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往復約1200kmで充電回数は4回
まず、今回の往復で行った急速充電記録を表にまとめました。
TESLA MODEL3 東京〜鳴門往復充電記録
| 場所 | 走行距離（km） | 充電時間（分） | 電池残量（％） | 充電電力量（推計） |
|---|---|---|---|---|
| 往路（10/27） | ||||
| 東京都世田谷区 | 0 | ー | 100 | ー |
| 浜松スーパージャーチャー | 229 | 33 | 41→93 | 39kWh |
| 淡路ハイウェイオアシス | 323 | 28 | 15→35 | 16kWh |
| 宿泊ホテル | 40 | ー | ー | ー |
| 往路（10/28） | ||||
| 鳴門スーパーチャージャー | 40（80） | 61 | 16→98 | 63kWh |
| 浜松スーパーチャージャー | 376 | 31 | 13→82 | 53kWh |
| 東京都世田谷区 | 230 | ー | 25 | ー |
往復の約1200km走行のために行った急速充電は4回でした。このうち、淡路島到着時の「淡路ハイウェイオアシス」のみCHAdeMOの44kW器。あとの3回はすべてテスラスーパーチャージャーの120kW出力器です。
テスラのスーパーチャージャーは公称最高出力120kWですが、ご存じのように急速充電時の出力は一定ではありません。電池残量が増えてくると出力は落ちていきます。従って、120kW器で30分充電したから60kWh、ではありません。
また、往路編でも説明したように、テスラのスーパーチャージャーは2台の充電器をペアにして145kW程度の電源を共有しています。今回、浜松でも鳴門でもペアリングされた充電器は使われていなかったので、充電開始当初は130kW以上の出力で充電することができました。
いずれにしても、往路復路ともに事実上の「経路充電（走行途中の継ぎ足し充電）」は1回だけ。電池残量は余裕でも、運転する人間のほうがもちません。今回、ライターの木野さんと二人で行ったので運転を交替できましたが、それでも往復それぞれ、充電以外に2回ほど休憩しました。
このモデル3のグレードは「パフォーマンス」で、搭載する電池容量は75kWhとされています。淡路島到着時が15％、鳴門到着時が13％で、30kWhリーフの感覚では「ギリギリ」ですが、13％でも残り電力量は約10kWh。5km/kWhとしても50kmほどは走れるのですからまったく不安はありません。
結論としては、テスラが独自に設置しているスーパーチャージャーの「ありがたさ」を実感できました。
日本の充電インフラは「どうあるべき」なのか？
2013年にエンジン車からコンバートしたEVスーパーセブン（電池容量12.3kWh）で日本一周した時には、日本全国、どこに行っても急速充電器が整い始め、航続距離100kmほどのEVで、急速充電だけで日本を一周できることに感謝しました。
あれから6年、電気自動車の状況は大きく前進しています。当時、日産リーフはまだ24kWhモデルしかなく、最大出力50kWという規格のCHAdeMOで、何も問題はありませんでした。今では、日産リーフも40kWhと62kWh。テスラをはじめ、ジャガーやメルセデスベンツからも大容量電池搭載のEVが続々と登場しています。経産省が1005億円ともいわれる補助金を計上し、急速充電器の設置を進めたのは、まさに2013年のことでした。おかげで全国各地の高速道路SAPAにはかなり急速充電インフラの設置が整ってきています。
でも、75kWhの電池を積んだモデル3で、スーパーチャージャーを活用したロングドライブをしていると、今の日本の、電気自動車充電インフラの状況についていろいろと考えを巡らせずにはいられない気持ちになったのでした。
だらだらした愚痴になってもいけないので、ポイントを絞って整理してみます。
高速道路SAPAへの複数台設置が必須
もうすぐ、軽自動車の新型EVも発売されるはず（日産＆三菱さん、期待してます！）です。来年（2020年）には、ホンダeも国内デビュー。2022年にはフォルクスワーゲンのID.3も日本市場に投入されるはず。今、日本でいまひとつEV普及の勢いが遅い唯一最大の原因は「車種の選択肢が少なすぎる」ことです。車種が増えれば、EV普及は一気に進んでいくでしょう。
でも、日本の高速道路SAPAには、おおむね1台、多くても2台の急速充電器が設置されているだけ。現状でも休日の午後などには充電待ちが多発しています。長距離ドライブ中の「経路充電」が急速充電器の役割であり、その中心的なステージ＝経路となるのが高速道路です。まずは全てのSAPAへの設置、さらに、SAには最低でも4台、できれば8〜10台の急速充電器の設置を進めていくのは、待ったなし、火急の課題であることは間違いありません。
一般道については、道の駅やコンビニ、日産や三菱をはじめとする自動車ディーラーなどの急速充電インフラがほぼ十分に整ってきています。今後数年、公的に整備を進めるべきなのは、高速道路網の急速充電インフラ強化です。
高出力化は賢明に進めて欲しい
現状では大容量電池搭載EVの市場投入が目立ち、先行していることもあり、急速充電器の高出力化を求める声はこれからもますます多くなるでしょう。CHAdeMO協議会でも2017年には連続出力100kW，最大出力150-200kW（400A/ 500V）の充電を可能にする新たな高出力規格を策定。2018年には150kW器を想定して中国と共同開発することを発表しています。
関係者からは、150kWの高出力器は高速道路SAPAなどニーズが高い場所に、また1台の充電器で2台のEVが充電できる仕様を想定しているという話も聞きました。正しいビジョンだと思います。
充電器の出力を上げれば、どんなEVでも充電時間が短くなる、という単純な話ではありません。モデル3が130kWを超える出力でスムーズに充電できるのは、搭載している電池容量が多く、電池の性能が優れている上に、高度な温度管理システムを実装しているからこそ。たとえば、これから登場するであろう軽自動車EVに、はたして50kWhを超えるような大容量電池が必要か、また150kWなど高出力での急速充電が不可欠かと考えると、答えは「NO」でしょう。欧州のコンボ2が提言している350kWとなると、個人的には「誰がどんなEVでどんな時に必要なんだ？」とすら思います。
もちろん、大多数の市販EVが高出力に対応できるのであれば、高出力であるほうが1台1回当たりの充電時間が短くなるので混雑軽減には繫がります。でも、急速充電器の高出力化ばかりを偏って急ぐのは現実的ではないし、賢明な選択とは思えません。
出力を欲張るほどに、電力グリッドへの負担も大きくなります。デマンド料金が十把一絡げという日本の電気料金制度への疑問はさておいても、高出力ばかりを求めるのは正しくないのではないかと感じます。新東名を走りながら考えた結論は「新規格150kWは主要SAPAに絞ってコスト的に無理のない範囲で設置する」こと、また「公的QCの出力としては負担の公平性という点からも50kW、せいぜい現状で設置が始まっている90kWで十分」で、高出力化よりも複数台設置が優先課題ではないか、ということでした。
課金制度を再構築するべき
テスラスーパーチャージャーを使ってみて「いいな」と感じたのは、高出力だけではありません。スーパーチャージャーではNCSのように「カードをかざして認証」なんていう手間はかからない。圧倒的に簡単で便利ということです。充電口にプラグを挿せば、自動的に通信してその車体を確認し、登録してあるクレジットカードに課金されます。プラグを抜けば課金は終了。
充電が終わってもケーブルを繋いだままにしていると、超過時間に応じて料金が加算されます。いわば充電場所放置のペナルティ。とてもシンプルで合理的です。
一方、日本のCHAdeMO急速充電器は、現在、その多くがNCS（日本充電サービス）のシステムに登録しており、「チャージスルゾウ」という愛称の会員カード、もしくは自動車メーカーなどの提携カードによる認証が必要です。カードや料金のシステムは、ここで簡単には説明できないくらい複雑怪奇。要するに、EVを購入するメーカーによってバラバラです。
充電カードが、各メーカーのユーザー囲い込み策になっている側面もあるのでしょう。とはいえ、欧州のIONITY（アイオニティ）にも複数の自動車メーカーが出資しています。私自身はまだ実際に使ったことがないので伝聞ですが、認証＆課金のシステムは日本のようにややこしくはないそうだし。なぜ、日本ではこうなってしまったのか。ちょっと悲しい気持ちになります。
さらに、レンタカーやカーシェアリングでEVを借りるなどして、ビジター充電するのがややこしい。『ジャパンチャージネットワーク（JCN）』や株式会社エネゲートの『エコQ電』というシステムが提供されてはいるものの、登録方法がわかりにくくて認証が面倒。たとえば東名や中央といった基幹高速道路を走ろうとしても、ビジター用の認証方法はバラバラで、なかにはどちらのビジター用サービスでも利用できず、その場で掲示されているQRコードを読み込んで……といったわかりにくい手続きが必要な充電器が混在しています。
ビジター利用者の多くはEVや急速充電に不慣れであることを考えると、完全に「嫌がらせ」としか思えないレベルのサービスです。世の中では「MaaS（Mobility as a Service）」が注目されて、電気自動車はその旗印でもあるはずなのに、レンタカーやカーシェアのゲストが使いづらいのはまったく矛盾しています。
ハード的に可能かどうかは知りませんが、CHAdeMO急速充電器でも車両と充電器が通信しているのはテスラと同じ。車種を問わず、クレジットカードなどの登録方法もシンプルに統一して「挿せば認証」されるようになるのが理想です。もっともそうした場合には、ビジター利用者はその都度クルマが変わる可能性が高いので、個人や法人の使用者として登録し、使う度に利用するクルマを登録＆解除するといったひと手間は必要になったりもするのでしょうが。
あ、そうか。クルマを借りるレンタカー会社などで精算できれば簡単ですね。今どき、貸し出したEVの充電状況をリアルタイムで把握するアプリ開発くらい、さほど難しいことではないでしょう。
少なくとも、ビジター利用者が困り果てることがないよう、せめて高速道路上に設置してある急速充電器くらいは、シンプルな認証方法で統一することが必要です。
今年8月には、NCSは解消されて10月1日に設立された「株式会社e-Mobility Power」に事業継承することが発表されました。認証や課金のシステムが大きく、スピーディに改革されていくことを期待しています。
目的地充電の設備を拡げることも大切
今回の淡路島取材では、宿泊するホテルに電気自動車用の充電設備がなかったので、淡路島到着時、ハイウェイオアシスで充電しました。もし、ホテルに充電設備があればこの急速充電は不要。条件によっては復路出発前の鳴門での充電も割愛して、往復ともに浜松スーパーチャージャーで1回ずつ、合計2回の急速充電で走破することができた可能性もあります。
普通充電設備がある宿泊施設などは増えてきていますし、一般的な普通充電器（出力3kW）よりも高出力のテスラデスティネーションチャージャー（出力はおおむね10〜16kW）を備えている施設も増えています。充電インフラというと急速充電器ばかりに注目してしまいがちですが、自動車はずっと走り続けているわけではありません。遊んだり眠ったりしている間に充電できる「目的地充電」の設備がさらに普及してくれれば、電気自動車でのロングドライブがますます楽になります。
そのためにも、事前の情報収集で「あ、ここには充電器ないな」というホテルやゴルフ場に行った際でも、フロントなどであえて「電気自動車の充電はできないですか？」と尋ねるようにしているのは、私の勝手な、ささやかな啓蒙活動のひとつです。w
またモデル3で、どこか遠くへ出かけたい！
以上、つらつら考えたことをまとめてみました。個人的見解なので、電気自動車ユーザーの方それぞれにさまざまなご意見があるでしょう。とはいえ、高速道路SAPAの急速充電器複数台設置、高出力器の整備方法、課金制度の3点が、日本の充電インフラ網が抱える大きな課題であり、これから日本での電気自動車普及のスピードを左右する大問題であることは間違いありません。
でも、テスラ車であれば、日本が抱える切ない問題はすっ飛ばし、スーパーチャージャーを使って快適なロングドライブが楽しめるという現実を体感できたのも、今回の大きな収穫ではありました。このモデル3はEVsmartを運営するアユダンテの社用車なのでそう度々お借りすることはできないですが、また機会があってクルマの空きとタイミングが合えば、モデル3で遠征取材に出かけてみたいと思います。
個人的に自分で所有するEVはそんなに大容量でなくてもいいとは思っています。でも……
大容量電池のEV（テスラ車）と高出力充電器（スーパーチャージャー）があれば、ロングドライブはとても楽ちん！
という当然すぎる事実を痛感する1200kmとなりました。
（寄本好則）
2019小田原スマートシティフェア開催〜テスラ『モデル3』同
アジア初：台湾でテスラのスマートサモン（出迎え機能）が有効に
とある商業施設の警備をしていましたが、EVの充電が無料のときは充電待ちでクレームが多く有料化になった途端毎日のように来てた白のテスラモデルSが来なくなったのが印象的でした。
充電の課金システムがそんなに複雑怪奇とは知りませんでした。
この国の電力を何から得るのかを行きあたりばったりで考えず先を見据えることのできるひとが政治をして欲しいですね。
充電設備の事業化は難しい！当初は国鉄や専売公社のように国策で設置するべきです。
充電事業が成り立つようになったら民営化すればよい！
日本政府が腰抜けばかりだから諸外国から追いつかれ追い越されているわけで、
未だに日本は世界一QCが整備されているなんて、自負している関係者は甚だしい
時代遅れのQCを誇っている状況は如何ともし難い最悪状態。
e-Mobility Powerに期待したい！
期待しましょう！
高速道路への急速充電器設置は費用が高いから出来ないという意見がありますが、そうではないと思っています。
つい先日22億円という無駄な税金が埼玉参議院議員補選で使われたことからも分かる通り、国にとって数十億円程度のお金は大した事では無かったという事です。（埼玉県知事と参議院議員が互いにPOST交換する為だけに使われたのに、マスコミも何も報道しませんでした。）
急速充電器の追加設置を国が後押ししないのは、与党にとってメリットが無いからだと思われます。
国産EVより海外EV、それも独自に急速充電網を作ろうとしているテスラ車に皆さんがこぞって乗り換えれば、自動車産業の危機として与党も認識するのでは無いでしょうか？
モデル３よりもう一声低価格なEVがテスラから出れば、私も買い換えられます。
シーザー・ミランさん、コメントありがとうございます。
＞モデル３よりもう一声低価格なEVがテスラから出れば
今回のモデル3もパフォーマンスなのでかなり高価ですし。。。より買いやすいテスラ、期待したいですね。
モデル３のロングドライブレポート、待ってました。参考になります、ありがとうございます。とにかくまず充電器の数を増やしてほしいというのは、全く同感です。
あと確かに、バッテリがこのぐらい多いと、充電速度の必要性も低下するでしょうね。
ただ逆にバッテリが小さめのEV（普段は短距離ばっか）で、たまに遠出をするというような時は、充電速度が欲しくなるように思います。24kWhリーフに乗ってると、250kWとまで行かなくても、150kWぐらいは欲しいなぁ、という感覚です。
櫻井啓一郎さん、コメントありがとうございます。
充電回数が増える24kWhリーフで高出力時間短縮を切望する気持ちはよくわかります。が、初期型リーフはそもそも最大50kW対応ですもんね。遠出の際の「すごろく充電」もまたEVの楽しみと割り切って、と、30kWhリーフの私は自分に言い聞かせてます。
i-MiEV(X)に乗り始めて５年半、11万キロ。
EVに関する不満の１つは充電スポットに到着してサクッと充電できる確約が無いこと。
三菱電動車両サポートアプリで満空情報が解るだけでなく、CHAdeMO充電設備では充電終了時刻が解るものの、充電待ちが有る場合や「空」であっても目の前の車が充電スポットに駐車する場合はどうしようも有りません。
EVOCカンファレンス2019の往路は高速道路を利用しましたが、関東だけでなく全国の高速道路で一箇所に２台以上のCHAdeMO充電設備が必須だと更に実感しました。
「高出力化よりも複数台設置が優先課題」と言うのも納得です。
まずは
｢EVOCカンファレンス2019in箱根｣前日往路移動 190914
http://ev-owners.jp/blog/blog.cgi?id=7583
EVOCカンファレンス2019に出席されたCHAdeMO協議会の方の「高速道路には増設する！」の一言に期待しているところです。
その中で急速充電器の高出力化は重要だと感じますが、大電流充電対応車と大電流充電非対応車がそれぞれ対応する充電設備を利用するかが重要だと思います。
例えば、ZE1リーフ＋ｅに50Aしか流れない充電設備、ＰＨＶが200A流れる充電設備で充電なんてことになったら非常にもったいないです。
個人的には、CHAdeMO充電設備の最大電流値に応じて料金を変えるのが現実的だと思います。
鉄道の普通料金に対する特急料金的な感じで。
現状ではPHV車がアウトランダーPHEVで最大でも60Aまでしか受け付けないことを考慮して、60A以下、61A以上90A以下、91A以上125A以下、126A以上の４つの時間単価を設定すれば、PHV車にとって電力は燃費を良くするための補助なので、大電流設備の料金を高くすれば、車にふさわしい充電設備の利用が進むのでは？と考えています。
よこよこさん、コメントありがとうございます。
出力別の時間単価、いいですね。
ユーザーのさまざまな意見を反映して、日本の急速充電事情が発展していくことを望んでいます！
道の駅「近畿」、「中部」を走破した私からすると、急速充電器の設置状況は、道の駅は頑張ってるし、高速は、もうちょい頑張ってよ！って感じ。小売業者なんかも、まあまあ頑張ってるし、地方の小売業者でも、設置をしており、あとは、交番、郵便局、JA、役場には、かならず、設置して欲しいですね。それも、画面のクッキリした、軽い清潔な充電ガンで！
はんひょこさん、コメントありがとうございます。
交番や郵便局、JAですか。。。ちょっと微妙ですね。w
広い駐車場が不可欠ですし、一般道のQC施設としては、現状進んでいる道の駅とコンビニ、自治体の役場、ディーラーというあたりが合理的だと感じています。このほか、大きな駐車場があってある程度の滞在時間を見込める店舗や施設には、ぜひ普通充電機器の複数台設置を拡げて欲しいと思っています。充電器がある宿泊施設も増えてきましたが、おおむね1〜2台のみ。NCS加盟充電器は早い者勝ちなので、宿に到着する時にドキドキです。
モデル３のレポート楽しく、参考にさせていただきました。
淡路島は高速道路上には2つしか急速充電器が無く、内容の通り淡路ハイウェイオアシスに上下線で1台しかありません。
しかも思いっきり端っこに1台あるので、30分でご飯を食べながら充電は難しいと感じました。
淡路島ならホテルニューアワジにホテルにしては珍しく44kwh急速充電器があり、グループ宿泊者なら無料で時間制限特になく充電が出来ます。
一般道路に比べて高速道路上での急速充電器は圧倒的に足りない状況は確かです。
現在ETC2.0によるIC途中退出して特定の道の駅に行った後同じICから乗ると料金が上乗せされないサービスを一部で展開してるのですが、これをすべてのICで適用できないか検討してほしいと思います。
例えば1時間以内に同一ICからの乗降限定とかすれば充電難民は大分減ると思います。
ナビを見ながらこのICで降りれば大分助かるのになぁと思う事が良くあります。
ICの周辺にはディーラー含め高速充電器がある施設が思いの他沢山あります。
システム的にはそれほど難しくないと思いますし、電気自動車では無くてもETC2.0を普及させる手段の一つになると思っています。
おとんリーフさん、コメントありがとうございます。
今回、取材先から紹介いただいたホテルに泊まったので、充電設備の有無は問いませんでした。EVsmartで確認すると、ホテルニューアワジ以外にも充電器がある宿泊施設はいくつもありますね。ホテルアナガにはディスティネーションチャージャーも。ディスティネーションチャージャーがあるのは、ホテルのクオリティの証明にもなっているように感じます。
ETC2.0による道の駅充電。評価したい試みですが、課題も多いなと感じています。1時間以内の制限時間、道の駅には低出力器が多いことなどなど。ユーザーの思いを汲んで、より完成度の高い仕組みになることを期待しましょう。
いつも読ませていただいています。
モデルXを西日本地方都市で乗ってます。
充電設備が増えるかどうかは、
簡単に言えば儲かるか儲からないか だと思います。
ガソリンスタンドが増えたのも、商売として儲かるから日本全国に出来て
儲からないから減って、太陽光発電も儲かるから増えたとおもいます。
充電設備も商売として成りたつか、もしくは政治的なインパクトがあり
税金を使ってでも設置が必要 と言う国民の合意が必要だと思います。
どちらにしても充電設備のコストを誰がどう負担するか、
ホテルもゴルフ場も、サービスエリアにしても、利用者が負担してくれるなら喜んで設置すると思います。
後、お聞きしたいのですが、宿泊施設で複数充電設備があれば良いですが
宿泊中、充電希望者が重なった時はどうされているのでしょうか？
充電設備のある宿泊をしたことがないのですが、交代の依頼があるのでしょうか
又、その逆で交代依頼するのでしょうか？
Mitsuru様、コメントありがとうございます！
>>宿泊中、充電希望者が重なった時はどうされているのでしょうか？
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/setting-up-destination-charging/
こちらに設置者様向けのガイドを作ってあるのですが、まずはNCSを避けるということだと思います。NCSは公共の充電器なので、予約したりができません。私はなるべく、予約可能な宿を使うようにしています。
交代は実際難しそうに思います。宿の方が結構知識があれば可能だとは思いますが。
長距離運転お疲れさまでした。
先日、東雲のTeslaでModel 3を試乗してきました。リーフよりも明らかに加速がよく、Model Sのように大型でないため取り回しやすいこともあってものすごく欲しくなってしまいました…。
高速道路のQCの諸々の問題は日に日に深刻になっている気がしています。どうにかしていただきたいものですね。
個人的には大容量化、複数台設置に加え30分制限をどうにかしてほしいと感じています。高速道路上の休憩で上限30分は非常に微妙な時間だと感じていて、トイレ休憩のみであれば15分程度で切り上げて出発してしまいますし、QCが駐車スペースの端の方に設置されているケースが多いことを考えても食事を取ろうと思ったらQCまでの往復時間も加味すると30分では足らないのが現状だと感じています。自分ひとりならば急いで食べて移動して、で良いと思いますが、電気自動車にさほど理解のない同乗者がいると中々それもしにくいのが実情ですし、食べ終わってからQCに移動して充電、というのも逆走になってしまうことが多く厳しいです。いい解決策が思い浮かばないのですが、そういったところも実情に合わせて最適化できたらと感じました。
一般道に関しても日産、三菱ディーラやコンビニ、道の駅等のおかげで電欠の不安こそなくなったものの、ディーラ系の充電器だと周辺に何もなくただ車内で待ちぼうけ、といったことも多くこれまた電気自動車にさほど理解のない同乗者がいると厳しいように感じています。特に夜間だとディーラも開いておらずトイレすらない、なんて場面にも頻繁に遭遇します。30分フルに入れなくても、とも思うのですが、これまた同乗者がいると頻繁に止まって充電するのもストレスなのかな…等色々考えてしまいます。
道の駅についでも電気代の問題からか低出力な充電器が多く、地方だと
「ここである程度まとまった充電量を確保できないとこの先山越えできないのに30kW機だから場合によってはおかわりしないと…」
みたいなケースにも遭遇しました。
JFEから蓄電池付きの100kW充電器、Super RAPIDAS-SRが発表されたこともあり、コンビニや道の駅等にこれが積極的に導入されたら理想だなと感じました（特にコンビニは滞在時間が短いこともあって大容量充電器がほしいです）。低圧で100kW出力できるのは魅力的です。
https://www.jfe-technos.co.jp/quickcharger/rapidas-sr
宿泊先に関しても6kW以上の普通充電器がほしいですね。NCSの普通充電器の料金設定が3kWで定義されていて6kW出力できない云々の問題もあるようですが、目的地充電に3kWではどうしても力不足感が否めません…。
JBさん、的確でリアルなご意見補足、ありがとうございます。ご指摘の点、全て体験的に同感です。
なるべく早く、e-Mobility Power にも取材して、いろいろお伝えしたく思っています。