EVsmart
ZESP3を契約しているリーフユーザーの皆様へ
私の郷里は兵庫県北部の但馬地方。但馬牛の原産地、また松葉ガニの水揚げ地として食通に知られる、自然豊かな過疎地です。
2018年にEVsmartブログに関わるようになってから、何度となく、いろんな電気自動車で帰省がてらのロングドライブレポートをお届けしてきました。今年の夏は、EVsmartブログチーム（アユダンテ）の社有車であるテスラモデル3によるロングドライブレポートをお届けするべく8月11日（夜）〜14日（早朝）まで実走取材をしてきました。
そのレポートは追って公開予定なのですが、その前に。ひとつ「え、そうなの？」と驚愕の事実が明らかになったので、速報＆悲報をお届けします。
といっても、お伝えしたい対象者は日産のZESP3を契約している方々限定。つまり、ほとんどが日産リーフユーザーの方だと思います。私が知らなかっただけで、リーフユーザーの間ではすでに知られている事実だったら、ごめんなさい。
加入しているZESP3の仕組みについて
EVsmartブログチームでは、ZESP3のリリースとともに、それまで契約していたNCSのチャージするゾウカードから、日産車ユーザーでなくても加入できるZESP3の『プレミアム10』に切り替えました。
ご存じない方も多いでしょうから、日産のウェブサイトからZESP3の料金についての解説表を引用しておきます。
EVsmartブログチームが契約しているのはプレミアム10の3年定期契約なので、月額基本料金は2500円／月。日産ディーラー、もしくはNCS加盟充電器での普通充電は無料で、10分×10回の急速充電は基本料金に含まれており、それ以上の急速充電を行う場合、10分当たり350円がかかります。
道の駅の50kW器が2回とも20分ほどで自動停止
さて、今回のロングドライブでは基本的にテスラスーパーチャージャーを活用して走りきるプランだったのですが、残念ながら私の実家には電気自動車充電用の200Vコンセントをまだ設置していません。そこで、私がよく利用しているのが、実家から10kmほどの道の駅村岡ファームガーデンに設置されている、JFEの『RAPIDAS-R』という50kW器です。
【スポット紹介】
EVsmart『道の駅 村岡ファームガーデン EV充電スタンド』
この道の駅には、特産の但馬牛をリーズナブルに食べられるレストランがあり、実家滞在中の食事にもよく使います。今回、到着した日のランチを食べたついでに1回、翌日、ゴルフに行く前のまったりした時間を活用して1回、合わせて2回の急速充電をここで行いました。
まず、ランチついでの充電の際。ランチ前は先客がいたので、ランチが終わって充電開始。ソフトクリーム食べてそろそろかなとクルマに戻り車内で待っていると、20分を過ぎたあたりで突然充電が自動停止したのです。
ちゃんと計っていたわけではないので「20分3秒とかで止まってたら嫌だなあ」と思いつつ、この時はあまり気にしないようにしたのですが。
翌日、母校の剣道部OB会のゴルフコンペに参加するため実家を出発。スタート時間が9時過ぎと遅く、道の駅で充電しながらパンとアイスコーヒーの朝食を食べていたところ、またまた、充電開始から20分ほどで充電が自動停止してしまいました。
「なんだ、これは？」と不思議に思い、EVsmartブログチームのスタッフに連絡して、充電ログをメールしてもらったところ……。
OMG！ 12日の1回目が22分、13日の2回目が21分で終了していることがわかりました。
ZESP3、プレミアム10の急速充電料金は、10分ごとに350円です。充電ログの画像をみると、充電料金は1050円＝350円×3回になっていることがわかります。10分を1秒でも過ぎると次の10分料金が課金されるので、今回のケースの場合、1回目は2分に350円、2回目は1分に350円を支払う必要があります。
【追記】SNSで「10分※秒だと10分1回分のカウントになる」という説をご指摘いただきました。改めて日産EVカスタマーセンターに電話で確認してみたところ、やはり「1秒でも過ぎると10分1回分追加」とのことです。
厳密にいうと、今月はまだ基本料金に含まれる10回分がまるまる残っていたのでさほどの実害はなかった（無料分の回数を浪費したけど）のですが、10分単位の課金なのに1分や2分過ぎて勝手に止まる、というのはあまりにも理不尽です。
小さなことであっても「気付いたことは関係者に伝える」のが電気自動車の正しい普及のために役立つと思い込んでいる私は、村岡ファームガーデンに電話して、支配人の方に素性と事情を説明し「管理してるのはおそらくJFEさんだと思うので、こういうクレームがあったと伝えてください」とお話ししました。
JFEご担当者から直接電話をいただきました
村岡ファームガーデンに電話してから約3時間後、見知らぬ番号から私の携帯電話に着信がありました。出てみると、電話をくださったのはJFEの太陽光・風力・EV事業部のご担当者でした。以下、お話しのポイントを紹介します。
●JFE『RAPIDAS-R』は蓄電池内蔵型で、出力のおよそ半分程度を蓄電池でアシストしている。
●内蔵蓄電池が消耗するとパワーが落ちるため、そこで一回充電を終了する仕組みになっている。
●今回使用したタイプの蓄電池出力は22kWほど。新開発の100kW出力対応機はおよそ55kW出力相当の蓄電池を内蔵する計画。
●今回使用した現行型は開発からすでに8年ほど経過している。
●当時は、日産リーフの24kWhを想定して開発。大容量電池搭載のEVが増えるにつれて、現状の蓄電能力では公称出力の50kW（125A）を30分維持することが難しくなっている。
●また、当時は1分単位の課金システムを想定。ZESP3が突然10分単位となったことに戸惑い、対応できていない。
事情はわかりました。でもね……
JFEのご担当者はとても真摯に説明してくださいました。また、当時は24kWhリーフを想定して開発したというのも、そうでしょう。ことさらに、JFEを責めるつもりはありません。
また、日産のZESP3が10分単位の課金にしたことには、日産として熟慮した理由（それがなんなのか私にはよくわかりませんが）があるのでしょう。ことさらに、日産やZESP3だけを糾弾するつもりもありません。
対照的に、今回のロングドライブで痛感したのは、スーパーチャージャーのネットワークを独自で整備して、それに見合うクルマの性能や電池容量を提供している、テスラ車のグランドツアラーとしての底力（詳しくは追って別記事でレポートします）です。悲しむべきは、日本の電気自動車に関する状況があまりに未成熟であり、こうあるべきというビジョンがまるでないことだなぁ、と切ない気持ちになったのでした。
厳しい見方をすれば、商品を世に送り出し使い続けている限り、JFEは電気自動車の進化や課金システムの変化に対応してしっかりとアップデートを行うべきでしょう。また、日産は10分単位の課金にするのなら、日本中の充電インフラを検証し、考えられるトラブルを潰し、ユーザーにアナウンスするべきです。
でも、今はまだ日本の電気自動車産業界隈に、そこまでの理想は求めません。細かいことはさておいてでも、電気自動車の車種拡充と大衆車のリリースを実現し、高出力で十分な数の充電インフラを広げることに邁進してほしいと願います。
というわけで、今回の「JFEの蓄電器内蔵型QCは21分で自動停止する」という現象については、ZESP3ユーザーにこの事実を周知して、それぞれ、気をつけていただくしかないなというのが、速報として、私が見出した結論、ということです。
ちなみに、このJFEの蓄電式QC器、昨年の夏、ジャガーアイペイスで郷里へ走り使った際にも、先客がいた場合（おそらく蓄電池が消耗状態）などにちょっと挙動不審になることがありました。EVsmartブログチームリーダーの安川さんからは「テスラモデルXでは充電できないことがある」とも聞きました。e＋をしっかり使いこなしている方であれば、もっと違った独自の不調体験をお持ちかも知れないので、ぜひコメントでご教示ください。
ともあれ、ZESP3に加入している電気自動車ユーザーのみなさん。とくに「シンプル」プランをお使いの方であれば、1分過ぎただけでも500円。わりとシャレになりません。e+のように電気がたくさん入るEVで、JFEの蓄電器内蔵型QCを使う際には、18分とか19分で自分で途中停止するのがオススメですよ。
【追記】（2020年8月17日）記事公開から2日、大きな＆さまざまな反響をいただいています。再読してちょっと気になったので追記です。
今回の現象は、電池容量75kWhのモデル3で、残量50％程度から充電した際の体験です。ご承知のように、急速充電できる電力量は電気自動車側の電池容量や残量、電池温度などさまざまな条件で変動します。たとえば、私のマイカーである30kWhリーフであれば、問題なく30分完走できるケースがほとんどではないか、とも思います。
私のリーフは、今、白馬のEVシェアリングに貸し出し中なので、日産からリーフe＋（電池容量は62kWh）をお借りして、複数の同型機で検証してみるつもりです。追ってレポートをお届けしますので、今しばらくお待ちください。
（取材・文／寄本 好則）
ノースボルトが電気自動車用バッテリーのギガファクトリー用に3
テスラ『モデル3』長距離実走レポート：東京＝兵庫【充電1回で
初めまして、私はリーフe+乗りです。
近くにJFEの100Kw充電設備が出来ました。１台なら90Kw2台ならそれぞれ50Kwです。ちなみに左側の充電機は１台でも50Kwしか出ません。（使用確認済）なおかつ、蓄電池式です。最初は80Kwでますが数分もしないうちにみるみる出力がダダ下がりです。此方の書き込みを見て最近は19分で停止してます。何かJFEの充電設備余り良くないような？日産ディラーの50Kwの方が効率が良いような気がしてます。純正だからかな？それでも20分を超えてから出力が下がるので最近は19分止めしてます。電気自動車や車載バッテリー、温度、外気温、その他色々知らずに購入して少し後悔してます。乗換えにしてもリーフの下取りの悪さにガッカリしてます。（国産が無難と思い）テスラはディラーが無いので下取り、メンテが不安
で諦めました。なんせ無知ですので
後から、此処の書き込みで勉強になりました。有難う御座いました。
返答ありがとうございます。
ずいぶん前になりますが、ある時のアップデートから弱くなりました。
92kwがmaxで50%を過ぎたあたりから、80kＷ台へと徐々に落ちていきます。
仙台スーパーチャージャーでのモデル3 は最高で127kwで充電出来ますので、モデルXの弱さが際立ってしまいます。
スーパーチャージャーは仙台への誘致にちょっと噛んだので、おかげさまで家の近くにあります。^ ^
スーパーチャージャー80%、家充電20%くらいです。
しかし、モデル3 が納車後はモデルXに乗ることは以前の半分以下にになっています。
スーパーチャージャーでのモデルXの充電頻度は10日に一回くらいです。
スウィーツ様、ご返信ありがとうございます。なるほど、、一応、スーパーチャージャーの利用頻度の高い車は、その回数か時間合計で、充電器出力制限がかかると言われています。私の車が6万5千キロで約3年間、スーパーチャージャー117回チャデモ63回計180回程度です。今のところ速度制限はかかっていないです。
何回くらい、または何kWhくらいで限界に達するのかは不明ですが、回数または電力量にはチャデモも含むという見方が一般的です。
https://electrek.co/2017/05/07/tesla-limits-supercharging-speed-number-charges/
この方は回数ベースで約1年の間に300回ということで、まあ例外になりそうですが、、参考にならずすみません。
私のモデルXも2017年車です。
先月名古屋へ行ったとき浜松・名古屋・御殿場のスーパーチャージャーを利用しました。
残量が20%以下からで開始直後から127Kwで充電されていました。
以前は120Kwが上限でしたが、車両のアップデートなのかスーパーチャージャーがアップしたのかは分かりません、最初は少々戸惑ってしまいました。
スーパーチャージャー利用でMAX92Kwだとすると、一度サービスに相談された方がよろしいかと思います。
教えて頂きたい事があります。
2017年製のモデルxですが、スーパーチャージャーの充電時でMAX92kＷまでしか充電出来ないのは私のクルマだけでしょうか？
以前は110〜112kＷくらいで充電出来たのですが、、、
もう一台のモデル3 と比べると電池容量もモデルxは大きいので、充電時間が長くかかりちょっと困っています。
スウィーツ様、コメントありがとうございます。
バッテリーの残量が少ないとき、例えば20%ではいかがでしょうか？以前は60%程度まで100kW以上を維持していたようですが、ファームウェアアップデートで、充電が進むに従って急に充電電力を抑えるように変更されています。
私の場合は33-54%で100kWを切っています。
あと質問ですが、普段からスーパーチャージャーをよくお使いですか？
過疎地とそんな寂しい言い方しないでください
但馬はHEVに関してなかなか貢献してますよ、ものづくりとしても
社の駐車場はテスラX2台、PHEV3台、リーフ2台、PHV3台、充電器3台
なかなかないでしょう
hashi さま、コメントありがとうございます。
お言葉から察するに但馬の方でしょうか。但馬にそこまで電動化を進めている会社があることも、電動車製造に貢献している会社があることも知りませんでした。
ぜひ一度伺いたいくらいです！
牛の存在感
die さま、コメントありがとうございます。
郷里の誇り、但馬牛です。
今年になって、ディーラーの急速充電器の使用制限（定休日、営業時間外は使用できない）が多々あり、本気で腹立たしい。
EVに限らず日本人はシステムやルール構築は苦手なんです。特に行政が絡むもと江戸時代に逆戻りです。
たぶんこういう細かい課題をスピード感をもって解決していかないと米中に取り残されあっと言う間にEV後進国になるでしょうね。
これは古来から日本人の習性ですね。修正しないと日本は鎖国じゃないですか!!EVどころかすべてが行進国どころか高深刻化(全滅)です(爆)。
政治行政とも信用できないのなら、判り始めた人々が明日を乱すほかないでしょうby渡辺美里「My Revolution」
このコロナ禍で生き残れるのはスピード感のある個人あるいは中小企業かと思われます。密度の高い商売が次々と苦境に立たされ従来ビジネスの破綻が目に見えているなら制度以前に多くの人間が動くほかないのです!!
歴史的にも白亜紀の恐竜絶滅と同じ構図じゃないですか!?だとしたら答えは自ずとわかると思います。
電気自動車の充電インフラ整備が追いついていないと言う事が、この記事を読んでよく分かりました。
いつも自宅をベースに出来れば深夜電力で安くバッテリーにも負担が無くて良いのでしょうが、遠出時の事を考えると心配でまだ電気自動車には手が出せないかなと私は受け止めました。
なるほど、大切ですね。
昨年9月からM3乗っていますが、夏の出力制限（44→30kw制限)も想定外でした。
時間から容量に課金単位がかわると聞いたような気もしますが一向に進みませんね。
なかなかアーリーアダプターから抜け出すのは大変かもしれません。
自分は三菱電動車両サポートの契約で1分刻みですが、
ZESP3のプランのように10分刻みの料金体系ですと
繰り上がってしまった時のショックは大きいと思います。
充電ネットワーク(smart oasisなど)によって繰り上げのﾀｲﾐﾝｸﾞが異なるので手動で終了する際も留意されたほうがいいかもしれませんね。
蓄電池併用型の蓄電池劣化は外から判断できないので確認できるようになるか、掲示物等でお知らせするなどの対応が必要かもしれません。
同じく三菱電動車両サポート会員です@i-MiEV(M)
JFEの蓄電池アシスト充電器は岐阜県の道の駅などに結構あり使い勝手は判りましたが、秒単位で表示されないのが痛手で時折1分余計にカウントされるためいつも9分で打ち切ってます。幸いi-MiEV(M)は吸収が早いため助かってますが!!
問題は充電器内充電池の残量が見えないことと出力制限のある施設の対応。前者はi-MiEV(M)なら問題ナシですが、後者は施設管理者や電気主任技術者が最大デマンド電力を抑制している可能性が高いですよ！現に道の駅飛騨金山のJFE充電器が出力制限で最低の8kWしか出ない場合があると銘打ってますので!!要注意です。
10分単位で停止出来るようにして欲しいですね、少し超えただけで10分料金は納得出来ない！
ホンダeは充電性能に優れるそうでリーフの様な尻すぼみの充電特性では無いとか？
電力量と基本料金(1回幾ら）みたいな料金体系にしないとリーフユーザーがどんどん少なくなるかも？(ＥＶの先駆けとしての使命は果たしたと見るべき状態になるのか)
リチウムイオンBATの特性上、充電は尻すぼみが正解ですよ。。