EVsmart
※記事中画像提供元／Tesla, Inc.
Teslaからの参加者
Elon Musk – CEO
Zachary Kirkhorn – CFO
Martin Viecha – IR シニア・ディレクター
Drew Baglino – パワートレイン＆エネルギーエンジニアリング副部長
Lars Moravy –副社長、車両エンジニアリング副部長
電話会議の参加者
Colin Rusch – Oppenheimer & CO. Inc.（オッペンハイマー）
Rod Lache – Wolf Research（ウルフ・リサーチ）
Pierre Ferragu – New Street Research（ニュー・ストリート・リサーチ）
動画アーカイブ
Tesla Q2 2021 Earnings Call (old live version) 【YouTube／CleanTechnicaチャンネル】
INDEX
トピックス豊富な長編レポートとなりますので、INDEXを入れておきます。EVsmartブログでは2020年Q3以降、株主総会時のオンラインQ&A（質疑応答）の全文翻訳を紹介しています。ときには技術的な細部まで、またビジョンや課題を丁寧に説明するイーロン・マスクとテスラ幹部の姿勢に、ここでもまた既存自動車メーカーとの差異を実感せずにいられません。
毎回、とても長大な記事ですが、電気自動車の可能性や課題を理解するために有意義なトピックが語られています。「質疑応答 テスラ」でサイト内検索すると一覧が出てくるはずなので、ぜひご一読ください。
- 電気自動車が未来に進む唯一の道
- 完全自動運転（FSD）のサブスクにも注力
- GAAP基準の営業利益はマイナスから2桁に成長
- サイバートラック生産の現状は？
- 2022年中にバッテリーセルの生産＆供給は倍増
- 長期的にはゼロ・コバルト＆鉄ベースのLibにシフト
- スーパーチャージャーネットワークを開放の詳細は？
- 持続可能なエネルギーをサポートするのが私達のゴール
- 4680セルの進捗状況や最新情報は？
- 年末までに100GWhの生産能力にすることは可能
- イーロンはYoutubeチャンネルのインタビューを受けてくれる？
- モデルY、サイバートラック、セミの生産開始時期やタイムラインは？
- 5年後の生産能力は？ そのために解決すべき課題は？
- 製造業にも有能な人材を！
- サブスクにFSD以外のサービスを加える予定は？
- 何十億キロ分の走行データが自動運転車両の方が安全だと証明する
- さらなるコストダウンの可能性は？
- テスラとサプライヤー合わせて年間2,000GWhが必要
- 完全自動運転の適正な価格は？
冒頭挨拶
電気自動車が未来に進む唯一の道
Martin Viecha
こんにちは、テスラの2021年第2四半期Q&Aウェブキャストへようこそ。本日はElon Musk, Zachary Kirkhornその他多数の役員が来ています。決算は太平洋時間で午後1時頃に発表され、ウェブサイトにもリンクが出ました。
今回はビジネスの見通しについて話したいと思います。見通しは今日時点での予測に基づいています。実際出てくる結果は、直近のSECへ提出した書類を含め、リスクや予測不能な要因によって違う可能性もあります。各人Q&Aは質問とその答えに対するフォローアップ1つにとどめて下さい。
オペレーター
Q&Aの前に、イーロンに冒頭挨拶をお願いします。
Elon Musk
2021年のQ2は様々なレベルで記録に残る四半期でした。過去最大の生産数とデリバリー数を達成し、GAAP基準の純利益は、テスラ史上初めて10億ドルを超えました。テスラのスタッフ全員が素晴らしい仕事をしてくれました。本当に画期的です。人々のEVに対する感覚も変わるところに来ているようです。現時点で、電気自動車が未来に進む唯一の道だということに誰もが賛同すると思います。
サプライチェーンに関して。車両は最高速度で生産していますが、世界レベルでのチップの不足は引き続き深刻な状況です。今年後半、私達の成長率はサプライチェーンの最も遅い部分によって決まります。時期によって供給が一番遅いチップは変わるでしょう。
セルなどの他の部品がすべてあっても、チップがなければ車は作れません。チップの供給量によって生産可能台数が決まります。基本的に私達がコントロールできる話ではないので、この状態がどれだけ続くのか判断するのは難しいです。状況は良くなってきているようには見えますが、予測するのは難しいです。
今回の結果も、テスラ内部の人達の大きな努力によって成し遂げられたものです。代替チップを用意し、数週間でファームウェアを書くことができました。チップは単純に交換だけすれば良いわけではありません。ソフトウェアを書き直さなければならないんです。なので新しいチップの計画を立て、新しいファームウェアを書き、車両に統合して生産を維持するためにテストするにはとんでもない労力がかかります。
それから共に働いてくれるサプライヤーの皆さんにも感謝したいです。深夜1時に、供給不足を解決するための多くの電話がありました。
完全自動運転（FSD）のサブスクにも注力
FSDのサブスクリプションですが、先月ローンチすることができました。ゆっくり築き上げていこうと考えていますが、勢いも必要になりますね。多くの人に使ってもらうようにするには完全自動運転は確実に必要ですが、ここでも多くの進展があります。恐らく来年にはFSDのサブスクは重要なファクターになると思います。
ギガ・テキサスとギガ・ベルリンに関して。実はこの業績発表はギガ・テキサスでやっています。今工場の中にいるんです。ここのチームは素晴らしい進展を見せてくれました。
この場所には1年前、何もなかったことがオンライン上の写真で見られます。ほぼ完成した巨大な工場が1年後には建っているんです。ギガ・テキサスのチーム、そしてベルリン・ブランデンブルクの素晴らしい仕事です。今年後半に限定的ではありますが、新しい設計のモデルYを両方の工場で生産し始めます。増産の痛みを経験したことのない人に説明するのはいつも難しいんですが…… なぜ稼働してすぐ週に5,000台作れないんだ、というようなね。
大量生産というのはかなり難しいんです。まったく違う種類のパーツがあって…… 大体1万あるとして、成長の速さはこの1万の中で一番不運でできの悪いパーツにかかっているんです。そして多くの場合私達のコントロール下にありません。
なので、本当におかしいくらい難しいんです。プロトタイプは簡単で、大量生産は簡単だと言いたいです。テスラが成し遂げた偉業は、電気自動車を作ったことや自動車のスタートアップになったことではありません。何百もの自動車スタートアップが米国内外にいましたからね。そうではなくて、破綻しないで大量生産にこぎつけたことなんです。プロトタイプを作るアイディアを出すことが難しい部分と考えられるかもしれませんが、それは違います。実際の大量生産に比べたら些末なことです。すべてのアメリカ自動車企業のうち、破産したことがないのはフォードとテスラだけだというのは覚えておく価値があります。
勝利の日に敗北の種が撒かれる
歴史を見ると、勝利の日に敗北の種が撒かれることがよくあります。テスラがそうならないよう努力しなければなりません。テキサスとベルリンで作られるモデルYは、現行のモデルYと非常によく似ていますが、生産難度に関しては大きな改善がされました。カリフォルニアのモデルYはフロントだけがキャスティングでできていますが、テキサスとベルリンのものはリアとフロント両方でキャスティングが使われます。
4680セルの構造パックも作ります。これにより容積とコストを大幅に削減できますが、それだけに頼らず非構造パックと2170のバックアッププランも用意しています。ただ生産量を増やす段階では4680と構造パックを使いたいところです。物理の観点から言えばこれがベストなアーキテクチャで、経済面では最もコストが安くなります。最軽量、最安値、です。
しかし多くの新しいテクノロジーも出てきます。なので何がうまくいって、いつ生産量を増やせるのか正確に予想するのは難しいです。ドリューが4680についてもう少し話しますが…… とにかく4680セルに関しては素晴らしい前進をしています。4680セルには非常に多くのイノベーションを詰め込んでおり、制先端技術を目立たないところにちょっと入れたというようなものではありません。5、6の大きい改良と、たくさんの小さな改良です。素晴らしいものになりますが、最後の技術的課題がいつ解決されるのか明言するのは難しいです。
まとめますと、私達のチームは大きな努力をし続け、工場をフルスピードで動かしていきますが、これは非常に難しいことです。パーツの不足により工場を閉めなければならないことが何回かありました。これから数週間、数カ月間で状況が良くなることを願います。完全自動運転でも大きな進展があります。そのうちの一部は基礎のソフトウェアレベルのもので、簡単に見られるものではありませんが、2歩進んで1歩下がるような状態です。
しかし時間をかけて、2歩進んで1歩下がりながらも前進していきます。絶対に完全自動運転を車に実装できます。完全自動運転用コンピューターやカメラにより、普通の人間よりも相当安全なレベルで運転ができる自信があります。改めて、テスラに今年ブレイクスルーをもたらし、素晴らしい四半期にしてくれたすべての従業員の皆さん、ありがとうございます。
GAAP基準の営業利益はマイナスから2桁に成長
Martin Viecha
ありがとうございます。ザッカリー・カークホーンよりいくつか補足があります。
Zachary Kirkhorn
繰り返しになりますが、テスラのビジネス全体が大きく向上し、Q2は素晴らしい四半期になりました。特に自動車部門のクレジットを除いた利益がかなり増えました。これは主に工場のコスト最適化によるものであり、コスト削減計画に対して良い結果が出ました。また生産、デリバリー数も増えています。
主に北米で価格の見直しによる利益もありましたが、他に比べるとその貢献度は小さなものです。モデルSとXに関しては比較的台数が少なく、少々赤字でした。
サプライチェーンの問題ですが、コスト面で向かい風となりました。
エネルギーとサービス、その他の部分で進展と収益性が見られたことは励みになります。四半期ごとの進捗状況を見て得られるものもありますが、少し長期で見ると役立つということも分かりました。過去2年で、車両のデリバリー数は倍以上になりました。
より手が届きやすい価格にするためのロードマップ、手が届きやすい車両へのシフトを動機として10%以上のASP（Average Selling Price）を安定して減らした結果、生産量の増加につながりました。同時に自動車部門の売上総利益はクレジットを除いても10％近く増加し、モデル3の導入以来最高益となりました。車両価格の値下げよりも削減されたコストが上回ったためにできたことです。これは生産量増加とASP削減の意味で素晴らしい快挙で、テスラ社員の大変な努力が実を結んだものです。
収益に対して事業費の割合は減少しました。特に会社の規模が大きくなるにつれ効率的になるようにした販売費及び一般管理費が少なくなっていますが、将来を支える研究開発費は維持しています。結果として、GAAP基準の営業利益はマイナスから2桁に成長しました。間接費を抑えながら生産量を増やし、各部門で増えた限界収益性が損益計算にプラスに働きました。言い換えると、規模の増加、全部原価計算に含まれる固定費の改善、この2つから恩恵を受けているということです。
営業キャッシュフローとキャッシュバランスはかなりプラスですので、現金を使っていきます。資本支出は主にオースティン、ベルリン、上海への投資のため増え続けます。また、各四半期で長らくあった負債をなくすためにも使っていきます。この負債は利子と企業リスクが現在よりもかなり高かったころに作られたものです。先に話した通り、2021年後半の生産量も増やしていきます。
不安定なサプライチェーンの状況にはどうにか対処してきましたが、この問題はまだ続いており、残念ながら生産量が増えるにつれその痛みも増します。不確実性の中、顧客が待つ時間や、従業員とコストに出る障害をなるべく少なくするようベストを尽くしたいと考えています。またイーロンが話したように、工場は準備できており強い需要があるため、生産量がどれだけ増えるのかは部品の供給にかかっています。ビジネスを構築し続け、財政面を強化する中テスラチームが前進する様を見られることをとても嬉しく思います。
個人投資家からの質問に回答
サイバートラック生産の現状は？
Martin Viecha
ありがとうございます。ではsay.comにある個人投資家の質問からいきましょう。初めの質問はRobert Mさんからです
テスラのウェブサイトでは今もサイバートラックの生産が2021年後半に始まる予定だと表示されています。サイバートラックに関する今の状況と、生産が予定通り始まるのか教えてもらえますか？
Lars Moravy
サイバートラックは今、初期段階にあります。車両の基本的構造のエンジニアリングは終わっていますが、作り方に関して見直しをしています。
イーロンが話したように、ベルリンとオースティンで作られるモデルY用の構造パックとキャスティング設計には手間がかかります。サイバートラックよりもこちらの優先度の方が高いのですが、今年後半にはサイバートラックも次の段階に移り、モデルYの後にテキサスで量産に入ります。
Elon Musk
改めて強調しますが、大型商品の大量生産はものすごく難しいんです。何回も言うようですが、プロトタイプを作ったり、そこまで少量の生産をするのは簡単です。しかしここで関係があるのは大量生産の話で、1万ある部品とプロセスのうち、一番遅くできるものと同じペースで進みます。9,999の部分が出来ていても、1つ足りなければできないんです。
例えば、今期大変だったのが、エアバッグとシートベルトをコントロールするモジュールです。これらの部品無しで車は出荷できません。上海とフリーモントではこのせいで生産にひどい影響が出ました。モデルが例え17あったとしても同じ事でしたね、エアバッグは全部に必要なんですから。
顧客が待ち望んでいるサイバートラックとセミを大量生産に持っていくには、サプライヤーと共に不足しているチップの問題を解決しなければなりません。なぜ自分達で工場を作らないのかと言う人もいるでしょう。光の速さで動いでも、12～18カ月かかるんです。「ちょっとチップ工場作ってみたよ」なんて簡単に言えるものじゃない。
テスラは歴史上最も速く大きな製品を増産している会社
大きな工業製品を増産するために制約をどうにかしていくというのは、大きなチャレンジです。テスラは歴史上最も速く大きな製品を増産している会社だと思います。時代を考えるとフォードのモデルT（20世紀初頭のT型フォード）も肩を並べるかもしれませんが、自分達より速くできた会社があったら知りたいですね、そこから学びたいので。とにかく、全体としては悪くありません。サイバートラックとセミは両方セル容量を多く必要としますし、その容量を揃えておかなければなりません。でないと意味がない。
少量の車を作ることはできますが、とんでもないコストがかかります。100万ドル（約1億1,000万円）かそれ以上ですね。大量生産には規模の経済に達し、コストを下げるという理由があるのです。来年にはセルを相当増やします。1月1日すぐに、というわけではないですが、来年を通して増えます。ただ、テスラのセル生産なしでも、サプライヤーからの供給だけで今年の倍のセルが手に入ります。アンドリュー、もっと話すことがある？
2022年中にバッテリーセルの生産＆供給は倍増
Drew Baglino
はい。セルが成長のボトルネックになっているという心配に関してですが、車両ビジネスで目指している年50%の成長率を上回った成長を目標としており、それによって蓄電設備の設置も増やしていきます。よってセルのサプライヤーも2022年の生産は倍にする準備をしています。
Elon Musk
ターゲットとなる数値があるとしても、昼が来たらその後は夜になるように、確実にその数字を達成できるわけではありません。ただの目標値です。世界で災難が起こればサプライチェーンが乱され、数値も低くなります。
ただ2022年にセルのサプライヤーと結んでいる契約は今年の倍です。そこで折り重なっている指数関数グラフを動かしていかなければならない。時間を表すx軸の数値が少し変わると、その下のカーブの形はかなり変わります。そこで私達がやろうとしていることは、車両だけに使うには多すぎるセルの供給を計画し、余りが出たらメガパックやパワーウォールに使うというものです。同じ理屈で、車両生産を優先して何らかの理由でセルの不足が増えたら、メガパックとパワーウォールの生産量は絞ります。
Drew Baglino
車両の生産に問題が生じた場合も、ですね。
Elon Musk
そうですね。サプライチェーンには様々な面で硬直性があるので、セルの量を倍にして欲しいと言っても、1年でそれを叶えるのは非常に難しいんです。またサプライチェーンのシステムはすごい勢いで動きます。停留中のスーパータンカーみたいなものです。
Drew Baglino
原料に関してですが、長期契約でサプライチェーンを確保し、成長を可能にしています。サプライヤーだけでなく、そこからの流れを見ているんです。その方が柔軟に動けますからね。
長期的にはゼロ・コバルト＆鉄ベースのLibにシフト
Elon Musk
その通り。先に話した通り、サプライチェーンで一番遅い部分に合わせて物事は動きますが、これにはリチウムやニッケルなどの原料も含まれます。テスラが多くのコバルトを使っているとの誤解がありますが、事実ではありません。アップルはスマホやパソコンのバッテリーで100%コバルトを使っていると思いますが、テスラはリン酸鉄パックの中ではコバルトをまったく使っておらず、ニッケルベースのものでもほとんど使っていません。重量で行ったらアップルが100%としたら、テスラは2%位しか使っていないんです。パックだけの話ではないですが、将来はゼロ・コバルトにしていきます。
長期ではニッケルから鉄ベースのリチウムイオンセルへのシフトがあると考えています。
2/3が鉄で、1/3がニッケルになるのではないかと予想します。鉄は豊富にありますが、ニッケルはコバルトよりもかなり少ないです。よって長期で鉄ベースのセルに動くのは良い事でしょう。それから長期では蓄電設備のパワーウォールとメガパックがすべて鉄に移行すると思います。蓄電装置は動かす必要がないし、生産量や制約も車両に比べて少ないので、その可能性は高い。したがってニッケルは長い航続距離用、輸送、船、飛行機などに使われるようになると思います。
スーパーチャージャーネットワークを開放の詳細は？
Martin Viecha
個人投資家から2つ目の質問にいきましょう。今年後半にテスラがスーパーチャージャーネットワークを他社のEVに開放すると、イーロンは言いました。どのように体系を作るのか、詳細を教えてもらえますか。特定のブランドになりますか、またネットワークの成長に役立ちますか？
Elon Musk
今のところ、テスラ・アプリをダウンロードしてスーパーチャージャーに行くだけの、本当に簡単なものにできると考えています。どの機器を使うか選択して、車にプラグを差し込むだけです。それからアプリにアクセスして、機械を稼働させ、必要な電力量を伝えるんです。基本的にどのメーカーの車でもできるはずです。時間の制約はありますがね。充電率が低いと、料金が高くなるかもしれません。スーパーチャージャーでは時間の制限があるので。
スーパーチャージャーでの充電ももっとスマートにします。ラッシュアワーの充電は空いている時間よりも高く設定します。誰もいない時間と、混雑している時間がありますからね。なので時間で差別化するのは理にかなっています。
Martin Viecha
はい、そのようにしてから上手くいっていますね、ユーザーも呼応しています。効率化に役立ちます。
Elon Musk
その通り。ヨーロッパ、中国、その他ほとんどの地域で同じコネクタが使われています。なのでこれは比較的簡単にできます。私達はオリジナルのコネクタを開発しましたが、個人的には最高なコネクタだと思います。小さく、軽く、見た目も良いです。
北米で（他メーカーの）EV用にはアダプターが必要ですが、ユーザーは買うことができます。それから盗まれたりしない限り、スーパーチャージャーに付けることも考えています。
Drew Baglino
それに関しては良いソリューションがあります。
持続可能なエネルギーをサポートするのが私達のゴール
Elon Musk
了解。とにかく北米での制約がアダプターですが、これは負の遺産です。持続可能なエネルギーをサポートするのが私達のゴールであって、庭を壁で囲って敵を叩きのめすことではありません。そういう企業もいますがね。
Drew Baglino
ネットワークの利用が多くなれば、私達のコストが下がり、充電料金を下げることができ、充電ネットワークの利益が増え、その利益を使ってネットワークの拡大をスピードアップできる、というのも大事な側面です。私達は何があっても積極的にネットワークを広げ続け、充電スピードを速くし、ダイナミックプライシングを使って混雑した充電サイトを避けられるように経路計画ツールを改良します。それから引き続き待ち時間を少なくできるよう注力していきます。
Elon Musk
そうですね。スーパーチャージャーが他メーカーの車に役立つようにするには、ネットワークの成長を車両生産よりも速くしなければなりませんが、簡単ではありません。車両生産の成長率を地獄の速さで増やしているんです。スーパーチャージャーはそれよりも速く成長する必要がある。
スーパーチャージャーのチームがやるべき事はたくさんありますが、大掛かりな計画の上でないと役には立ちません。車両の生産よりも速く成長させないと役立たないんです。
4680セルの進捗状況や最新情報は？
Martin Viecha
ありがとうございます。3つ目の質問です。イーロンは、4680セルは車両用にするにはまだ頼りないと言っていました。これはサイクルライフ、劣化、または別の問題ですか。4680の進捗状況と、車両で使えるようにするのにあとは何が必要なのか、最新情報を教えてもらえますか。
Elon Musk
絶対に4680を車両で使えるようにしますし、現時点で数は限られていますが、信頼性のあるものができていると思います。ただ繰り返しますが、少量生産、プロトタイプは簡単ですが、大量生産が難しいんです。生産量を増やすにつれ課題がたくさん出てきます。
今ある問題を1つ挙げると、正極素材を特定の厚さに圧縮する「カレンダリング」という工程があります。ピザ生地のようにローラーで圧をかけるのですが…… ただ、非常に硬いピザ生地ですよ。この過程でローラーに傷がついているんです。ローラーが小さい時は大丈夫だったのですが、大きくなったら起こり始めました。予想できませんでしたね。
Drew Baglino
はい、科学の問題ではなくエンジニアリングの問題ですね。実現可能なのは間違いないので、チームは今この問題を早急に対処できるよう100%フォーカスしています。
信頼性に関してはイーロンが話した通り、Katoで作られた4680セルのパフォーマンスと耐久性の良さは実証しましたし、引き続き実証実験をしていきます。毎月生産するセルで100万マイル（約160万キロメートル）をすでに達成しました。実験でのフォーカスは明確です。すべての顧客に高いクオリティのセルを供給したいのです。
施設では足止めの原因になる部分にフォーカスしています。エンジニアが残りわずかな問題にフォーカスする事により、なるべく早くブレイクスルーが起こるようにします。
来年末までに100GWhの生産能力にすることは可能
Elon Musk
この間、オースティンとベルリンのセル大量生産用に非常に多くの設備をオーダーし、それらも到着してきています。ただフリーモントの巨大パイロット版工場で、設備の多くに調整が必要だと分かりました。なので即座に（生産を）開始はできないでしょう。でも…… アンドリュー、間違っていたら訂正して欲しんだけど、来年のどこかで年間100GWhの生産量に達すると思います。
Drew Baglino
そのための設備の設置は終わりますし、年末までに年間生産能力を100GWhにするのは可能です。
Elon Musk
そうですね、私の予想はあり得ないと言うよりは可能性がある、くらいのもので、50%よりは高い確率で来年末までに100GWh/年になるかな、というものです。 少しは違ってくるかもしれませんが。ドリューが話した通り、基礎的なものではないけれどもやる事がたくさんあるんです。
Drew Baglino
そうですね、ローラーの件に関しても、負極の方では素晴らしい動きをしていて、まったく問題ないんです。仕事をしながら学んでいきます。バッテリーデイでも話しましたが、実験用の施設（フリーモント）があるのは良い事ですし、今いる大きな工場のリスクを取り除くことができました。様々な事をやりましたし、学びました。反復作業を続けることにより、増産と設備の設置もより速く、安全になります。
イーロンはYoutubeチャンネルのインタビューを受けてくれる？
Martin Viecha
ありがとうございます。個人投資家の最後の質問はEmmettからです。イーロンは（個人的な）Youtubeチャンネルのインタビューを1年に1、2回受けてくれますか。手始めにDavid Lee on InvestingかRob MaurerのTesla Dailyを推薦します。
Elon Musk
そうですね、やるかもしれません。ただ覚えておいて欲しいのは、今夜私がインタビューを受けるとしたら、その間は他の仕事ができないということです。1日の時間は限られています。でもそうですね、1回受けます。
毎年はやりませんが、1回はやります。それから、決算発表に出るのは今回が最後になると思います。決算発表で話す事は基本的にもうありません。毎年株主総会に出る必要はありますが、自分で話さなければならない重要事項でもない限り、決算発表にはもう出ないと思います。
機関投資家からの質問に回答
モデルY、サイバートラック、セミの生産開始時期やタイムラインは？
Martin Viecha
ありがとうございます。では機関投資家の質問に移りましょう。初めの質問です。今日すでにたくさん話したトピックですが。ベルリンとオースティンの、モデルY、サイバートラック、セミの生産開始時期、タイムラインについて最新情報を教えてもらえますか。新しいプロセスとなるので、サイバートラックは難しいものになりますか。
Elon Musk
サイバートラックの増産は新しいアーキテクチャのせいで難しいものになると思います。素晴らしい商品になりますよ、テスラの中で最高の商品になり得ます。ただ、サイバートラックの基礎的な部分で多くの新しい設計があるんです。誰もこのような車を作ったことがありません。今まで調査されていない領域がたくさんあるため、課題が出てくるでしょう。
5年後の生産能力は？ そのために解決すべき課題は？
Martin Viecha
ありがとうございます。2つ目と3つ目の質問にはすでに答えたと思うのでスキップします。4つ目の質問です。現在のペースでいくと、5年先に生産能力はどれくらい速く、向上していますか？ またその域に辿り着くのに、解決するべき大きな問題は何になりますか。
Elon Musk
お話しした通り、私達は歴史上最も速く成長した大量生産をする会社かと思います。増産の過程に携わったことの無い人はどれ程の痛みを伴い、難しいものであるのかまったく分からないと思います。ガラスを食べるようなものです。そして私達の増産に関しては、難しいです。
Lars Moravy
上海工場を見てもらうと、工場は1年以内に建てられ、5、6カ月で最大生産量に達しています。
Elon Musk
それより長かったですね。1年くらいです。
Lars Moravy
（上海では）フリーモントのカット&ペーストをしたんです。ただベルリンやオースティンでは新しい工場と新しい設計になり、イーロンが話したように、設計や増産で常に新しい課題が出てきます。しかし3つの大陸にチームがあれば、1年半前にフリーモントに1つだけ工場を持っていた時より、確実に自分達の能力と売り上げを伸ばせます。
Elon Musk
上海はチームの素晴らしい働きで、9カ月で工場ができました。でも工場建設よりも、大量生産に達するのに長い時間がかかりました。約1年かかったんです。そして新しい場所に工場を建てたなら、効率を良くするためにサプライチェーンもローカライズしなければなりません。なのでカット&ペーストなんてものはありません。
ヨーロッパで車両生産をするのに多くのパーツを北米から送るなんて正気の沙汰じゃありません。ヨーロッパでの生産がとんでもないことになります。サプライチェーンの効率性を見る必要がありますし、サプライチェーンの中でも一番動きが遅く、アンラッキーなところに合わせて動くことになるんです。
サプライチェーンによっては3、4層もあります。時々、地球の圧倒的な力を感じますよ。地球上のどこかで何かがうまくいかないと、サプライチェーンが乱されるんです。
Drew Baglino
ここ（オースティン）、ベルリン、上海、フリーモントに工場を持つことにより、指数関数的な成長ではないかもしれないけど……。
Elon Musk
指数関数的な成長をしているよ。
Drew Baglino
その成長を続けていきたいです。
製造業にも有能な人材を！
Elon Musk
そうですね。それから、工場を動かすために年輩の人を雇用して訓練するのには時間がかかります。工場は巨大なサイバー共同体です。1万人を雇用して、即座に働かせられません。不可能なんです。もっと多くの人に製造業に関わってほしいです。特にアメリカでは、頭の良い人が行くエリアではないです。アメリカでは金融と法律に有能な人が溢れています。これは批判でもあり、称賛でもあります。金融と法律に人を置くべきではないと言っているわけではありません。この分野に優秀な人が取られすぎてるんです。
Drew Baglino
製造業は楽しいですよ。
Elon Musk
はい、製造業は素晴らしいです。解決するのが非常に面白い問題です。当たり前ですが、品物は誰かが作らなければ手に入らないのです。これが品物を得るやり方です。
サブスクにFSD以外のサービスを加える予定は？
Martin Viecha
ありがとうございます。機関投資家から最後の質問です。テスラはサブスクリプションにFSD以外のサービスや、ハイスピード・コネクティビティを加える予定はありますか。具体的に可能性がある分野はありますか。
Elon Musk
これに関しては正直そこまでアイディアがありません。完全自動運転がメインです。完全自動運転電気自動車の未来に向かって物事は進んでいますし、テスラは良いポジションにいると思います。客観的に見ても電動化と自動運転のリーダーです。
他社との類似点を探すのに惹かれるのは分かりますが、完全自動運転車両群の価値は圧倒的なんです。文明の歴史の中で、最も価値のあるものになるでしょう。
アナリストからの質問に回答
Martin Viecha
ではアナリストからのQ&Aに移りましょう。
オペレーター
最初の質問はオッペンハイマーのColin Rusch氏からです。どうぞ。
何十億キロ分の走行データが自動運転車両の方が安全だと証明する
Colin Rusch
現時点でのFSDの搭載率と、サブスクリプションでのターゲットを教えてもらえますか。
Elon Musk
今それに言及する価値はありません。意味が無いんです。FSDの、最低でもベータ版を欲しい人すべてに供給できるようにする必要があります。そうでなければ現時点での状況を確かめることに意味はありません。
Colin Rusch
では関連した質問で、規制環境がテクノロジーに追いついているのかという点です。規制側はテクノロジーを真に理解し、それに沿った改革をして、近い将来基準を設けられると思いますか。
Elon Musk
少なくともアメリカでは、規制が基礎的な部分の足枷になっているようには見えません。私達はFSDが平均的な人間のドライバーよりも信頼性が相当高く、しっかり仕事をすることを示して認可を得る必要があります。人間が道路に注意を払わなくて良いレベルで、です。
私達は大量の車両を保有しています。特に衝突事故に繋がるようなできごとを含め、多くの障害物のデータを元にした統計を使って議論をするのはすぐにできます。何十億キロ分の走行データが自動運転車両の方が100%、200%、それ以上に人間のドライバーより安全だと証明するでしょう。そこまでいけば、自動運転を許可しないというのは道理に合わないですね、安全性がかなり低くなるので。
エレベーターも似たようなもので、昔は大きなスイッチでエレベーターを操作してフロア間を動かす人員がいました。でもその人が疲れてたり、酔っぱらってたり、何かに気を取られたり、そんな理由で時々体を真二つに裂かれる乗客がいたんです。これが今の車の状況です。人間が運転するよりも、車が運転した方がよっぽど安全になります。現在のエレベーターでは、行きたい階のボタンを押すだけですよね、それで安全に移動できます。巨大なスイッチを持った人間に操作されていたらかなり不安でしょう。これが車の現状です。
さらなるコストダウンの可能性は？
オペレーター
次の質問はウルフ・リサーチのRod Lache氏です。どうぞ。
Rod Lache
車両1台あたりの売り上げ原価は、今期3万7,000ドル（約480万円）台半ばまで下がっており、先程までに話された障害にも関わらず、昨年同期に比べて5,000ドル(約55万円)下がりました。ここから色々な進化があって、さらに変化があるのは分かっています。そこで4680セルのローンチの際に構造パック、フロント・リアのキャスティングが成功した暁には、どのような成果が見られますか。例えば1年後に。大まかで良いんですけど。
Elon Musk
具体的な予測を立てるのは非常に難しいです。少なくとも来年同期に最低でも数%の成長を見込めるとは自信を持って言えますが、100%かもしれない。正確に何が起こるか知るにはたくさんの水晶玉で占う必要がありますね。具体的な予測をするのは難しいですが、最低でも50、もしくは100といったところですかね。
Rod Lache
分かりました。次は関係ない質問になりますが、バッテリー製造の進捗状況を教えてもらえますか。バッテリーデイに話していた、ドライ正極の混合作業などです。タイムラインはどのようになっていて、どのくらい進んでいるのでしょうか。
Drew Baglino
今日すでに話しましたが、Katoの施設では90%以上うまくいっているのですが、うまくいかなかった部分もあり、現在そこの作業をしています。イーロンが言及した中に正極のカレンダリングを実際に使う大きさでやるというものがありましたが、その設備と原料そのものにも必要な改良を重ねています。そして再度言いますが、これはエンジニアの問題です。確実に実現できます。
質問に答えますと、混合作業ですが、特に課題はありません。工場のフットプリント、複雑さ、使いやすさ、消費、スペース、簡素化の難しさを含め、基本的にドライ電極用のプロセスにはみな満足しています。これらのコスト面でもです。
Elon Musk
ドライ正極に関して誇張はしないようにして話しますが、10～15%位のコスト改善ができたかと思います。それとも20%くらい？
Drew Baglino
10%くらいです。
Elon Musk
救世主というわけでもないんですけど、ドライ電極はウェットなものよりコストを10%カットできます。年間何百ギガワット分も生産していたら、馬鹿にできない差です。でもこれが救世主というわけではないですよ。
テスラとサプライヤー合わせて年間2,000GWhが必要
オペレーター
次の質問はニュー・ストリートリサーチのPierre Ferragu氏です。どうぞ。
Pierre Ferragu
バッテリーに関して質問があるのですが、また違う側面からです。4680をどうやって揃えるかの戦略について聞きたいです。自家生産でどのように開発していくかを多く話していましたね。しかし、他のバッテリーメーカーに彼らの技術で4680セルを作るよう頼むというのはどうでしょう。テスラ内部でやるべきイノベーションが減ります。路上で最初に見る4680セルがテスラの工場ラインから来るのか、外部のサプライヤーから来るのか知りたいです。
Elon Musk
4680のフォーマット・セル生産のために、既存のサプライヤーと一緒に仕事をしています。ただこれは予想ですが、ニッケルベースの構造パックを使った4680をロングレンジ車両に使うのは確定に近いのですが、鉄ベースのセルには必ずしも4680ではなく他のフォーマットを使うことになるかもしれません。
バッテリーの状況としては、今はサーティワンアイスクリームのような感じです。多くのフォーマットと化学反応、36のバッテリーフレーバーがあるようなものです。それぞれの化学とフォーマットで、別々のメンテナンスやトラブルシューティングが必要になり、多くの作業が発生し、それに引き摺られて前進を阻まれてしまいます。なので、1つのニッケルと1つの鉄ですね、そうすれば多様なトラブルシューティングをしなくて良くなります。
Drew Baglino
良い関係を保ってきたサプライヤーと、4680の設計を複製できるように動いています。今のところ上手くいっていますよ。命令という形ではなく、良いコラボレーションができています。
Elon Musk
テスラが作っているセルに加えて、サプライヤーからの供給もかなり増える見込みです。なのでソースは両方ですね。セルのサプライヤーからは、すべてのセルをテスラ自身で作るようになるのかとの質問が来ますが、「いいえ、作れるだけ作って私達に供給してください」と言っています。蓄電に関してはとても追いつかない需要があるんです。メガパックは来年末の分まで売り切れています。
パワーウォールのバックログが多すぎて、欲しがっている人と生産量のミスマッチがとんでもないことになっています。その原因の1つが半導体の問題なんですが。パワーウォールにも車で使うのと同じチップを多く入れているのですが、どちらを選ぶかが問題になります。車かパワーウォールか。車を作る必要があるので、パワーウォールの生産量は減らしました。しかし半導体不足が解消されれば、パワーウォールの生産も大きく増やせます。
来年にはパワーウォールの生産量で年間100万台、週2万台に達する可能性があります。ただやはり、セル供給と半導体にかかっています。年間100万台以上の需要はあります。
電力会社にも大量のメガパックが必要とされています。持続可能エネルギーの中でも、太陽光と風力はその性質から発電できない時間もあるので、安定した電力を得るためにはバッテリーパックが必要なんです。そして世界の電力事情を考えると、これが最も必要とされているバッテリーです。これが長期ではテスラとサプライヤー合わせて最低でも年間1,000GWhか、もしかしたら2,000GWhが必要だと考える理由です。
完全自動運転の適正な価格は？
Pierre Ferragu
ありがとうございます。それからちょっとした質問があります。
現時点では意味がないと思われるかもしれませんが、FSDの価格を1万ドル（約110万円）から199ドル（約2万2,000円）にした際にどんな考えがあったのか興味があります。ユーザーの行動、サービスにはどのような影響が出ましたか。（新しい価格を）何らかのメッセージとして受け取る人達ではなく、最新版の自動運転を使ってみたいというタイプの人の話をしています。サブスクリプションを開始して、大きな数字の変化はありましたか。
Elon Musk
FSDの価格が高すぎるからサブスクリプションを始めたのか、という意味でしょうか。
Pierre Ferragu
いえ、1万ドル払う必要があった時に比べて、199ドルのサブスクリプションにした結果買う人、登録する人は増えましたか、という質問です。
Zachary Kirkhorn
ザックです。FSDサブスクリプションがどうなるのか理解するにはまだ早いと思います。でもいくつかデータがあります。
FSDを注文した納車前の顧客が、サブスクリプションに変更するためにFSDをキャンセルしたか、バックログをチェックしてみました。キャンセルされた量を見ると、影響が出たとは思えませんでした。これから変わるかもしれませんが、これも99ドル・199ドルの価格戦略に織り込み済みです。
Elon Musk
どの価格も適性でなくなる可能性があります。ユーザーが納得できるよう調整していきます。今はこれにそこまで頭を使っていません。絶対的に価値があるものにするために、完全自動運転を作らなければなりません。
ユーザーは未来に賭けているんです。今現在、FSDのサブスクリプションをする意味がありますか。今は議論の余地があると思います。でも完全自動運転を広く展開したら、提案された価値は明確になります。そうなったら、誰もが使うようになると思います。使わない人の方がレアになるでしょうね。
Martin Viecha
ありがとうございました。今日はここまでです。3か月後にまた会いましょう。皆さん良い1日を。
Elon Musk
ありがとう。
（翻訳・杉田 明子）
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