EVsmart
【吉田由美試乗レポート】
『テスラ モデル3試乗記〜ブーブークッションに込めたイーロン・マスクの作戦？』
4ドアサルーンとしてアグレッシブな1台
試乗車はテスラ史上もっとも廉価で身近なモデルになるはずの、いわゆる約4万ドルのスタンダードレンジ・プラスではなく、ロングレンジ・モデルだった。普及版とのおもな違いは、一充電航続距離が240マイルに対して310マイルである点、そして価格は5万ドル・アンダー（約549万円相当）とワンクラス上だが、効率の高さのみならずハイパフォーマンスぶりまで鑑みれば、BMWの3シリーズやメルセデスCクラスに比肩する内容であることだ。EVである以上に、4ドアサルーンとしてじつにアグレッシブな一台といえる。
（編注※試乗した車種をロングレンジのAWDと記載していましたが、RWDであったことが確認できたので修正しました。なお、ロングレンジのRWDモデルはすでにアメリカでも生産されておらず、日本仕様にもラインアップされないと思われます）
パリやジュネーブ、ロサンゼルスといったモーターショーで何度も実車は見て触ってもいたが、やはり自分の国の路上で実際に走らせるのとは感覚がまるで異なる。まず面食らったのはプラスチックの接触式カードキー、およそ高度にインテリジェンス化とファンクションの集約が進んだ最新のEVにふさわしくないものだ。
聞けば本来、モデル3はスマートフォン上のアプリでキーレスエントリーもクライメートコントロールも管理されるため、オーナーではなく不特定多数で扱われる広報車の性質上、致し方ない措置とのこと。少々とっつきにくいがオーナー・オリエンティッドでパーソナライズ化が進んでいると思わせる辺りも、モデル3を選んだ、あるいはこれから選ぼうとしている側の心理をくすぐるところがあるのだろう。ちなみにモデル3の受注数は全世界ですでに10万台を優に超えているといわれている。
全長4694×全幅1849×全高1443㎜のサイズ感は、いわゆる欧州Dセグ、アメリカのスタンダードなサルーンとして大きすぎず小さすぎず。日本では立体駐車場でやや難はあるものの取り回しに困ることはないし、cd値0.23という空気抵抗の少なさは大したものだ。加えて車内に体を落ち着けると、スペース効率面で居住空間を多くとれるEVならではの利点が見えてくる。
広々感が、同クラスのサルーンとまったく違うのだ。これは最初からハイエンドカーとして捉えられるモデルSやXとは、率直に入口が異なるがゆえに、なおのこと強く感じられた。
踏み絵を迫るかのような、モデル3ならではの、何か
インテリアのデザインというか雰囲気自体は、ウッドとレザーとアルミのインサートでまとめられているのだが、水平基調の中にステアリングと15インチの大型タッチスクリーンしかないような、その造形は相当にミニマリストだ。よくいえばきわめてシンプル、悪くいえば殺風景。はっきりいって物理的な操作系は、2ペダルとステアリングの他には、シフト兼ACCレバーとウィンカー＆ウインドウウォッシャーレバーが付くのみ。通常なら風の向きを手で変えられるエアコン吹き出し口すら、ダッシュボードのスリット内にまとめられ、あらゆる操作類はタッチスクリーンの中に収められている。
ここまで来て再び面食らったのは、ドアミラーの向きやステアリング位置をテレスコピックで上下左右に調整するのですら、タッチスクリーン上で当該機能を呼び出しつつ、ステアリングホイール上のローラーボタンで動かす必要があったことだ。慣れてしまえば何てことのないディティールだが、あらゆる局面でコンベンショナルなクルマ造りとの訣別、あるいは踏み絵を迫るかのような合理性。それもモデル3ならではの何か、だ。
とはいえ意外だったのは、ダッシュボード上面の目に触れやすい部分だけでなく、ドアパネル上部やひじ掛け、センターコンソールといった身体がよく触れる部分は、レザーが張られてソフトパッド仕立ての柔らかな感触だったこと。とくに欧州ユーザーがハードプラスチックの質感や感触を安っぽいと嫌うためだろうが、よく研究している。この点は並の日本車よりも、車内エクスペリエンス全体として上をいっていると断言できる。
ステアリング右側のレバーでDレンジを選択すると、ドライバー寄りのスクリーン左端（試乗車は左ハンドル仕様だった）にシフト表示が出て、中央はデジタルの速度表示となる。視線の届きやすい範囲内に、状況に応じてプライオリティの高い情報を映し出すロジックがうかがえる。まずドライブモードを標準としたままで走り出してみた。
車重は約1847㎏あるとはいえ、加速フィールは軽快で、都内で交通の流れを難なくリードする。48:52の前後重量配分も関係しているだろう。2tを軽く超えていたモデルSやXに比べても決して、加速の力強さでは引け目を感じない。標準モードでは回生ブレーキもかなり強めに利くが、アクセルオフで完全停止まではしない。
惜しむらくは、ドライブトレーンの静粛性か風切り音の抑え方は恐ろしく優れているのだが、タイヤの転がり音や地面を叩く音といったロードノイズが全般的に目立つ。タイヤはコンチネンタルのプロコンタクトTX、235/40R19で、どちらかといえばコンフォート寄りの銘柄を履いていたにも関わらず、だ。
逆にドライブモードをコンフォートにすると、回生ブレーキと同様、速度感応式バリアブルのステアリングの応力も全体的に軽く、アクセルオフ時はコースティング気味になる。減速Gに備えて右足を踵で突っ張る必要もなくなるので、いきおい足の脛への負担も、頭を揺らさない加減速という点でも、楽にはなる。ただしバッテリー残量の減り方はこちらの方が少し早い。
もう一点、街中を走っていて気になるのは、1.8トン超の荷重を支えるために採用されたであろう、前後ともツインチューブのダンパーの動きが渋いのか、細かな段差が連続するような局面では明らかに足の動きがドタドタッとして、路面の変化を吸い込み切れていない。加速中の静粛性と、リニアに立ち上がるトルクのスムーズさには文句のつけようがないだけに、低中速域の足さばきの粗さが目立つのだ。
高速道路である程度の速度域にのせてしまえば、乗り心地はかなり平滑で心地よくなるが、それでも段差では瞬間的な縦揺れに見舞われる。逆に風切り音は、ほぼないほど静かで静粛性はきわめて高い。
コーナリングの感覚については、前後の荷重移動を必要とするというよりは、減速でも加速でも無駄な駆動力をかけないことがコツといった風。多少のロールは許容するが姿勢で曲がるというよりベクタリングで曲がっている感覚で、これを未来的と捉えるか、乗せられていると感じるかで、また好悪が分かれるだろう。
ところでテスラ得意のオートパイロット機能は、V9.0（2019.8.4）が入っていたものの、首都高の環状1号線～2号線下りという曲率のキツい区間では、車線は認識するものの修正舵がやはり追いつかなかった。むしろ一般道に降りてから、渋滞の中でのストップ＆ゴーの方が、ずっと動作は安定していた。
それにしても、シフトレバーをも兼ねるACCのレバーを下に2回、走行中に引くのは、あらぬところにシフトチェンジしないかと心理的な壁があったことは確かだ。この操作感については、モデルSやXのような、ステアリング左側で独立したレバーの方が好ましいと思わされた。
スーパーチャージャーで充電も試してみた
ともあれ、ほぼ一日を都内で色々なことを試しながら走ってバッテリーもかなり減ったため、充電も試してみることにした。リアトランク内には標準でモバイルコネクターが積まれており、家庭や出先で100V/200Vそれぞれのアース付きコンセントに対応する15A容量のアダプターが2種、加えてCHAdeMO急速充電器に対応するための車体側アダプターも装備する。
普通充電やCHAdeMOなどの外部ネットワークでは、「テスラ チャージングカード」を介して前者で1分あたり2.5円、後者で同15円の課金となるが、最大6か月間は月会費と都度の充電が無料となる。
今回はお台場のスーパーチャージャーで急速充電を試してみた。カタログの説明によれば年間400kWh分（約1600㎞分）のベース無料クレジットが付帯されている。もちろん広報車ならではの事情でフリーフローになっているのだろうが、タッチスクリーン上にはチャージによる充電量だけでなく、それに応じて料金が推移していくのもリアルタイムで眺められる。
他に特筆すべきことだが、タッチスクリーン内をまさぐっていると、「お客様のテスラについて」というウインドウから、隠しコマンド諸々が出てきた。
マップ画面が火星探索になったり、サンタクロースの橇になるクリスマスモードだったり、操作音がすべておならの音に置き換えられるブーブークッションになったり、はたまた暖炉の炎だけをスクリーン上に映し出すロマンチックモードだったり。この手のユーモアが好きな人も、アメリカには多いのだろう。色々なタイプの踏み絵を迫る一台であること、それだけは半日試乗の限られた機会からも、よく分かった。
実際のところ、500万円台半ばなら普及版EVというより、モデルSの弟版という感覚の方が強いし、新しい感覚のハイパフォーマンス・サルーンと捉えれば、ドイツ車が独占するこのクラスのサルーンの中で比較検討される余地は出てくるのかもしれない。それでも万人に選ばれるのではなく、あくまでクルマの方が乗り手に選択を迫る、そんな乗り物になっているところが、やはりテスラだと思う。
（写真・文/ 南陽一浩）
※ 記事中の情報に数点間違いがありましたので、修正してアップデートいたしました。ご指摘ありがとうございました。（2019.6.13 EVsmartブログ編集チーム）
テスラ モデル3試乗記〜ブーブークッションに込めたイーロン・
10.5kWh電池のアイミーブMで往復1,200kmの遠距離
日産のｅペダルの様な完全ストップまでは対応していないのでしょうか？
リーフg+と比較しています。
ひなパパ様、ご質問ありがとうございます。モデル3をはじめテスラでは日産のe-Pedalのように、アクセルを完全に離しても完全停止までは効きません。アクセルを離すと最初は比較的強めに回生ブレーキが効き、10km/hくらいを切ると効きが弱くなり、あとは惰性で走行する感じになります。もちろん放っておいても止まりますが、通常は信号や車の手前でブレーキをちょんと踏んで止めるイメージです。
実は、これにも理由があります。回生ブレーキは10km/hを切ると効きが非常に弱くなり、車を停止できるほどにはブレーキを掛けられません。そのため、スピードが落ちてから完全停止までの間はわずかに電力を使って車を停止まで持っていっています。停止後は、リーフもモデル3もブレーキで車を保持しますので電気は一切食いません。このわずかな電力消費を是とするか非とするか、それとも車の運転しやすさと定義するのか。メーカーにより、ここの考え方が違うということだと思います。e-Pedalはとにかくワンペダルドライビングにこだわって使いやすさを追求。先行のBMW i3も同じ方式です。それに対しテスラは無駄はとにかく省く考え方。もう回生しないんだからブレーキで減速してね、というところなのでしょうね。
記事の中 全高が4443mmとなっています。1443ですよね。細かい話ですみません。
595さま、ご指摘ありがとうございます。
修正いたしました。
モデル３に一年ほど乗っていて思いますが、オートパイロットを使うと注意散漫になると言うのは、短期、又は全く使った事の無い方の意見なのでしょう。
オートパイロットを使うと、スピード、車間、車線の維持などを車に任せられるので、車線変更時の安全確認や歩行者、信号、その他に意識を振り向けられます。
それから、ＡＣＣを手前に引くと折れます。オートパイロットは下に２回です。
試乗してみました。オートパイロット操作に関する記述には確かに間違いがありますね。右のレバー（ACC）を手前ではなくて下に２回押すことによりオートパイロットが作動しました。モデルSやXでは左に独立したレバーがあり、これを手前に２回引く事によりオートパイロットが作動します。
追加ですが、モデル３では、車速設定は、ステアリングのジョグダイヤルを上下することにより調節します。少し早く回すと5km/h刻み、ゆっくり回すと1km/h刻みでした。モデルS/Xでは、左の独立レバーを上下に動かすことで、5km/h刻み/1km/h刻みで調節できます。
TSさま、test driverさま、ご指摘ありがとうございます。
記事中の表記を修正いたしました。
EVSmartブログ編集部 寄本
詳しい返答ありがとうございます。
まあ、今後のEV予測がなかなか難しいので一概には言えませんが、わたくしもここ5～10年テスラ優位は変わらないと思います、但し、万が一EVが予想通りの普及段階に入った時、当然バッテリーの価格破壊、EV自体の価格低下が起こりますが、現在のテスラの価値である「ステータス」「高級路線」からどうシフトするのか興味がありますね、EVにおいて独自性を出すのは普及段階に入ると難しいとおもわれますので・・・・
ところで、自動運転に関しては、これはメーカーの考え方に依存してる部分も多く、わたくし個人的には「オートパイロット」と呼称するテスラには賛同できません。
先日もモデルXの死亡事故でのテスラに対する訴訟をニュースで見ましたが、自動運転は進化すればするほど人間の過信が起こると思われ、テスラに関しては今後も犠牲者が出る可能性がありながら、テスラはそれを重く受け止めて無いように感じます。
そえてつ様、コメントありがとうございます。「高級路線」-以前イーロンマスク氏はテスラはプレミアムメーカーだ、と発言していましたので、シフトするのかしないのかちょっとわかりませんね。モデル3より低価格帯のものを出さないとプレミアム路線からは脱却できませんが、近い将来にその計画はないように思えます。もう一つ、彼の目標は設けることではなく、「持続可能な輸送手段の台頭を加速する」というものです。
https://www.tesla.com/jp/blog/mission-tesla?redirect=no
なのでそれが実現しそうになる、つまり多くの既存メーカーが電気自動車に参入してきたら、そこで売却しちゃう！？可能性もなきにしも非ずかと。。EVでも独自性は出せますよ！
https://blog.evsmart.net/ev-news/nextmove-modelx-ipace-etron/
今出ている車両でも20-30%程度も燃費が異なるのです。それにソフトウェアの違い。これからは見た目と内装デザインの違いでなく、ソフトウェアの差も重要になってくると思われます。
自動運転をエンゲージしているときの、過信の問題についてはまさにMITの研究員Lex Fridman氏が論文を書いています。
https://hcai.mit.edu/human-side-of-tesla-autopilot/
ぜひお読みになってみてください。結論がPDFの最後に書いてありますが、L2自動運転を入れていても運転者の注意の散漫度は入れていないときと同等である、というものです。データはそう言っているわけですね。理由をちょっと考えてみたのですが、
– 真剣に運転している人は、確かに手動運転のほうが注意力が高いかもしれない。しかし長時間になって疲れが出てきた場合は、自動運転と同等になってしまうか、それ以下になる可能性もあり？
– 世の中にはテレビを常時見ながら運転しているような、真剣に運転していない人も多い。このような方は手動運転と自動運転では、おそらく自動運転のほうが注意力が高いと思われる。時間が長くなれば増長？
案外、この自動運転否定の流れの中には、後者のようなドライバーが多いことを無視しているノンドライバー（そえてつさんがそうだっていうわけじゃないです！）の方が多いように思います。私個人的な経験からも、私は毎日首都高速で通勤するのですが、しばしば本線上や一般道での事故に遭遇します。今週も一件ありました。そして、それらはほぼ例外なく、交差点じゃないところで事故っているのですよね。まっすぐ走っているのにぶつかってしまう。これは注意力が欠けているドライビングに由来するものの可能性が高く、もしかすると自動運転化により防げるようになるかもしれません。
最後に、テスラが公開しているデータも見てみるといいかもしれません。
https://www.tesla.com/jp/VehicleSafetyReport?redirect=no
他のメーカーはこういうデータを出していません。出せるなら出しますよね？「うちのほうが安全なんだから」ある程度データに透明性を持たせるということは、ある程度の信頼性があるとも考えられると思います。
お久しぶりです。
テスラは高級EVとして比較的富裕層の新たなステータスとして成功したと思うのですが、モデル3は普及モデルとは言えBMW3シリーズのような位置づけであり、車にステータスを求める層むけである事には変わりは無いと思われます。
そこで、個人的には今後しばらくの間EVは、実用車の分野ではなく、ステータスとして普及が進むと思われ、特にドイツのプレミアムブランドメーカーがテスラ潰しとも言えるような戦略を取ってくると思われます。
事実ポルシェはEV専用車の「タイカン」を出すと発表してますし、BMWに至ってはピュアEV、プラグインハイブリッド、ガソリンエンジン車全てに対応する共通のプラットフォームを出すと発表しており、ゆくゆくは3、5、7、XそれぞれのシリーズにEV専用なんてモデルが出る可能性もあります。
そのようなドイツ勢のテスラ潰しが本格化した時、テスラはアメ車の高級EVメーカーとして生き残って行くことは可能だと思われますか？
個人的には現在テスラに乗る富裕層はドイツブランドの高級EVに戻って行くと思われ、テスラは大手自動車メーカーの傘下に入る可能性が非常に高いと思われますが。
そえてつ様、コメントありがとうございます。
テスラの生き残りは分からないですね。いくつか考えられるシナリオはあると思います。
(1) テスラモデル3の顧客はBMW 3だけではなく、トップ5にプリウス、アコード、シビックが入っている。これらは電気自動車にすることにより、所有コストが下がることを考えてアップグレードした方々であると考えられています。 https://electrek.co/2018/08/01/tesla-model-3-top-5-trade-in-cars/
(2) 自動車メーカーにロイヤリティの高いユーザーは多い。例えばBMWを一回買って気に入ると、その後はBMWばかり乗り継ぐようになる。そのため電気自動車になっても、シェアの奪い合いは発生しにくいかも？
(3) 既存自動車メーカーのうち、販売台数をしっかりコミットしてきているのはフォルクスワーゲンのみ。BMWは2021年に4車種（iX3, MINI, i4, iNEXT）、2025年に8車種ですが、ちなみに最初の4車種は2年後発売予定なんですが、どれもまだ発表もされていない車です。 https://www.bmwblog.com/2019/03/22/bmw-plans-to-introduce-twelve-fully-electric-models-by-2025/ タイカンは2020年発売だと思われますが、販売台数は初年度2万台。おそらく翌年は4万台です。 https://newsroom.porsche.com/en/2019/company/porsche-production-interview-albrecht-reimold-taycan-911-16993.html ちなみにテスラモデル3は、2019年第一四半期だけで62,000台、一年にざっくり換算すると（もっといかないと株価がさらに下がりそうですがｗ）約25万台。価格帯が違うとはいえ、台数規模では10倍規模となります。フォルクスワーゲンはID.3を2020年に3万台生産すると発言しています。 https://blog.evsmart.net/ev-news/volkswagen-id-launch/ （その後も継続して生産）
(4) レベル2自動運転の完成度が一番高いのはテスラだという業界の認識があります。これのおかげで売れている、といっても過言ではないかも。他メーカーがレベル2自動運転の完成度を高め、高速道路でほぼ無介入で走行できるようになるまでにあとどのくらいかかるかにもよるように思います。本日も、4月にリリースされたファームウェアで自動運転動画の記事を一つ出しますが、実際に道路を自動で走行する様子をご覧ください。
そういう意味で、少なくとも、ここ数年の間にテスラのリードが奪われることはないように思えます。ただしその後、2025年ごろには他のメーカーも電池工場に投資し、生産台数を増やせるようになると思われます。電気自動車において、バッテリーはエンジンと同じ。他社から調達している場合、現時点では生産量が追い付かず、車の生産台数も増やせないというジレンマに陥ります。
そういう意味では、
いつも楽しく拝見させていただいております。
1つ質問なのですが
ハード的（作りや乗り心地など）にはどの程度の車なのでしょうか？
価格的に同水準になるであろうBMWの3シリーズやメルセデスのCクラスには手も足も出ないようなレベルなのでしょうか？
はたまた国産300万クラスのシビックあたりでしょうか？
あとリーフとの比較もお願いします。
aopon様、コメントありがとうございます。
南陽氏も記事で書いておられるように、内装に関してはドイツ車のほうが上、というのは共通した意見だと思います。またこの車は米国生産車でカリフォルニア州ですので、VOC（揮発性有機化合物）規制が非常に厳しく、油性の塗料は使用できません。VOC規制の緩やかなドイツや日本とは異なり、見た目的には大きくは変わらないと思いますが、耐久性が低い・塗面が柔らかいのではないか、という方もいらっしゃると思います。
http://www.kato-toso.com/painting/水性塗料について/
実際に実車を見て判断されればいいのではないかと思います。
乗り心地は日本車ともドイツ車とも違います。日本車よりもドイツ車よりも硬めであり、突き上げなどは強めに感じると思います。ソフトな乗り心地が好きな方にはお勧めできない気がします。日本車はクネクネするから、、という方は好きなのではないかと思います。その点ドイツ車は足回りは重量級の車であってもしなやかですよね。これも好みではあると思いますが、ドイツ車のほうが上だという方も多くいらっしゃいます。
Teslaも使用を許容しない、一般道かつ渋滞でのオートパイロット利用は、レポートとして不適では？
EVSMARTは非合法なレポートを許容するんでしょうか？
大いに疑問。
佐藤様、コメントありがとうございます。オートパイロットは一般道でも利用できますよ。
おすすめしないのですがオートパイロットは使えます、もちろん信号とか交差点がありますので目が離せないが、リーフ乗っていますが一般道でも十分使えます、高速で頼って運転しているより安全！
非合法ではないのではないでしょうか？
このモデル３を昨日東雲で見ましたが、その時聞いた話では、この車は今は無きRWDのロングレンジモデルだと言ってましたが?
あと、シートはヴィーガンレザー（合成皮革）で、最新だともっと良くなつているそうです。
耳より情報、ありがとうございます！
nao.さま、ご指摘ありがとうございます。
スペック表をもとに記事を作成しておりましたが、テスラジャパンに確認したところ、ご指摘の通りRWDモデルであることが確認できて、記事を修正しました。
今後とも、さらに正確な記事をお届けできるよう奮闘します！