツダのル・マン優勝を喜んだ思い出もありますが、ロータリーエンジンは「燃費が悪い」というイメージが強く、それほどの思い入れはありません。まして11年の空白を経て、MX-30のようなSUVの購入層たる20～40歳代のファミリー層に、ロータリーエンジン推しが通用するのか？ と感じてしまいます。

まして、自動車の主役たる動力源ではなく、脇役的な発電機。懐かしい広島絡みの昭和エピソードでいうと「江夏投手が広島で抑えとして復活！」の華々しさとは違い、なんというか「めでたさも中くらいなり電動化」に感じるのですが、どうなんでしょう。

案の定というか、MX-30 Rotary-EV の燃費は15.4km／ℓで、日産セレナ e-POWER の20.6km／ℓや、四輪駆動のトヨタRAV4 PHEVモデルの22.2km／ℓと比べても悪くなっています。

MX-30は、EVモデル登場時からボンネット内部が「すかすかの状態」で（関連記事）、プラグインハイブリッド（もしくはレンジエクステンダー）用のロータリーエンジンが搭載されることが予想されていました。つまり、今回の Rotary-EV モデル投入は、マツダの電動化戦略の本命が登場したといってもいいでしょう。

ああ、それなのに。マツダファン、ロータリーエンジンファンのみなさん、ごめんなさい。私はもうエンジン付きの自動車への物欲が皆無になっているのであまり公平な視点ではないですが、MX-30 Rotary-EV の「シリーズ式プラグインハイブリッド」には、電動車としてなんとも中途半端な印象を感じたのでした。

ともあれ、改めて長距離試乗などのレポートも計画したいと思います。

文／寄本 好則