『サクラ』と『ekクロス EV』はどんな電気自動車？

2024年9月27日、三菱自動車工業（以下、三菱）は軽乗用EVの日産『サクラ』と三菱『ekクロス EV』の生産台数が、生産開始から2年5ヶ月で10万台を達成したと発表した。この10万台生産のニュースを機に、いくつかの数字を調べてみると日本におけるEV普及のシナリオが見えてきた。

『サクラ』と『ekクロス EV』は、2011年に設立された日産と三菱の合弁会社NMKVの企画・開発マネジメントにより2022年5月から三菱の水島工場（岡山県倉敷市）で生産されている。

両モデルともに20kWhの駆動用バッテリーを搭載し、一充電走行距離（WLTC）は180km。モーター出力は、軽自動車のガソリンターボモデルと同様に64馬力（47kW）に抑えられているが、最大トルクは195Nmと排気量2リッターのガソリンエンジン並みだ。

全高は1665mmでハイト系に属するが、バッテリーを床下に搭載することによる低重心化で、安定した直進性とコーナリング性能を有する。

充電に関しては、普通充電（3kW）の場合は8時間で満充電にできるので、夜帰宅して充電しておけば翌朝には満充電になる。最大出力30kWの急速充電の場合は、バッテリー残量警告灯が点灯してから80%までを40分で充電できるとアナウンスされている。筆者は過去にekクロス EVで20%から80%の急速充電を30分で完了できたことがある。

一充電走行距離（WLTC）の180kmは、実用値としては144km（EVsmartブログはWLTC値に 0.8を乗じたEPA換算推計値を紹介している）になるが、三菱は「軽自動車及びコンパクトカーのユーザーの約8割は一日あたりの走行距離が50km以下」と発表しており、多くの軽・コンパクトカーユーザーが満足できる性能ではないだろうか。なお、下道では実電費10km/kWh（単純計算だが航続距離200kmになる）を経験したことがある。

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「2年半で10万台」が示すEV普及へのヒント

「軽乗用EV」としては2009年発売の三菱『i-MiEV（アイミーブ）』が先駆者だ。そのi-MiEVの販売台数は12年間で約2万3000台だった、年平均では1900台ほどとなるため、サクラとekクロス EVの2年半で10万台の生産という事実がいかにすごいか、さらにはEVが日本社会でも受け入れられて、普及のスピードが上がってきていることが分かる。

改めてi-MiEVを振り返ってみる。同車は2006年発売のガソリンエンジンモデル三菱『i』をベースにした電気自動車で、2010年4月、量産EVとして世界で初めて個人向け販売を開始。バッテリー容量は16kWh、価格は459.9万円の高級軽自動車だった。

その後、i-MiEVの価格は段階的に引き下げられるとともに、2011年にはバッテリー容量10.5kWhで価格を抑えた「M」グレードを追加。東芝SCiBという負極にチタン酸リチウム（LTO）を使ったバッテリーは充電性能や耐久性に優れており、今でも根強いファンが多い。また2018年に軽自動車から登録車への変更が行われるとともにMグレードが消滅。2018年当時の価格は298万8400円と現在のサクラやekクロス EVと変わらない水準まで下がってはいたが、2006年発売の車種がベースだったので、快適性やデザインに対して高価な印象となっていた。

サクラとekクロス EVは、バッテリー容量を20kWhに増えただけでなく、自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキシステム）などの運転支援機能を標準装備、ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）などの装備も充実した「今のクルマ」に仕上げられている。

またi-MiEVとともにEVの裾野を広げてきた日産『リーフ』は、2010年12月に販売を開始して、2022年10月までの12年で16万7000台を販売（日本国内。グローバルでは2023年7月に累計65万台達成を発表）している。こちらは年平均で1万4000台ほど、その3倍の勢いでサクラとekクロス EVは売れている。

リーフの現行モデルでは40kWhと60kWhのバッテリー容量を確保しているが、初代は24kWhと普通車としては心許ないサイズだった（2015年12月に30kWh搭載モデルも追加された）。また、バッテリーの温度管理システムを搭載しておらず、現在の水準からすればバッテリーの劣化が目立つ弱点があった。そのため世界に先駆けた量産EVという功績とともにEVのネガティブなイメージを広げてしまった側面もある。

そんなリーフに対して、サクラとekクロス EVは、バッテリー容量は20kWhと控えめだが、軽自動車ということで長距離ニーズの必要性が低く、はじめから日常使いを訴求することで支持を得た。さらに上質な内装や前述の先進装備もあり、ここまでの成果をあげることができたのではないか。こういったポイントがリーフとの販売台数の差になった可能性がある。

軽自動車としてどのくらい売れているのか

では軽自動車として2年半で10万台（1年平均で約4万台）という販売台数はどうなのだろうか。一般社団法人全国軽自動車協会連合会（以下、全軽自協）によると、2022年度の軽乗用車の販売台数は127万2480台で、サクラとekクロス EVのシェアは3.9%と、登録車のEV割合（2023年上半期）1.67%の2.3倍に達している。

なお、2015年から2023年まで軽自動車販売台数ナンバー1の座を9年連続で獲得しているホンダ『N-BOX』の2022年の販売台数は20万2197台、2023年は23万1385台であり、新車で販売される軽自動車のおよそ6台に1台がN-BOX（シェアは約17%）という状況だ。

先にも述べたが軽・コンパクトカーユーザーの約8割は、一日あたりの走行距離が50km以下であれば、実用値144kmのサクラとekクロス EVでも問題はないはず、つまり軽EVはまだまだ販売台数を伸ばせるポテンシャルがあるはずだ。

そのためには軽EVの選択肢の増加に加えて、主にバッテリーコストの低減による価格のさらなる引き下げが必要だろう。選択肢の増加という意味では後述するホンダ『N-VAN e:』に期待している。

価格の引き下げについては、8月1日に日産とホンダが「次世代SDVプラットフォームの基礎的要素技術の共同研究契約を締結」を発表した。その詳細に「EVのキーコンポーネントとなるバッテリーについて、両社間での仕様の共通化、相互供給など、短期および中長期的な観点で協業範囲を検討する」とある。日本の自動車販売台数の4割を占める軽自動車の電動化を考えた場合に、サクラのノウハウがある日産、長年販売台数トップを獲得しN-VAN e:の発売も控えるホンダのタッグにより、軽EV用バッテリーの共通化で協力し、量産による大幅なコストダウンができれば、より低価格な軽EVの登場も大いに期待できる。

エンジン車と同等の価格帯で軽EVのバリエーションが増えたら、あえてエンジン車を選ぶ理由があるだろうか。

今後も軽EV比率が上がるであろう2つの理由

しかもこの3.9%という軽乗用EVの比率は今後も増えていくと思われる。その理由は2つある。1点目。今後は軽EVの選択肢が増えていく。ホンダは今月にも『N-VAN e:』を発売、さらに来年には『N-ONE』ベースの軽EVを発売すると発表している。

N-VAN e:は商用車の『N-VAN』をベースにしているが、N-VANと同様にFUNグレード（e: FUN、291.94万円）も用意されており、クルマを「趣味の相棒」や「家とは別の自分の部屋」として使うユーザーに受け入れられるだろう。個人ユース向けには「e: L4」グレード（266.94万円、急速充電は11万円のオプション）もある。

しかもN-VAN e:のバッテリーは29.6kWhかつ6kWの普通充電にも対応しており、実用的な使い勝手が格段に向上する。29.6kWhはサクラとekクロス EVの約1.5倍であるため、航続距離も245km（EPA換算推計値196km）が確保されており、より余裕のある移動が可能になるだろう。EV化に際して、助手席側ピラーレス構造やフラットフロアなどで使いやすいパッケージングも引き継ぎ、ICE車のN-VANから失ったものもないと言える。

2点目。ガソリンスタンド数に注目すると、1995年の6万421カ所をピークに、2023年3月末時点で2万7963カ所と半数以下になっている。全国1718市町村（東京特別区を除く）のうち348市町村がガソリンスタンド3カ所以下だ。

「ガソリンを入れるために片道20分」といった話を聞くこともある。そんな地域こそ自宅で充電できるEVはエンジン車以上に便利に使えるマイカーとなる。日常の足としてクルマが必要なので、家族の大人の人数だけ車があるという地域もある。用途は通勤や近所の買い物がメインであれば、これもEVにして問題はない。

今春、一部の輸入車には大きな減額があったCEV補助金は、サクラとekクロス EVについては55万円が維持された。実質価格はサクラ（Xグレード）が204万9300円、ekクロス EV（Gグレード）は201万8500円で購入可能。売れ筋のスーパーハイト系のターボ車と変わらない価格だ。なお、N-VAN e:の補助金も55万円なので、e: FUNグレードが236.94万円、e: L4グレードが214.94万円になる。

EVは静かで、走りもスムーズ、低重心による安定性が魅力だ。もちろんガソリン車に比べれば航続距離は短いが、セカンドカー、サードカーとしては十分ではないだろうか。

今後はさらに、適切な航続距離と実用的な充電性能を備え、価格を抑えた国産コンパクトEVの登場が日本の本格的なEV普及のトリガーになるのではないかと期待している。

文／烏山 大輔