テスラ『モデル3』の東京=淡路島ロングドライブで気がついたこと【往路編】

テスラ『Model3(モデル3)』で、淡路島へ取材に出かけ、東京=淡路島(鳴門)を往復してきました。テスラが独自に設置しているスーパーチャージャーも活用し、テスラ以外の電気自動車との違いを体感することもできました。モデル3にたっぷり乗った実感とともに、いろいろと考えたことをお伝えします。まずは往路編からお楽しみください!

テスラ『モデル3』の東京=淡路島ロングドライブで考えたこと【往路編】

リーフ用のケーブルで自宅充電できました

EVsmartを運営しているアユダンテに、モデル3が納車されたのは日本でのデリバリーが始まってすぐの9月13日でした。ブログチームとしては、ぜひロングドライブを試したい。ちょうど、淡路島への取材予定があったので、モデル3で往復してきました。

半蔵門近くの駐車場からモデル3を借り受けて、満充電でスタートするために私(寄本)の自宅で普通充電。私が持っているケーブルは日産リーフの200V用です。車種が異なるケーブルが使えるかどうかちょっと心配だったのですが、EVsmartブログチームリーダーでこのモデル3のオーナーでもある安川さんに確認すると「問題ないはず」とのこと。車載されている J1772(普通充電用プラグの規格)アダプターで繋いでみると、問題なく満充電にすることができました。

少しわかりにくいですが、プラグの先にアダプターが入っています。

液晶パネルの写真でわかるように、モデル3、というかテスラ車では「充電電流」の量を車両側で設定できます。ケーブル側のコントローラーとどんなプロトコルでやりとりしているのか詳しいことは知りませんが、車種を超えて充電できるのはテスラ車の「賢さ」ですね。

画面クリーニングモードに、納得

出発前にいろいろいじっていて気付いたのが、液晶パネルに「画面クリーニングモード」があることです。

ご承知のように、モデル3をはじめとするテスラ車にはハード的なボタンやレバー類が少なく、モデル3でもトランクやグローブボックスの開閉など、ほとんどの操作は液晶パネルで行います。ことに画面が夜間モードの黒基調になった際、どうしても指跡が目立つのですが、いろいろいじっているうちに「ディスプレイ」設定のメニューに「画面クリーニングモード」があることを発見しました。画面中央の「長押しして終了」ボタンをしっかり3秒くらい押し続けないと解除されないので、パネルの指跡をきれいに拭き取ることができます。

それにしても、黒基調の画面になるとディスプレイはまるで鏡です。ボタンを押そうとしているのは同行したライターの木野さんですが「こんな顔は出したくない」というので、目線を入れておきました。とても楽しそうに笑っています。まあ、すぐに慣れてしまうのでしょうが、今までにないインターフェースの楽しさもモデル3の大きな魅力です。

渋滞時のオートパイロットはとっても便利!

東京・世田谷をスタートしたのは日曜日の午前10時前。東名高速を快調に走って、のつもりが、厚木を過ぎたあたりから長い事故渋滞に巻き込まれてしまいました。

もちろん、オートパイロットをON。ハンズフリーではないので、ステアリングに手を添えておく必要はありますが、とても優秀な運転支援機能です。多くの車種で、完全に停止した後の再発信時はアクセルペダルを軽く踏んだり、手元のボタン操作が必要だけど、モデル3のオートパイロットはかなり長く停車した後でも自動で前車に追従してくれます。

車間距離もディスプレイの「オートパイロット → クルーズ車間距離」で調節します。とくに問題はないんだけど、渋滞せずに走れている時などは、ディスプレイのタッチパネルで変更するのがやや面倒だし、目線が前方から離れるのでちょっと危ない。車間距離設定くらいはハード的なボタンがあってもいいのにな、とは感じました。
※コメントでご指摘いただきました。右ダイヤルを左右に操作することで車間調整ができるそうです!

ちなみに、ハード的な操作スイッチとして備えられているのは、ステアリング左右のレバーとダイヤルボタンのみ。それぞれの機能を整理しておくと……。

右レバー
●運転モード切替(DとN、R。Pはレバー先端のボタンを押す)
●クルーズコントロール(下に1回)とオートパイロット(下に2回)スイッチ。オフは上に1回 など

左レバー
●ウインカー
●ヘッドライトのハイビーム切り替え
●パッシング
●ウオッシャー(先端のボタンを押す) など

右ダイヤル
●オートクルーズ(オートパイロット)の速度設定
●音声認識のスイッチ など

左ダイヤル
●ミラー位置調整
●オーディオの音量調整 など

右レバーを下に1回押すと前車追従のクルーズコントロールがONになり、2回押すとステアリングのサポートが加わってオートパイロット状態になります。走っている途中でステアリングのサポートだけONにしたい局面があったのですが、どうやらそれはできません。
※これまたコメントでご指摘いただきました。オートパイロット中に自分でアクセルを踏むと、速度調整がマニュアル状態になるそうです。とはいえ、ブレーキ踏むとAPとともにステアリングのアシストは解除されるでしょうし……。実際の使い勝手は次の機会にレポートします。

あと、オートパイロットで走行中、トラックが急に割り込んできたりして手動で強引にハンドルを切ろうとすると、オートパイロットが強制的に解除される際、ガクンッと急な挙動をするのが気になりました。

モデル3(テスラ)は完全自動運転を目指して鋭意前進中のはず。許容範囲ではありますが、マニュアル車で培ってきた運転感覚とちょっとしたズレがあるのは、やむを得ないことでもあるのでしょう。

13時半、駿河湾沼津でトイレ休憩。モデルX が充電していたので並んで写真を撮りました(すぐに一般駐車区画へ移動)。渋滞のせいで、東京からここまで3時間以上かかってしまいました。

浜松でスーパーチャージャーを初体験

電池残量41%で新東名浜松SAに到着。スマートインターチェンジでいったん高速を下り、SAに隣接した『ぷらっとパーク NEOPASA浜松』にあるスーパーチャージャーで充電しました。

ここには、120kW器が4台設置されています。それぞれの充電器には「1A」「1B」「2A」「2B」と番号が振られていて、ABでペアになっている充電器は電源を共有しているので、隣り合わせで充電しようとすると先に充電していたクルマの余剰分出力でしか充電することができません。なので、先に「2A」で充電していたモデルX(さっき、駿河湾沼津でも充電していたクルマ)とは間を空けて「1A」で充電しました。

いったん高速を下りてスーパーチャージャーへ行くのはいかがなものかと思っていたのですが、ことに下り線はスマートインターを出てすぐの場所。充電器脇の6段ほどの階段を上がると、すぐそこがSAの施設です。これは便利。こんなことなら、ここまで昼食を我慢しておけば、時間を節約できました。

一度高速を下りることで、通行料金は若干余計にかかります。今回のETCの記録を確認すると「東京→浜松スマート=4150円」「浜松スマート→神戸西本線=5840円」「神戸西本線→津名一宮=1620円」合計で1万1610円でした。最近の高速道通行料金は曜日や時間で変わって複雑ですが、E-NEXCO の料金検索で同じルートを調べてみると1万750円。860円だけ高く付いたようです。

近くの山の稜線に並んだ風車を眺めながらソフトクリームを食べつつ休憩。30分で93%まで充電できました。スーパーチャージャー初体験にちょっと浮かれて充電開始直後の出力を確認し忘れたんですが、ディスプレイの表示を見ると約30分で39kWh充電できたようです。素晴らしい。

浜松SAにチャデモの急速充電器は50kWが1台のみ。充電待ちになる可能性は高いし、30分充電しても20kWhくらいしか入らないでしょう。通行料金が少し高くなるのは悩ましいですが、4台の充電器が並んでいる上に実質的に「チャデモ器の倍以上」を実感できる高出力は魅力です。

高出力器の設置は「EVメーカーのサービス」をますます実感

ここのところ、大容量電池搭載車で何度かロングドライブをレポートしてきました。

ジャガー I-PACE で長距離実走レポート:東京〜兵庫【往路編】
ジャガー I-PACE で長距離実走レポート:東京〜兵庫【復路編】
日産リーフe+ で90kW急速充電と日帰り約750kmのロングドライブを試してみた。

日産リーフのe+でも、最大50kWでは力不足で「もっと充電したい」と感じます。電池容量90kWhのアイペイスや80kWhのEQCではいわずもがな。テスラのスーパーチャージャーは公称120kWの出力ですが、今回、最大時は130kW以上出ていました。やはり、このパワーと複数台設置は大きな魅力です。

とはいえ、リーフe+が受け入れ可能な充電出力は約70kW程度。また、70kWh以上の大容量電池を搭載したEVは当然高価な高級車になってしまうので、今後EVが普及するとしても、ホンダeが提唱している35.5kWhくらい、せいぜい50kWhくらいまでの容量が「大衆車」の標準になっていくだろうと個人的には考えています。とすると、車両側の受け入れ可能な出力は最大で50kW程度が当面のスタンダードになるでしょうから、スーパーチャージャーのような高出力器を公的な充電器としてあまねく複数台設置するのは「過剰」です。

チャデモの新規格で設置されると噂の150kW器では、1台に150kWの高出力を提供するというよりも、2分割して複数台が同時に充電できることを構想しているようですし、それが正解だと思います。

ポルシェはタイカンの日本導入に向けて150kW器の充電ネットワークを独自に構築することを表明しているように、100kW超えの高出力充電網の整備は、高級車を発売するメーカーが高級車ならではのサービスとして展開すべきものと考えることができます。

と、常々考えていたので、日本進出当初からスーパーチャージャーやデスティネーションチャージャーの独自ネットワークを構築してきたテスラの姿勢は「とても正しい!」ことを実感するスーパーチャージャー初体験となったのでした。

淡路ハイウェイオアシスでCHAdeMO充電も試してみた

そ、そうなんですか…… ってくらい駐車場の端っこに急速充電器がありました。

19時過ぎ、15%を残して淡路ハイウェイオアシスに到着。翌日は、淡路島での取材が終わったら鳴門海峡を越えて鳴門スーパーチャージャーまで行ってできるだけ充電して復路をスタートする算段です。ここから宿泊先のホテル→取材先→鳴門と走るには15%ではギリギリだし、CHAdeMOのアダプターを使った充電も試したかったので、ここで軽く充電しておくことにしました。

レストランのラストオーダーが19時15分だったので、まずは同行の木野さんにレストランへ走ってもらって、私一人で充電器を探しました。日産の44kW器は、施設からかなり離れた駐車場の端っこにありました。しかも、先客リーフが充電中。しょうがないので隣りの区画にモデル3を停めて、なにはともあれ夕食です。

私が建物に入った時には、すでに2階のレストランへ上るエスカレーターには「終了」の看板が出ていましたが、木野さんから「無事に注文できた」という電話は受けていたので大丈夫。『みけ家』という店で「淡路玉葱御膳」をいただきました。ご飯にのった天ぷらから味噌汁まで見事なタマネギづくし。写真左上の生の皮ごとタマネギは持ち帰りのお土産用です。


まだ未開封だったCHAdeMOアダプターを初使用。充電時にだらりとなるのはご愛敬ってところでしょうか。ここでは、ラグビーワールドカップ準決勝のラジオ中継を聞きながら、約28分で15%から35%まで充電。44kW器ですが出力は最初から最後まで36〜39kW程度でした。復路を含めた充電についての詳細は、復路編で報告したいと思います。

宿泊するホテルには21時頃到着。本当は19時くらいには到着してラグビー中継を観戦するつもりで出発時間を決めたのですが、事故渋滞にはまった2時間分、きっちり遅くなってしまいました。ホテルに充電器があればハイウェイオアシスでの充電は割愛できたのですが、このホテルにEV用充電設備はありませんでした。今回は取材先の方の紹介でホテルを決めましたが、これからはEV用充電器の有無も、ホテル選びの大事なポイントになりますね。

以上。往路編のレポートでした。復路編も近日中に公開予定です。お楽しみに!

(寄本好則)


21 thoughts on “テスラ『モデル3』の東京=淡路島ロングドライブで気がついたこと【往路編】”

  1. ハンドル上の右ウィールでオーパイの車間調節できますよ。
    確か右に倒すと短くなるはずです。

    1. あと、ステアリングサポートのみオンにしたい場合はオートパイロットを入れた状態でアクセルを踏めば、速度調節だけドライバーの操作にできます。
      細かいことですが気になったので…

    2. GoPika さま、コメントありがとうございます。

      右ダイヤルで車間調整、気がつきませんでした!
      次に乗る機会で試してみます。

      アクセル踏んで速度調整のテクを含めて、記事に追記しておきます。
      ご指摘ありがとうございました!

  2. 楽しく読ませていただいています。
    音声認識のスイッチは、右のコントローラですよ。

    1. Firoさん、指導コメントありがとうございます。

      マニュアル見ないで直感操作のレポートでした。音声認識は今回ほとんど使用せず、間違って物理ボタン押しちゃって誤作動、だけだったので、勘違いしていました。
      考えてみれば、音声認識機能の使い勝手も気になりますね。改めてリベンジレポートしたいと思います。

  3. 結局電気自動車の性能は充電器の性能に依存してしまっていると思う。
    チャデモで30分充電した場合には75kwhバッテリーでも35kwhバッテリーでも充電出来る電力量は同じなのでは?
    つまりはその後の航続距離は同じになってしまう。
    大容量バッテリーの合理性を説明するにはスーパーチャージャーしかないのでは?
    それもこじ付け感がある。

    1. みのすけ 様、ご質問ありがとうございます。75kWhバッテリーの車両では、実際に50kWチャデモ充電器で30分間充電した場合、約22kWhが充電できます。それに対し、30kWhリーフなどでは、18-20kWhの充電が可能です。

      バッテリー容量が大きいことにより、充電の速度は速くなります。というか現実は逆で、充電量が増加すると、小さいバッテリーは早いタイミングで電流制限をする必要が出てくるので、その分トータルで充電できる電力量は少なくなる、ということです。

      ご存知のとおり、6km/kWhの車両で2時間連続で運転するためには、時速90キロとして180kmの走行ですから、30kWhの電力量が必要です。これを15分で充電するためには、120kWの充電器が必要。これがスーパーチャージャーのロジックになっています。最低でも60kWの充電器で30分間充電。このあたりが、一日に300km以上を旅するためには必須の性能となるわけです。

      大容量バッテリーの存在意義は、最初の400-500kmを無充電で一気に走行できることと、急速充電器での充電時間の節約にあります。

    2. 軽油取引税含めた軽油価格120円で高速実燃費30km/Lでコストは1kmあたり4円。
      高速道路限定なら30km/L普通に走ってしまうのが現実だから仕方がない。
      電気自動車を否定する意図は無いが電気自動車が苦手の高速長距離で走ればディーゼルにコストで負けるのが事実。
      電気自動車はエンジン車の苦手分野で使ってこそ経済的にも意味がある。

    3. みのすけ 様、実データを否定するのは良くないですよ。それはおそらくスピードを80キロ程度しか出していらっしゃらないでしょうし、加減速の少ない特殊な事例だと思います。特殊条件であれば、電気自動車ももっと電費を良くすることができます。最も苦手な高速道路での電費が、ディーゼル車の燃費より良い、というのが現実なのです。

      俺はこれもできる、というレベルなら、リーフも8km/kWhという方はいらっしゃいます。これで例えば実勢価格の26円くらいで計算すると3.25円/km。これは昼間の電力料金で、深夜電力じゃないですからね。まだまだコストは下げられます。何なら自家発電してもいいんですから。

      航続距離以外の性能で、化石燃料車が電気自動車に勝つことはできない。この現実が、マツダをはじめ、世界中の自動車メーカーを電動化に向かわせているのです。

    4. ディーゼルを普段から使っている人は下記の実燃費データを見ても驚かないでしょう。
      以下引用

       その結果、156.6kmの走行で燃費は25.6km/Lという数値になりました。カタログ上での燃費数値はWLTCモード燃費で19.8km/Lとなっていますから、カタログ数値を大幅に超える結果となりました。

       なお、今回は全行程でドライブセレクション(走行モード)は標準で走行し、エアコンは25度設定のフルオート、クルーズコントロールは未使用としています。

      ●高速道

      走行距離:65.1km
      実燃費:31.0km/L

       高速道路の燃費測定は、保土ヶ谷バイパスを経由して横浜町田インターから東名高速に入り、小田原厚木道路を通るルートでおこないました。

       交通量も少なく、法定速度を守って淡々と走行したところ、燃費は31.0km/Lをマーク。WLTC高速道路モード燃費は21.8km/Lを大きく上回る結果となりました。

    5. みのすけ 様、
      そのデータがあっても、リーフ8km/kWhには及ばないわけなんですよ。さらに、街乗りではリーフは6km/kWhくらいかそれ以上だと思いますが、マツダ3では半分くらいに落ちますよね。

      科学的にデータを見るには、一つの事例や感覚に頼るのではなく、きちんと統一された環境のもとで、計測モードに従って比較する必要があるのです。その昔、日本国内では60km/h定速走行燃費というデータが使われていたことがありますが、それは今のような複合的な基準に置き換えられました。なぜなら定速連続走行は現実にはほんの一部でしかなく、一般のドライバーの平均的なコストを表すのに、最適ではなかったからなのです。

      もしディーゼルで、コストも、排出も電気自動車以下に抑えられるなら、電動化の必要はないのです。しかしそうではないから、マツダも含め、すべての自動車メーカーはハイブリッドを始めとする電動化に舵を切っています。

    6. 高速道路でマツダ3とリーフでガチンコ勝負のデータがあれば面白いですね。
      リーフは30分で22kwhくらい充電できるそうですね。
      カード基本料を一回充電あたりいくらに換算するかで1kwあたり電気科が変わってきます。
      その時の気温によっても電費は変わるでしょう。
      電気自動車が勝ると決めつけはできませんね。
      速度は100km/hに近いほどエンジン有利低速ほど電気自動車有利でしょう。
      軽油取引税など税金部分を含めるかどうかでも結果は変わります。
      ちなみにリーフで高速道路8km/kwhのデータは提示出来ますか?

    7. みのすけ 様、リーフは月2000円で充電時間し放題ですよ。そんなお得なプランもあるわけです。今までの議論では、特殊ケースは一切出していませんが、みのすけ様は、一例を知りたいだけ、ということですか?それでは車の性能の評価はできないと思います。

      https://ev1.nissan.co.jp/LEAF/RORA/ZE0/QUESTIONS/DETAIL/457
      ここにもいくつか電費の事例はありますね。

    8. 高速道路100km/h近くでエアコン使用でデータありますか?
      外気温、室内温度不明のもばかりのようです。
      バッテリーの小さな旧リーフのデータが多いようですが、それこそがわたしが最初から主張する、大容量バッテリーへの疑問なのです。
      仮にリーフとマツダ3ディーゼルの走行距離あたりコストがかわらなくとも高速長距離では時間的にもevの合理性はなくなります。
      エンジン車の苦手分野でevを使い深夜電力メインでないとevのメリットはディーゼルに対してないと思います。

    9. みのすけ 様、きちんとした基準に基づくデータは嫌で、あくまで個別のデータが見たい、ということですかね??ご自身で、リーフを借りられて、試されてみては?平均的な経済性でもリーフのほうが安いし、月額定額プランだと圧倒的に安いです。

      >>大容量バッテリーへの疑問
      では75kWh搭載のモデル3LRではどうでしょうか。
      https://evsmart.net/carMaker/Tesla/Model3/LongRange/
      EPA電費は5.55km/kWh。先程のリーフよりもさらに上です。今度は出力258kW、トルク527Nmと圧倒的に上になります。これで電気代26円なら4.68円。実はガソリン車、ディーゼル車と異なり、電気自動車では車重による違いは少ないのです。

      >>高速長距離では時間的にもevの合理性はなく

      本当にそうでしょうか。実際にデータで見てみるとそうでもなく。。
      https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/todd-medema-business-of-electric-vehicles/
      こちらのレポートによると、電気自動車では時間的に3%多くかかるそうです。

      いずれにしろ、この議論は記事の内容とは全く関係なく、かつ多くの人が興味を持つわけではない、特定の速度で保って走行した場合の燃料だけを見たコスト、という観点だけに注目して語られていますので、これくらいにされてはどうでしょうか?実際には通常走行では何割も電気自動車のほうが燃料費も安く、維持費は圧倒的に安いわけですし、あまり消費者の方には関係ないですが排出も少なく花粉症の原因にもならないわけですから。。

    10. そちらのデータも尊重してますよ。
      ただ一般のかただと測定条件が曖昧な場合が多いですね。
      わたしが出すデータは実燃費でありながら測定条件も明記されています。
      例えばアテンザ ディーゼルの場合。
      以下引用。

      高速道路を降り、静岡市内のガソリンスタンドで満タンまで給油したところ、アテンザが飲み込んだ軽油は51.00リットル。スタンドへの移動も含め合計1735.5km走ったので、満タン法で計測すると、燃費は34.03km/リットルという数字になる。

      各周回の平均燃費は、(1)31.3km/リットル、(2)36.0km/リットル、(3)32.2km/リットル、(4)36.4km/リットル、(5)34.2km/リットル、(6)36.9km/リットル、(7)34.6km/リットル、(8)37.2km/リットル。

      引用ここまで。
      長いので一部抜粋しましたが、ガソリンエンジン4リットル相当のトルクの2.2ディーゼルでもこんな実燃費になるわけです。
      だから単に実燃費、実電費の数字だけでなく測定条件を明記することが大切なんですね。
      究極は、evとディーゼルを高速道路でヨーイドンして同じ速度で走らせれば良いわけです。
      わたしはそちらのデータも尊重した上で高速長距離では大容量バッテリーEVの存在価値に疑問を持っていることに変わりはありません。
      小容量バッテリーのリーフの電費の良さもその根拠です。

    11. みのすけ 様、非科学的な議論を続けても仕方ないのでこれで終わりにしましょう。
      みのすけ様のデータは、一つの特殊な条件で出され、誰も再現することのできない一サンプルです。これに対し、EPA基準というのは、実際に多くのドライビングのパターンを検証し、実燃費に近い形になるように設計された、ドライビングサイクルなのです。それらを否定するところから議論が始まっては、科学的でも論理的でもない議論になってしまいます。
      数多くの方がご覧になる当サイトで、多くの方が拠り所にするのは、科学であり論理であり、データです。EPAの測定条件は、明示されていますよ。満タン、のようにテキトウな基準でなく、正確に給油量を計測できるシステムで計測されているのです。

      また先ほど、バッテリー小さいリーフと、75kWh搭載しているモデル3では、後者のほうが電費が良い点もお伝えしましたよね?一つの反例が出ている時点で、みのすけ様のロジックは破綻していると思いますが。。

  4. そもそもevの苦手な長距離の性能に拘る事でコストパフォーマンスを落としているのでは?
    長距離高速ならディーゼルエンジで実燃費30km/L走ってしまうと言う。(マツダ3ディーゼル)
    1km走行あたりコストは4円。
    ならばevは、エンジン車の苦手分野の短距離でこそ存在価値があるように思える。
    頑張ってください。

    1. みのずけ 様、コメントありがとうございます。
      マツダ3のディーゼルエンジン仕様だと電気自動車より1kmあたりコストが安い?ということでしょうか。実際にデータを用いて検証してみましょう!比較には実燃費に近いEPA値を使います。また米国ではディーゼルモデルは出ていないので、ガソリンモデルとディーゼルモデルのWLTC値の比で、ガソリンモデルのEPA値から、ディーゼルモデルのEPA値を求めます。

      ガソリンモデルのスペック
      115kW 199Nm
      15.8WLTC 30MPG-EPA
      EPA燃費=12.754 km/l

      ディーゼルモデルのスペック
      85kW 270Nm
      19.8WLTC
      EPA燃費(推測値): 19.8 x 12.754 / 15.8 = 16.0km/l

      軽油は119円/lくらいですかね?実際のコストは、
      119 / 16.0 = 7.44円/km

      マツダ3と同価格の電気自動車がないんですが、少し高い日産リーフ40kWhと比較してみましょう。

      リーフS
      https://evsmart.net/carMaker/Nissan/Leaf/S2017/
      ちょっとだけマツダ3より高いです。補助金40万ありますので(東京都ならもう少し多いです)、実際にはこっちのほうが安いのかな。
      110kW 320Nm
      EPA電費=5.36km/kWh

      1kWhは30円くらい(プランによりますが、これより高いことはないでしょう)ですから、実際のコストは、
      30 / 5.36 = 5.60円/km

      結論としては、電気自動車のほうが、
      出力は30%上
      トルクは18%上
      コストは25%安
      ということが分かりました。

      こういう計算、実はしなくてもいいんですよ。なぜなら、そもそもガソリン車やディーゼル車は、火力発電して発電した電力で充電した電気自動車より、多くの化石燃料を使用しています。そのため、どうやっても効率が低く、コスパの面では電気自動車に勝つことはできないのです。
      ガソリン車やディーゼル車の楽しみは、コスト以外のところの味付けや音、メンテナンスなどになると思います。

  5. 100万円台の新車出たら電気自動車に乗りたいんだけどなぁ
    軽自動車に乗ってる今ではどうしても手が出ない、憧れの車だー

    1. minato さま、コメントありがとうございます。

      >100万円台の新車出たら…

      日本に限らず、世界中の自動車ユーザーが期待していると思います。日産・三菱の軽EVに期待しているのですが、今回のモーターショーでもまだ「コンセプト」でしたね。じれったいです。w

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