じつはモデルSは徐々にアップデートされ、2017年モデルからビッグマイナーチェンジといっていい変更を受けている。ハードウェアは第2世代へ一新され、バッテリー容量は90kWhから最大100kWhに。自動運転機能のアップデートを前提にカメラが8個に増やされたり、12個の超音波センサーの有効検知距離も伸びている。

自動車のモデルチェンジのサイクルがでは昨今、5年も経てば市場では立派なベテラン・モデル。ところがテスラ・モデルSの独特の存在感とパフォーマンスは色褪せることがない。ハードウェア評価以外の場外乱闘でも、イーロン・マスク氏の一連の発言に事故や火災騒動など、これだけ毀誉褒貶の喧しいクルマも滅多にない。ふた月に一度ほどワイヤレスでソフトウェアは更新されており、今回バージョン8.1になった最新版のモデルS 100Dに試乗してみて、あらためてその意を強くした。考えてみれば、ロードスターに続いてテスラにとってはまだ2台目の市販車であるモデルSが、48時間の広報車貸し出しという限られた枠組みでこれだけの完成度を見せるのだから、それは大したことだと言わざるをえない。

一部にスチール製の補強を用いた、オールアルミ製のモノコックボディとはいえ、約2.2tもの車両重量は決して軽くはない。だがクルマのスペック数値とはつねに相対的なもので、それがまったく重く感じられなくなるのだから、面白い。

モデルSのそれは、はっきりいってオーバーサイズの面白さだ。パナソニック製リチウムイオンバッテリーをフロア下に敷き詰めた低重心設計に加えて、4輪のジオメトリーが元より大柄なせいだろう。いざ走り出すとマスの大きさがほとんど気にならない、そんなファースト・タッチなのだ。何せ1950㎜の全幅に前後トレッドは1662/1700mm、ホイールベースは2960mmもある。余談だが、落成早々の都内のタワーマンション内のオフィスに打ち合わせのため駐車しようとしたところ、最新の立体駐車場だったにも関わらず、全幅が少し出ているから無理と、係員に断られた。なかなかの大物っぷりだ。

だがモデルSのサイジングはじつに戦略的といえる。全長は4979mmなので、ほぼ2×5mという10m2の体躯に約3mのホイールベースが収まっていることになる。全長だけ見れば、メルセデスのEクラスやBMWの5シリーズ以上、Sクラスや7シリーズ未満。全幅はいずれもSクラスや7シリーズ以上なのだ。つまり、欧州Sセグメントほどもっさりせずにアクティブさは保ちつつ、その下の欧州Eセグメントより室内は俄然ルーミーで余裕を感じさせるという。電子制御のエアサス装備で、車高が可変であるせいかテスラは最低地上高しか公表していないが、モデルSの全高は見た目の実感では1430～1450㎜ぐらい。マセラティの隣に並んでも引けをとらないロー&ワイドの「2枚目スポーティサルーン」ルックは、Cd値0.23の空力ボディだし、ラジエーター不要ゆえの小口マスクといい、独特のプレゼンスがある。横アングルのグラフィックも煩雑ではなく、去り際の余韻もなかなか美しい。

それでいてリアトランクは実用性に優れるハッチバック形式で、容量も約750ℓもあるのだから、ステーションワゴン要らず。トランクのフロア下からはオプションを選べば、さらに後ろ向きの2人用チャイルドシートが現れる。試乗車は100D、つまりデュアルモーターで前車軸にも駆動モーターを積むAWD仕様ながら、フロントのボンネット下、オーバーハング側にも、機内持ち込みのスーツケースが入りそうなラゲッジスペースがある。EVとしてパッケージングの自由度の高さを、きっちり謳歌しているのだ。

少し話は戻るが、テスラはキーも独特。ミニカーのようだが流線形のオブジェ風でレザーの専用ケースに入っている。キーそのものが車の形状をしており、キーのボンネットを押すとボンネットが、トランクを押すとトランクが開くし、屋根を3度クリックするとすべてのドアが閉じてロックになる。慣れの問題かもしれないが、ケースの中で押したり操作したりは難しいので、おもにインテリジェントキーとして持ち歩くのが前提の造りといえるだろう。

フラッシュサーフェス化されたドアハンドルがポップアップし、車内に滑り込めばすでに通電していて、フットブレーキを踏んでステアリングポスト右側のシフトセレクタレバーをDレンジに入れれば、すぐさま走り出せる。既存のクルマにはない、大胆で洗練されたインターフェイスといえる。停止の際は逆に、一種のフールプルーフもあるだろうが、あえて手動でPレンジに入れずとも、ブレーキをかけたままドアを開けば、Pに入る。

今回、借り出したのは0-100㎞加速で2.7秒を誇るP100Dではなく、航続距離重視の100Dで、4.1秒となっている。前後モーターのAWDだがリア側はとはいえ信号ダッシュは十分過ぎるほど速い。別にこちらはフツーに加速しているだけでも、某国産メーカーの羽根つき太いエグゾーストパイプつきラリー仕様が追いすがってきたことがあって、3つ目の信号でさすがに諦めてくれた。テスラは公表していないが、100Dのシステム最大出力は推測420kW、最大トルクは推測621Nm。Ｐ100Dには用意されているローンチコントロール・モードは100Dには見当たらないが、一度だけフル加速を試してみた。するとタイヤのトレッドが縦方向に変形しているのが感じられるほど、踏み出した刹那のトルクの立ち上がりが鋭く、その後は蹴飛ばされたように首にGのくる無音に近い加速。ほとんどワープだ。ちなみにタイヤは245/45ZR19、ミシュランのパイロット・スポーツ3を履いていた。

意外だったのは、モデルSは徐行域でクリーピングがあること。これはパラメーター上でOFFにもできるが、トルコンATから乗り換えても癖として気になることはないだろう。アクセルペダルを離すと回生による減速が強めに効くが、完全停止するにはフットブレーキを踏む必要がある。つまりトラフィックが流れている局面では、加減速はほぼワンペダル操作で済んでしまう。

内装の静的質感は、よくも悪くもアメ車のそれだ。欧州車のハイエンドサルーンに慣れていると、合わせ目のチリが詰まっていないとか、造形の細やかさがないといった感想はあるかもしれないが、鉛を使わないで鞣したレザーとアルカンターラとおぼしき起毛素材、マットなクロームモールとステッチの対比は、精緻とはいわないが目くじらを立てるレベルではない。大らかなホールドだが硬すぎないクッション性などは、むしろ国産車より上等ですらある。惜しむらくは、このバランスはモデルSのようなハイエンド・サルーンよりモデル3のような普及モデル向きだと思わされることだ。

運転感覚のたやすさ、つまりイージーさを強調するのは無論、テスラ独自のオートパイロット機能。ステアリングコラム左下寄り、8時位置のレバーを手前に２回引けばセット、上下させれで設定速度の＋－の加減、そして先端のダイヤルは車間調整になっている。物理的スイッチとはいえ、よくあるステアリングホイール上のボタン式とは一線を画し、より感覚的に操れる点は評価できる。メーターパネル内の画面を数値をいちいち読み取りながらボタンを押すより、ずっと簡単だからだ。

最新のアップデートで追加された機能のハイライトは、オートパイロットが作動中は、前走車そして左右の車線の他車の像が、メーターパネル上に表示されることだ。いわゆる「センサーが食っているかどうか」が見える化されるので、その効きを心配せずに済む、気の利いた機能といえる。

従来、「食ってる」状態はギリギリか、いざヒットするまで確認のしようがなかったからだ。信号待ちで目の前を何台も横切るような場面では、多少なりとも不思議な像を映し出すが、無いよりはるかにいい。

もちろんオートパイロット機能の精度は相変わらず高く、首都高5号線のような、時に曲線率Rが巻き込むようなコーナーがあっても、ステアリングを人為的に切る必要にかられることはほとんどなかった。ステアリングを保持すべし警告が、2度めに及ぶと、強制的にスローダウンしてPレンジに入り、再始動が求められるという「極度の警告」はテスラならではだろうが、節度をもってレベル2を使う、という意識に立てば問題はないはずだ。全幅の広いクルマの割に、修正舵によるグリグリしたモーターのヨーが少ないのも、モデルSの美点といえる。じつをいって、ステアリングを軽く握りつつ、バックグラウンドでADAS機能を模範的に使おうとしても、介入がわずらわしいお節介なシステムはドイツ車にも少なくない。

それにしても、アクセルオフで駆動力もオフになると、AWDとはいえ自然に巻き込んでいく感覚のモデルSのハンドリングは、慣れると病みつきになる。モーターもバッテリーも、サーマル・コントロールが効いているテスラのシステムは、サーキット走行をしたら保証外とはいえ、公道を気持ちよく走る程度の負荷は確実に許容してくれる。回生がよく効くので、雪道でのアクセルオフでは、前後の駆動輪のいずれかがロックしないか気になるが、本国サイトではあえて雪道を悠々とドライブする様子が動画で公開されている。真夏の試乗だった今回は確かめようがなかったが、4輪ロックによるスキッドはシフト制御やESPで抑えられるようにでもなっているのだろう。ロールは一定量はあるが、そこから先にはなかなか進ませない。でもシャシー・アンダーではないという、思慮深いものだ。乗り心地は概してフラットで快適だが、段差越えなどで重いクルマ特有のパタパタした感触はある。エアサスとしては穏やかな類だ。

ところでフル充電からの自律走行距離はEPA基準で539㎞。今回は撮影と試乗の後、お台場の地下駐車場内に設けられたテスラのスーパーチャージャーで高速充電を試みた。充電プラグはリアのコンビネーションランプ左側の前端にある。フル充電状態から、夏の早朝、エアコンを23度設定で普通に使い、高速と下道のミックス状況で200㎞強を走った後、バッテリー残量は60%弱だった。

駐車場のビルで守衛室に申告すると1時間の無料チケットが渡され、その間に高速充電を試みるわけだ。充電早々に車内のモニターを見ると、充電電力は72kWと表示され、その30分後にはバッテリー容量の90%強、航続可能距離はエアコンONのままでも500㎞弱を回復していた。もちろん充電は無料だ。

モデルSに短時間ながら接していると、その完成度の高みに驚かされる。同時に、その完成度が両刃の剣にもなっている事実に気づく。EVというジャンルを、既存のクルマとまったく別のものにしかねないインパクトを持っているからだ。充電は慣れたら不愉快なイベントでも何でもない。むしろ給油より面倒というイメージは、踏み絵どころか偏見に過ぎないことが、テスラのスーパーチャージャーを使ってしまうと腑に落ちる。500㎞以上の航続距離を休みなしで運行することの方が、今やバランスを欠いた運転の仕方だし、モデルSとXに限っては高速充電に関するチャージ（つまり料金のこと）はテスラもちなのだから。

従来のクルマと違うところを上げたらキリはないが、卓越した加速トルクを伴う感覚ゆえに、モデルS自体はきわめてクリーンなマッスルカーともいえる。単にトラフィックをリードできるというだけでなく、モータリゼーション全体の中で先陣を切るという広義の意味で、これだけの力を手にしたら受益者たるオーナーには賛同の対象となる。だが、そうでない人には妬み嫉みの対象ともなる。アンチが多いのもそのせいだが、アップデートでエンハンスをかけられるテスラだからこそ、気に留める理由はどこにもないのだ。(文と写真・南陽一浩)