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【検証動画】
【チャデモ VS テスラスーパーチャージャー】どちらが目的地に早く着く？3台のテスラモデル3で検証！
2022年1月29日に【テスラモデル3】電気自動車3台で雪道立ち往生検証を終えて帰路で今回の検証を行いました。電気自動車はホイールサイズで電費が大きく違ってくるのですが今回は2台が18インチ・1台(赤モデル3ロングレンジ)は19インチを履いています。
ご参考までにモデル3パフォーマンスはブレーキキャリパーが大きいため冬タイヤ用の18インチホイールを探すのに2019年当時は手間取っていました。「モデル3オーナーで来年は冬タイヤ入れるぞ！」という方は是非テスカスフォーラムで冬タイヤ検索をご参考に。最近は様々な種類でも履けることがオーナーさん達のおかげで判明しておりホイール+タイヤのトータル10万円程で交換できるモノもあるみたいです。
車両設定
各車両の状態と条件を表にまとめました。青のモデル3パフォーマンスだけ90％まで充電して山形→東京まで目指してもらいテスラ上のナビ予測では東京まで余裕でたどり着ける予測。赤と白のモデル3ロングレンジの2台はスーパーチャージャーとCHAdeMOの充電器をそれぞれ目指して出発です。
| 車両 | バッテリー容量 | 出発時の電池残量 | 充電方法 | 目的地 | ホイールサイズ | 空調設定 | ドライバー | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 充電なし号 | モデル3パフォーマンス2019年 青 | 75kWh | 90% | ノー充電目標 | EVsmartオフィス駐車場(半蔵門) | 18インチ | 20℃自動 シートヒーターオフ | トシ |
| テスラスーパーチャージャー号 | モデル3ロングレンジ2021年 赤 | 79.5kWh | 40％ | 郡山スーパーチャージャー1回 | 東雲スーパーチャージャー | 19インチ | 20℃自動 シートヒーターオフ | イシイ |
| CHAdeMO号 | モデル3ロングレンジ2019年 白 | 75kWh | 40％ | 高速道路上SAPAにて都度充電 | 東雲スーパーチャージャー | 18インチ | 20℃自動 シートヒーターオフ | テスカス |
※年式によってバッテリー容量が若干変わります。
充電なし号 -4時間14分-
青いテスラモデル3パフォーマンスのドライバーは僕テスのトシさん。371km先のEVsmartオフィス駐車場へ向けて出発。山形→東京では地形的に下りなので余裕で到着できるだろうと思い90％スタート。途中数分ほど経過撮影の為SAPAへ入りましたが充電はせず4時間14分で会社駐車場へ0％到着でした。
実は裏でテスカスさんと私のスマートフォンのテスラアプリでEVsmart号の様子を見ていたのですが、2人とも無事にたどり着けたのか心配していました。駐車場にたどり着ければ充電器があるので一安心。電池残量が0％でもバッファーで10～20km走行できるみたいですが7%下回ったら安全なところに停めて充電器を探すことを推奨します。
テスラスーパーチャージャー号 -4時間39分-
赤いテスラモデル3ロングレンジ2021モデルは私が運転。
山形スーパーチャージャースタート(40％)→郡山スーパーチャージャー到着。お土産のケーキを買いつつ35分充電(8％→90％)→ゴールの東雲スーパーチャージャー(28％)。
ゴール到着時に28%残っていたので郡山スーパーチャージャーでの充電を10~15分ほど短縮できたかもしれません。4時間39分というタイムでしたがガソリン車に乗っていた時と大差ない時間に思いました。ただ、テスラスーパーチャージャーは高速道路を一旦降りて充電しないといけないため若干高速道路代が高くなります。
CHAdeMO号 -6時間2分-
白いテスラモデル3ロングレンジ2019年モデルはテスカスさんが運転。
山形スーパーチャージャースタート(40％)→安達太良SA(充電先客の為スキップ)→安積PA/30分充電(7％→32％)→那須高原SA/30分充電(19％→39％)→都賀西方PA(充電先客の為スキップ)→佐野SA/21分充電(13％→26％)→ゴールの東雲スーパーチャージャー(5％)
充電回数自体は3回ですがSAPAへ立ち寄ったのは5回です。到着時間は6時間2分とスーパーチャージャー号との差は歴然でした。テスカスさんはほとんどスーパーチャージャーしか使ったことがなくSAPA1か所1基という現状や、充電速度の遅さに驚いていました。
最終結果まとめ
筆者はスーパーチャージャー号の1回充電で快適な帰路でした。充電している時間自体は「35分(スーパーチャージャー号)」と「81分/3回合計(CHAdeMO号)」で差は46分ですが、充電器を探す手間や毎回充電器の認証カードをかざしてアダプターを接続して本体に挿す行動の積み重ねで到着時間の差が1時間23分になりました。今回のCHAdeMO号は到着したSAPA充電器に先客がいても次のSAPA充電器へ向かう充電残量が残っていました。もし充電残量が足りなく待たなければならない状況だった場合、さらに差は広がるでしょう。全国SAPAへ昨年お披露目された大黒PAの新型複数口90kW充電器の設置が待ち遠しいところです。
また、テスラスーパーチャージャーは昨年から全国各地へ設置ラッシュがあり、EVsmartブログもすべての新設SCのご紹介記事はご紹介しきれていない状態です。
基本的にテスラのスーパーチャージャーは1か所に4基以上設置されており今のところひどい充電渋滞が起こるのは稀です。ただ、最近は代官山SCや東雲SCは混雑し始めているとは聞きました。スーパーチャージャーもCHAdeMOもですが経路急速充電の整備は将来を見据え1か所に数十基の充電器が置けるよう拡張性を持った設置計画に期待しています。
| 到着時間(12時30分出発) | 充電回数 | 充電時間 | 充電量(kWh) | 到着時残量 | 走行距離 | 使った電力(kWh) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 充電なし号 | 4時間14分 | 0回 | 0分 | 0kWh | 0% | 371km | 61.4kWh |
| テスラスーパーチャージャー号 | 4時間39分 | 1回 | 35分 | 58.50kWh(郡山SC) 8%→90％ | 28％ | 377km | 63kWh |
| CHAdeMO号 | 6時間2分 | 3回 | 81分 | 50kWh(3回合計) 20.9 kWh 17.2 kWh 11.9 kWh | 5％ | 377km | 64.8kWh |
（文／石井光春・動画／テスカス）
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日本の電気自動車メーカーにやる気がないのは石頭の経済産業省および電気事業法のせいだと常日頃から申し上げている電気管理技術者(高圧受電設備のエキスパート)です！
そもそも最大電力が50kW以上になると半ば強制的に高圧受電にさせられるわ、高圧受電設備設置のイニシャルコストは高いわ、電気主任技術者の選任や保安規定の制定、さらに毎年一度は停電点検実施などランニングコストもバカになりませんよ!?電気代が安くとも最大需要電力(デマンドともいう)が高いと基本料金が跳ね上がりますし(1kWあたり千円以上)EV急速充電器の負荷率は蓄電池などで平準化しないと高くつきますよ!?それこそJFE蓄電池アシスト式の発想が必要になるけどそれも消防法で18kWhいかにせにゃならんとか。法令の壁厚すぎやんけ!!(爆)
こんなんやから道の駅へのEV急速充電器は低圧受電30kWクラス1基が標準になり高圧受電設備から引き込む事例はめったにありまへんよ。eMPになってやっとコンビニへ高圧受電設備とABB製56kW2口充電器が設置されて希望が持てた程度。
しかもコロナ禍による電材不足で高圧ケーブルでさえ納期半年以上…ホンマどないしたらええねん！！電気工事店が頭抱えてますで!?既設電気設備すら改修できへんとなりゃ電気のない村が出てきてもおかしくないレベルです(吉幾三の歌やないですが)。
※そう思うとテスラ社は「損して徳取れ」実践してたんやなぁー思いますー。
一般人にはわからない理工系技術者の警告ですよ…これが不快なら消してもかまいませんが、いかに現地店で危機的な裏があるかは伝えねばならぬと思い投稿しました。あしからず。
ヒラタツさん
当方、自宅屋根に7.5kwのパネルを積み、低圧太陽光発電所を所有すべく色々動いていたのですが諸物価高騰により断念しそうな気配の物です。
なのでおっしゃることはよくわかるのですが、日本が遅れていると主張するのであれば、是非海外との比較をお願いしたいのです。
日本は本当に法規制が厳しいのか、それには正当な理由があるのか等を是非教えていただければ幸いです。
日本だけで何とかするなんて人口減少化や少子高齢化で無理なのでなるべく世界標準でなければ日本は世界から置いてきぼりになると思っています。
ご自慢の知能と専門家としての見地から是非教えていただきたく思います。
メーオはんへ：資材高騰でじかソーラー発電ができひんくなったんですね。コロナ禍に加えロシアや中国などとの関係悪化…社会情勢だけはなんともできへんから。もっとも反アメリカのベクトルが共通してるんは確かですー。
ちなみに国策として電力設備に専門の技術者を専任にさせてるのは日本だけ！電気主任技術者相当の国家資格の名前を海外で見かけることはありまへんから!!韓国や台湾など東アジアに高圧電気設備点検義務のある国はあるそうですが、それも日本の律令制的電気保安体制が過去にあった程度やないですかね!?
※少なくともこの話は電気工事士以上の資格がないと理解できない世界です。
たしかに昭和中期など絶縁性能が低いなど技術的に電気技術者の必要な設備は一定数あり、実際感電や電気火災などもよくあった時代、当時の勤勉かつストイックな日本人一般は資格手当てのほしさに電気工事士や電気主任技術者など手に職をつける習慣がありました…うそみたいだろ？ホントなんだぜ、それで。
平成令和へ向かうにつれ高圧電気設備の性能は上がり、主任技術者を設置せず電気保安職人への外部委託が主流にはなりましたが…所詮は頭の固いお役所、そんな過去の遺物にしがみついて法令を変えることはありませんでした。ただし電圧は変わらないものの最大電力に関しては500kW以下から1000kW以下を解して今は7000V以下は一部の例外を除いて容量無関係で外部委託可能になってます。規制は基本省庁改革などがなければ大幅には変わらない感じ。
その電気設備管理に長年携わる者として、電気設備の寿命や劣化のメカニズムは使用年数・設置環境(温度・湿度・塵埃・化学反応物質の有無など)・鳥獣接触対策など多岐にわたるためすべてを把握することなど不可能です。こちらは正当な理由に挙げられるはずです。ただし経年劣化は物質工学・応用化学のジャンルに入るので多くの電気技術者は知らない模様。
残念ながらこれら事実は商売柄BtoC(カスタマー)でなくBtoB(ビジネス)に属することなので一般人が知らなくて当然です！ザクとは違うのだよザクとは!!
ちなみに電気系資格のない人が法的に扱っても問題ない交流電圧は36V、低圧電気取扱者講習受講者あるいは第二種電気工事士なら600V、第一種電気工事士は7kV、第三種電気主任技術者は50kV、第二種電気主任技術者は170kV、第一種電気主任技術者は無制限。
これらを半ば冗談で「ポケットモンスター」ピカチュウに命令できる電圧と称する電気屋のジョーク数あるのはご存知ですか!?以下は某巨大掲示板に書かれたお笑い話です。
サトシ「ピカチュウ10万ボルトだ」
ピカチュウ「高圧・特別高圧電気取扱者の講習は受けましたか!?」
サトシ「受けてないです」
ピカチュウ「資格は？」
サトシ「電工二種なら」
ピカチュウ「でしたら600Vまでですね」
サトシ「いけピカチュウ600ボルトだ」
※この基準だと僕は５万ボルトまで命令できる人ですwwww
充電インフラ比較ということですが、できればガソリン車やHEVといったICE（内燃機関車）を含めて比較してほしいです。その際コスト比較もやってほしい。
ガソリン車に関しては、「（テスラスーパーチャージャー号が）4時間39分というタイムでしたがガソリン車に乗っていた時と大差ない」とありますが、ガソリン車は給油が不要だと思うので、「充電なし号」の4時間14分と同じ程度と思いますが、違うのかな？
seijima様、コメントありがとうございます！
ガソリン車と比較すると行ってもガソリン車には充電インフラがないので、コスト比較くらいしかできないですね。
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/bev-electricity-cost-vs-gas/
こちらでコスト比較をしていますので、ご参考にされてください。ガソリン代がリッター100円でも、だいたい電気自動車のほうが安いと思います。
また所要時間は休憩時間にもよると思います。ノンストップのドライバーは、4時間13分運転して休憩は1回1分間だけ。これができれば同じ時間で行けそうです。
電気自動車では充電は休憩中に無人で行いますので、テスラのように超急速充電があれば、それほど多く所要時間は変わらないケースが多いです。実際には、テスラのスーパーチャージャーは高速外の場所にあるため、数分から20分くらい多く余計に時間がかかるかもしれないと思います。
石井号が一番楽な運転だなと見ていましたww 次は全車SR+にするか、IONIQ5とSR+の到着時間差検証について企画して頂けることを期待します。
PA/SAにスーパーチャージャーが設置されるといいのですけどね。せめてETC2.0で高速料金が通算されるようにする運動を仕掛けませんか？
電欠状態で走らせるのはどうかと思いました。
いくらバッファがあるといっても不確定ですし、高速で止まったりしたら超大迷惑です。
0kmでも走れる！のような動画をevsmartさんが出すなんてガッカリです。
注意喚起してください。
n様、コメント及びお叱りをいただきありがとうございます。
今回は何度か本人が経験があるとのことで撮影したのですが、おっしゃる通り危険ですね。
今後、注意させるようにいたします。
nalyさまの仰る通りです。
今リーフの24ｋｗに乗っていますが、CHAdeMO能力のバラツキ
そして1口しかない充電設備では長距離はむりです。
一番気になるのは急速充電口を付けた車を売る
トヨタのディーラーに急速充電器が殆ど？全く？設置されていない事。
これからＥＶをたくさん並べて売りまっせとトヨタ社長が声高に仰っても
本気度が良く判ります。
VWは充電設備網を整備すると公言していますが
テスラ程やってくれるとは思えませんが、トヨタよりはましです。
今、ＥＶ選択するならスーパーチャージャーが使えるテスラ一択でしょうね。
「Tesla一択だよなぁ…」
こう感じたのは、リーフを１日試乗させてもらい、CHAdeMOで充電しながら東名(浜松~一宮)を走った時です。
CHAdeMO能力のバラツキ、煩雑さ、30分の充電縛りでうんざりしました。
一般道では、スーパーでリーフの充電渋滞にうんざり…
Tesla一択となった背景は、ここにあります。
少し大袈裟な言い方になりますけど、どんなにポルシェ、アウディ、ＶＷが素晴らしいＥＶを日本で販売しても結局充電設備で台無しになる気がします。
ましてや、トヨタも充電設備を更新する牽引役をしてくれないのなら、ＥＶを選ぶ人は少ないと思います。
本当に日本の自動車メーカーは、充電設備をどう考えているんでしょう？