『Honda e』を『EveryGo』で予約GET〜急速充電もやってみた試乗速報

国内発売発表で注目を集める電気自動車『Honda e』が、ホンダのカーシェアサービス『EveryGo』に登場。9月4日に5時間の予約が取れて、世田谷区から東名足柄SAまで緊急試乗。海老名SAで90kW器の急速充電も試してみました。

『Honda e』を『EveryGo』で予約GET〜急速充電もやってみた試乗速報

発売前だけどカーシェアに登場

ホンダが初めて本格的に量産する100%電気自動車である『Honda e(以下、ホンダe)』。国内での発売は2020年10月30日ですが、ホンダのカーシェアリングサービス『EveryGo』で全国10カ所程度のステーションに登場しました。

9月1日、『発売前の「ホンダe」がカーシェア『EveryGo』に登場!〜』の記事をアップする作業の流れでサービスのウェブサイトを確認すると、前日までまだ予約できなかった都内数カ所のステーションでも予約が可能になっていることを発見。さっそく、9月4日10時〜15時で予約をGETしました。会員登録はすでに済ませてあったので、あっけないくらい簡単に予約が取れました。

でもその後、日本EVクラブの関係者も「乗ってみたい」ということになり、私が予約した桜新町店ステーションの利用時間は18時までとなっていたので「それならもう少し長時間にしておこうかな」と予約時間の延長をしようと思ったら……。返却予定時間以降の予約がすでに入っていて延長は不可になっていました。

ちなみに、今日(9/6)になって9/14の予約を取ろうとすると、こんな感じです。

さらに、桜新町店ステーションはもとより、ホンダeを借りられる東京の「港店ステーション」「ウェルカムプラザ青山ステーション」「三鷹店ステーション」「南大沢店ステーション」、そして神奈川県横浜市の「港南店ステーション」は予約可能な1カ月先までほぼ予約済み。まったく借りられなくなっていました。ホンダeへの注目度の高さがわかります。

ともあれ、無事に5時間ほどの試乗に成功。発表では「30分で200km!」とされていた急速充電の使い心地はどうなのかといったことを中心に、速報の試乗レポートをお届けします。

5時間試乗で確認したホンダeの実力は?

私が借りたのは、ホンダカーズ東京中央桜新町店ステーションに配置されているホンダeです。時間は10時〜15時の5時間。最重要ミッションは「海老名の90kW器で急速充電してみること」として、箱根ターンパイクまで往復しようと計画しました。以下、気が付いたことや検証の結果を順次、端的にレポートします。

運転するには会員登録が必須

最初は私ひとりで試乗してみるつもりだったのですが、別件のついでに日本EVクラブの関係者に「ホンダe が予約できた」と話したところ「ぜひ乗ってみたい」というメンバーが続々と挙手。乗車定員いっぱいの4人で試乗してみることになりました。

予約日の前日、念のために「追加運転者」を登録しておこうと思ったら、借りた車を運転するには『EveryGo』への会員登録が必須(規約にちゃんと書かれてました)であることが判明。あわてて同乗予定者に連絡して会員登録してもらいました。でも、会員登録フォームに入力して申し込めばすぐに登録が完了するわけではありません。結局、2名分の運転者登録が予約開始時間ギリギリとなり、スタートするまでに小一時間タイムロスしてしまうことになりました。

追加する運転者名と免許証番号を登録します。『EveryGo』会員以外は登録不可。

今、ホンダeを借りてみようという方々には、何人かで運転してみたいというケースも多いのではないかと推察します。運転したい人は早めに会員登録しておくのがオススメです。

街なかでの走りっぷりは、心地いい!

そんなこんなで、今、私が長期借用しているBMW i3で明大前駅へ3人の同乗者を迎えに行き、少々遅刻気味にシェアリングをスタート。ディーラーの駐車場にi3を停めておけないかと思ったのですがそれはNG(当然ですね……)だったので、i3 とホンダeの2台で桜新町界隈をうろつきつつコインパーキングに i3を駐車。ディーラー店内でWi-Fiを使いながら会員登録手続きの最後の詰めをやっていたあとの2名を迎えに戻り……。ちゃんと出発できたのは11時近くになっていました。
(※運転者登録は本来、シェアスタート前に完了する必要があります。ご注意ください)

ともあれ、期せずして桜新町の狭い路地などをウロウロ走った感触としては、前評判通り小回りは効くし、後輪駆動(RR)ならではでしょう、ハンドリングの感触は心地いい。「街なかベスト」の魅力を感じることができました。

あと、ホンダeが置かれているステーションはディーラーの駐車場内、急速充電器が設置されたEVスペースになっていました。シェアリングのクルマは、ディーラーのスタッフも動かすことはできません。「充電のEVが来たらどうするんですか?」と尋ねると、「ケーブルの長さには余裕もあるので、隣接する駐車スペースに停めていただいて……」ということでした。

ディーラーの方に見送られながらスタートする時には、お金を払って試乗車を借りているような、ちょっと不思議な感覚を抱いてしまいました。ともあれ、ディーラーを拠点にホンダeのカーシェアリングというアイデアは、街なかベストなホンダeをより多くの人が活用する方法として、アリだな、と思います。

高速巡航はやや苦手かも

当初は箱根ターンパイクまで行って走りを撮影、帰りの海老名で充電してみる計画でしたが、スタートが遅れてしまったのでシンプルに足柄SA(スマートインター)まで往復するルートに変更しました。東名高速の下りは横浜町田IC付近で事故があったのと、大和トンネルの自然渋滞で10kmほどは渋滞の中での運転となりました。

これ幸いと、ACCとハンドルアシストを備えた「ホンダセンシング」を起動。なかなか優秀なACCでしたけど、低速走行時はハンドルアシストがオフになり(とくに警告はありませんでした)、カジュアルに路肩の白線を踏み越えるので注意が必要です。

また、100km/h以上の高速走行時、路面にバンプなどがあると、とくに後席に乗っている時にちょっと嫌な横揺れを感じます。街なかベストを標榜しているだけに、足回りなどのセッティングも街なか用になっているのかな、というのが率直な感想です。

大人4人乗車の車内は、ちょっと窮屈。

貸し出し時は満充電ではありません

スタート時の残量と航続可能距離。

慌ただしい試乗となったので大雑把ではありますが、走行距離や電池容量をまとめておきます。

ホンダe 走行記録

場所電池残量航続可能距離表示走行距離
桜新町ST86%154km0km
鮎沢PA上り線20%31km約98km
QC後32%50km
海老名SA上り線3%5km約42km
QC後47%70km
桜新町ST帰着時24%38km約34km

表のように、貸し出し時は満充電というわけではありません。ちなみに、帰着時の電池残量は24%になっていました。いったん返却手続きをしてクルマがロックされたのですが、ディーラーの方に「次の方が来るまで充電するんですよね?」と確認してみると「カーシェアの場合、ガソリン車でも同じように基本的にはそのままです。次の方は充電してからスタートしていただくことに……」と。

目の前には50kW出力の急速充電器。24%の残量で次の方にお渡しするのはあまりに申し訳ないので、コールセンターに電話してロックを解除いただき、急速充電を始めた状態で再びロックしてもらいました。どのくらいちゃんと充電できたかは、確認してませんけど。

電気自動車は、満充電で放置すると電池劣化が進む原因になります。満充電で待機しないというスタンスはOKだとは思うのですが、時間当たりの料金で借りているのに、スタートするまでに30分充電しなきゃ! というのはかなり切ない事態です。40%以下になっていたら急速充電器に繋いで返却してね、など、なにかしら上手な運用方法があるといいですね。

急速充電は、ちょっと期待が外れました

鮎沢PA上り線にピットイン直前のメーターパネル。

目論見としては、最初の電池残量で足柄で折り返して海老名SA上り線まで走れるだろうと思っていたのですが、大人4人乗車の上り坂。途中、高速走行の走り心地を確かめたりもしていたので、約98kmの走行で120km分くらいの電力を使ってしまいました。

足柄で充電とも思いましたが、足柄SAは充電器のある場所に行くとスマートインターから出られなくなるので、スマートインターを出て折り返し、鮎沢PA上り線の50kW器へ。ここで海老名まで安心して走れる容量まで約10分間充電し、海老名SA上り線を目指しました。

海老名に到着するまで、私は後席で『高速充電なび』で90kW器が空いていることを確認していたのですが、到着してみるとリーフe+が使用中。タッチの差で充電を始めたばかりなのでした。そこで、まずは空いていた40kW器で15分ほど充電。ややイリーガルではありますが、ハザード出しながら90kWの後ろの待機エリアまで戻り、前車が充電を終えてから90kW器でどのくらいの電流が流れるかを検証してみました。

というわけで、3回行った急速充電のデータも紹介しておきます。

ホンダe 急速充電記録

場所充電器最大出力開始時残量終了時残量最大電流値推定出力充電時間充電電力量
鮎沢PA上り線50kW20%32%120A約43kW約10分3.4kWh
海老名SA上り線(1)40kW3%42%96A約33kW約18分10.4kWh
海老名SA上り線(2)90kW42%47%119A約43kW約4分2.3kWh

ばたばた気味の実証になってしまいましたが、速報的な検証結果として、ホンダeのチャデモ対応受け入れ可能な充電出力はやはり50kWのようです。また、90kW器での充電時、最初の数秒程度は110Aを越える電力値が表示されたのですが、その後は89A程度での充電になりました。電圧360Vで89Aだと、実質32kW程度の出力しか出ていなかったことになります。ヨーロッパのコンボでは100kW対応とされているので、日本でも! という期待は外れてしまったようです。

また、同行した女性が「上向きの充電ポートに急速充電のケーブルを挿すのが大変そう」と懸念していたので、海老名の90kW器で試してもらいました。結果としては「そんなに大変でもないね」という感想でした。ただ、この日は快晴に恵まれたので、大雨の日の急速充電とか、普通充電数時間が雨ざらしという状況は、ちょっと気持ち悪そうだな、という私の懸念は検証できませんでした。

雨にはかなり無防備な感じになります。排水などはもちろんちゃんと検証されているのでしょうが……。

今日は「速報レポート」ですが、急速充電性能については改めてホンダにも確認してみたいと思います。

【追記】充電カードは車載されています

充電カードについて、何人かの方にコメントをいただきました。原稿書いてて長くなり忘れてました。シェアカーには「Honda Charging Service」の充電カードが車載されていて、急速充電、普通充電ともに無料で使用できます。洗車カードの使い方は車内のマニュアルに説明があるのかも知れませんが、今回はとくに確認しなかったのでよくわかりません。

予約サイトからDLできる『How to use Honda e』という利用方法説明には、急速充電の方法が説明されています。でも、返却時の充電のことはとくに説明はありません。話が変わりますが、利用方法説明の表紙を見ると、ケージに入れればペットもOKのようです。

液晶のインターフェースに戸惑いました

あと、気になったところとしては、ホンダeの大きな特徴ともいえる5画面の横長液晶パネル。たとえば、運転席側にナビ画面を一発で呼び出せるボタンがないなど、使い勝手に少々戸惑いました。左右に配置されているファンクションボタン(アイコン)がちょっと使い辛いのでは? と予想していたら、案の定、運転席側に「アクアリウム」が配置されているのが謎で、ここに「現在地」アイコンがあればいいのに、と感じました。
(※おそらくデフォルト表示するアイコンは変更できると思うのですが、この日の試乗時間内にはその方法がわかりませんでした)

走行中で操作が制限されるなか、助手席の木野さん(EVsmartブログチームのライターです)があれこれ試してくれたのですが、地図表示が消えたまま、あるいは助手席側の画面がブラックアウトしたまま空しく走る時間がけっこうあって……。

運転中に魚の面倒はみてられません……。

今回はカーシェアだったのでスマホ連携はしていなかったし、専用アプリも使っていません。アプリやスマホと連携し、操作に慣れればいろんなメリットがあるのかも知れないですが、たとえば、テスラ車の大画面モニターは、初めて乗っても直感的に操作できます。先進機能はホンダeのセールスポイントではありますが、先進機能を使いこなすためのユーザーインターフェースには、まだまだグレードアップする余地があるのでは? と感じます。

AC100V出力は、やっぱり便利!

私がホンダeの大きな魅力と感じている、アドバンスに装備のAC100Vコンセントも使ってみました。今回は木野さんに無理矢理パソコンを使ってみてもらっただけですが、やっぱりこれは便利です。EVを非常用の電源としても活用するというのなら、やはりAC100V出力は必須の装備だという思いを強くしました。

100Vコンセントが配置されているパネルには、12Vのシガーライターソケット、運転席側にクルマと連携するUSBポート、助手席側には電源だけ供給されるUSBポートなどが配置されています。USBポートは後席にも2つ。乗車定員全員分のポートを備えています。

後席にもUSBポートが2つ。

ちなみに、海老名SAピットイン直前には電池残量低下の警告も体験しました。残量15%を切ると警告が出てくるようです。

とういうわけで、正味約4時間のホンダe体験ドライブ。ほかの記事でも繰り返しているように値段以外は最高のコンパクトな電気自動車。くどいですが、「ああ、これが250万、いやせめて300万円で買えるなら……」という思いです。

ともあれ、貴重なホンダe体験を楽しむことができました。『EveryGo』は入会金や月額料金は必要なく、ホンダeには距離料金もかかりません。今回も5時間の使用で請求額は4000円ポッキリ。また、チャンスがあれば借りてみたいなと思っています。ホンダeを予約した方、買おうかなと思っている方も、近くにホンダeを置いているステーションがあるのなら、1カ月先の予約GET(予約受付が始まる1カ月前の朝に予約を試みると成功率が高そうです)にチャレンジして、実際のホンダeを体感してみるのがオススメです。

【追記】発売から10日で一時受注停止が発表されました

9月8日、今、ホンダの公式サイトでホンダeのページを確認すると、「Honda eは注文受付数が第一期の販売予定台数に達したため、ただいまご注文を一時停止させて頂いております」と発表されていました。第二期の注文受付(受注再開)については、今後の生産状況などをふまえ改めてアナウンスされるそうです。

月間販売台数目標300台だったトヨタRAV4PHVが、発売後およそ3週間で受注停止となったのは7月のこと。国産メーカーの魅力的な電動車ニューモデルで、相次いでちょっと切ない状況になっています。

といっても、月間300台とか年間1000台はあまりにも少なすぎるということですよね。日本市場で、電動車へのニーズとメーカーの思惑や態勢に、ちょっとしたズレが生じつつあるのかも知れません。

(取材・文/寄本 好則)

28 thoughts on “『Honda e』を『EveryGo』で予約GET〜急速充電もやってみた試乗速報”

  1. >「ああ、これが250万、いやせめて300万円で買えるなら……」という思いです。
    寄本さんをはじめ多くの方が同じ思いをしていると思います。(私も同じ思いです)
    ホンダの担当者さんとお話しする機会が有った時に日本での価格決定の経緯を聞いて頂き記事にして欲しいです!

  2. 早速のレポートありがとうございます。

    ひとつ質問があるのですが、
    「充電カード」について
    カーシェアリングの場合は
    どのような方法を採用しているのでしょうか?

    一般的には充電無しで返却できると想定されているのでしょうが、
    高速道路走って、という場面では充電不可欠かと思います。
    それとも毎回ビジターで使うということになるのでしょうか?

    住まいの近隣で早く試せるとうれしいです(と期待を込めて…)。

    1. 最近ホンダEveryGoを使ったYouTube動画を複数見かけましたが充電シーンまで取る人は少ないですね。
      唯一見かけた充電シーンは車内に入っているホンダのカードで認証しており、別途料金徴収の話がなかったことから充電料金込でカーシェア料金設定していると思われます。
      真実を知りたければ投稿したYouTuber各位へ質問すればよろしいかと。

    2. cakar1m さま、コメントありがとうございます。

      記事が長くなって説明が抜けていたので追記しました。充電カードは車載されていて無料で使えます。
      距離料金が無料ということも含めて、カーシェアでも「街なか」の短距離利用が想定されている。また、プロモーションとして多くの方にホンダeの魅力を体感してもらいたい、という意図があるのではないかと推察します。

    3. 寄本さまへ、
      記事内の追記、ありがとうございました。
      気になる充電カードの件、疑問点が解消されました。
      あちこち聞かずに済んでよかったです。

      ヒラタツさまへ、
      ユーチューブのメッセージ機能使ったことがないので寄本さんの追記が有り難いです。

      それにしても試乗してみたいです(将来中古車で安くなったら購入?)。

  3. 私はリーフ乗換えて3台目E+乗ってますが乗換えの事情は走行距離です、街中オンリーでは最大走行100から150km有れば間に合いますが県境超えには最低でも300km以上が大事です、日本での庶民はオールマイティ車を期待してます事情に寄っては遠方近場と変化します私は結果として3台目に満充電450km走行距離に辿り着来ました、電気自動車はガソリンも同じですが初速アクセルペダルの踏み込み加減で電費が大きく違います実際に2年前の経験話ですが初めて乗る友人の運転で2台目リーフの横浜から三島迄の約100kmが残量210kmで箱根の頂上で残量0になり下りの再生ブレーキ発電を期待したが0ではチャージ無し、深夜でもあり下れば自宅に着くと思いしっしで運転12v常設電装バッテリーの、お陰で保安基準はカバーしてもパワステOFFチカラ任せ運転は大変、道路は知りつくしているので信号登り坂等を計算し強弱運転の結果家の手前50mでダウンJAFのお世話に成りました。私はE+に替えて2年近くになりますが一度も急速充電のお世話になっておりません、自宅の自作200v32aでE+残量10%で8時間満充電可能です、出先の急速充電30分は?チョット考えてしまいます、深夜電力の寝てる間の充電は無駄が無いと思います。

  4.  急速充電性能に優れると聞いていたのに何だかがっかり!

     チャデモ50kw機迄?
     充電電流が落ちること無くガンガン吸い込むかの様なイメージで居たので、チョットなぁ。

    1. みやもっちゃん さま、コメントありがとうございます。

      急速充電性能など、今回気になったことは改めてホンダにも確認してみたいと思います。

  5. 私も早速登録してHonda eを探してようやくギリギリ10月に予約できました。ディーラーにあるのでてっきり自分の車を置いておけると思ってたんですが違うのですね。単なる場所の提供で運営には関与していないのですねー。充電の事とかも勉強になりました。外での充電は自己負担という事ですかね。

  6. 大変分かり易いレポートでした。感謝。
    自分で保有する車では無い事がよくわかりました。特に充電のストレスと使いにくそうなインパネ、、、
    化石人間には街乗りなら最新のkカーで充分です。

    1. ek X さま、コメントありがとうございます。

      実際に乗ってみて、なるほど街乗りではとても痛快な電気自動車に仕上がっていました。個性や目新しさという点でも価値ある一台だと思います。あとは、価格とのバランスですよね。私個人としては記事にも書いたように「せめて300万なら」なのですが、500万を出せる方はうらやましい。
      せっかく、カーシェアでじっくり試乗できるチャンスなので、購入を検討している方こそ一度乗ってみて、できれば片道100kmくらい(街乗りの延長程度と思っています)のドライブを試し、500万円分の愛を確かめるといいですね、と思います。

  7. 側溝のレポート有難うございます。
    私も29日港店の予約が出来たので試乗楽しみですが、
    わずかな時間では5画面の液晶の使い方分からないまま終わりそうです。
    また、短時間なのに30分の充電は痛いですね。
    ガソリン車なら満タンで出発、満タン返しなので、せめて返却時は80%程度は
    入っていて欲しいですね。
    ちなみに、海老名の90Kw充電器、リーフe+で2度試しましたが2度とも
    70kWには届かず、40kW程度の出力でした?
    夏場なので、充電器側で出力制限しているのかと思ったほどです!

    1. 寺西さん、コメントありがとうございます。
      海老名90kW。7月に確認取材に行った時には、先客e+が67kWとか流れてたんですけどね。ホンダeは電池温度管理機構搭載なので、今回30〜40kW程度しか流れなかったのは、ご指摘のように、もしかすると充電器側都合? ってことも想定しています。
      ともあれ、ホンダに確認ですね。

      ちなみにe+。四日市検証の際、90kW器の恩恵を満喫できるのは「その日最初のQC」時に限定的? という感触でした。高速道路で2回目以降の充電だと、プログラム制御が入るのかも知れないですね。

    2. 寺西さま。
      あと満タンの件。カーシェアの場合、エンジン車でも借りた時にエンプティランプ点灯寸前で「給油しておいてよー!」ってことはしばしばあります。

      EveryGoのホンダeも、基本的にはエンジン車のシェアと同じ、という概念か(確認中です)と思います。

  8. 今、リーフに乗っています。リーフ乗りにとって一番気になるのは、自分の車になった場合に充電の費用はどうなるかということです。リーフの場合にはこれまでの1ヶ月使い放題から昨年末から10分ごとに課金するというとんでもないシステムになってしまいました。
    ホンダはどうなのか気になります。もし定額で使い放題なら、それだけでホンダに乗り換える人が出るかと思います。

    1. 名村様、コメントありがとうございます。
      https://www.honda.co.jp/honda-e/webcatalog/performance/ecology/
      こちらにHonda eの充電サービスが掲載されています。単純に計算してみると、仮に30分充電した場合で528円。ZESP3よりは安く設定されていますね。充電カードだけで本田さんに乗り換えるとのことですが、確かに、自宅充電がない方にとってはそのような方もいらっしゃるかも知れませんね。

  9. 仮説1
    上層部、あるいは社内のエンジン派閥の反発
    ・陰謀論じみてるがやはり反発があるのは事実
    仮説2
    リチウムイオン電池が単純に不足
    赤字でもない限り車を売る気がないというのは怪しいもので
    それが足りてないのか。rev4ではそういわれていた
    だがテスラは現実に数十万台の売り上げるほどのリチウムイオン電池を確保している。
    まあ、確保するのもそれ相応の投資がいるのですが。
    仮説3
    電子装備に対するコスト

    これはあるかもしれない
    これらは車向け大量生産が始まれば、デジタル品は大量生産によって一気にコストを希釈できるが、まだそれほど進んでないのかもしれない。

    (ただ、カメラにしても液晶?にしても十分枯れた技術である、車に使うほどの信頼性を確保するとなれば、10年10万キロといった普通の車の寿命程度で壊れないくらいを要求されるのかもしれないが スマホとかだともっと早く買い替えるから)

    仮説4
    それ以外の技術を本命視している
    ディーゼルを事実上撤退、水素燃料電池ですらトヨタほど大々的にやっていない。

    では何でしょう?
    欧州勢がグリーン水素(再生可能エネルギー由来の水素)を使った合成燃料と言い出してますが、それって水素発生でエネルギーロス、水素を合成燃料にする時点でまたもエネルギーロス、でエネルギーロスという面でも、そのロスによるコスト高でも
    とても選択肢になる気がしませんが…まだその水素をエンジンで動かしたほうがロスが1段階減る(むろん水素インフラの問題はありますが、比較するグリーン水素がものすごく無理筋ってことです)

    石炭液化のように、記録的石油危機や戦争や外交での孤立によって不採算でも石油系燃料(ガソリン・軽油)の代用品が欲しい時だけ注目され、それ以降は忘れ去られるというのを繰り返してる気がします。

    1. 三菱i-MiEVをずっと見てきた僕がandoさんの仮説で思ったことを。
      電池不足は世界初の量産電気自動車・三菱i-MiEVでも起きた事実で、実際GSユアサ以外に東芝からも仕入れましたよね!?…仮にその歴史が繰り返されるならホンダe廉価版として東芝SCiB搭載モデルも期待できるかもしれませんよ!?当然リスク分散も兼ねて。ある意味フィットEV再来ともいえますが!?
      もうひとつ、i-MiEVの本体価格値下げも電子機器価格低下とともに起きたと考えれば妥当です。当初459万円→Mタイプ末期226万円が証拠じゃないですか?

      あとホンダはクルマのみならず充放電機器も結構出してます。9000Wの大型V2L電源供給装置を筆頭に、3kW普通充電器・発電と給湯を同時に行うエネファーム・汎用エンジンの発電機など、エネルギー関連を手掛ける企業としでもありますよ!?ソーラーエネルギーや蓄電を手掛けるテスラと同じように。
      かつてのCVCCに代表される排ガス浄化など、ホンダの技術は地球環境を見据えてきたはずです。日産三菱にEVでは出遅れましたが、これはゴーン氏や益子氏のようなカリスマに先を越されただけであって。

  10. 私も先日、EveryGo で借りて短時間の試乗をしました。

    (価格以外で) 難点だと思ったのは、サイドミラー モニターでした。

    私のドライビングポジションの問題だったのかもしれませんが、ハンドルのスポークの上あたりを握った場合、右のサイドミラーモニターが半分ほど手で隠れてしまい、少々見づらかったです。

    また、助手席の同乗者がディスプレイの操作をしていた場合には、左のサイドミラー モニターも見づらくなるのではないかと思いました。

    その辺りについて、特に気になる事はありませんでしたでしょうか。

  11. 詳しいレポートありがとうございます。
    EveryGOに登録しましたが、空きが無く当分Honda eには乗れそうもありません。
    そこで、Honda eを作っている埼玉寄居工場に見学の申し込みをしたところ、現在コロナの関係で見学は中止しているとのことでした。残念!

  12. 詳しいレポートありがとうございました。
    いつもEV smart Blogを楽しく購読しています。

    気になったことがあったのですが、Honda eはバッテリーの温度管理みたいな項目はないのでしょうか?
    リーフと違って、水冷方式なので温度は気にしなくもいいよってことなのか気になりました。
    温度を気にしなくていいというのは、非常に大きなアドバンテージだと思ってまして、
    特に今年の夏も暑く保有車の40kWリーフは充電に気を使う感じで、遠出も遠慮してしまいます。
    温度管理のストレスがなくなれば充電時間はきになるものの、遠出もいいかなーと思えるのが大きいですね。

    1. ノーブルさま、コメントありがとうございます。

      今回、短時間のなかで電池温度の表示を見つけることはできませんでした。温度管理システム搭載車の場合、温度表示機能は備えていないケースが多いのですが、その点も改めてホンダに確認したいと思っています。

  13. 同じくEveryGoでHondaのeを満喫しました!!
    Honda Cars 東京中央 南大沢店から相模湖方面へ!
    大垂水峠で、走行性能を堪能し、
    東京日産自動車販売 八王子みなみ野店で90kW充電器で充電しました!
    受電開始時SOC36%からで、最大140Aを確認できました。
    125A超えだったので、大出力CHAdeMO対応バージョンだと思います。
    但し、その後
    SOC45%で119A、
    SOC68%で83A
    と出力電流指令値が推移したので、蓄電池温度やSOCなどによる車側の制御が入っているようでした。

    1. flying さま、コメント&興味深い情報ありがとうございます。

      大垂水峠攻め、気持ちよかったでしょうね。私もターンパイクを走りたかった。。。
      急速充電、やはり、日産の90kWに行きたくなりますよね。SOC36%で140Aですか。総電圧が354Vだったと仮定して「354V×140A=約49.6kWh」ですね。やはり、上限は50kWなんでしょうか。

      いずれにしても、急速充電性能などについて、昨日、ホンダ広報部に質問をお送りしたところです。液晶のインターフェースや返却時の充電についてなど多岐にわたる質問をしたので回答をいただくまでに少々時間がかかるかも知れませんが、回答いただき次第改めて記事としてご紹介する予定です。

  14. 何時も22kwh充電出来る50kw急速充電器でも、18kwhとか、17kwhしか急速充電出来ない事があった今年の夏、i3にも温度制御が入って居るんでしょうね。
    1日3回の急速充電が基本の遠出が多い私にとって、レンジエクステンダーは必須だったのですが、特殊タイヤ故に乗り心地が悪く、電気自動車って奴は基本的にシティコミューターなんだなぁと感じる今日この頃です。

    ホンダもマツダも、急速充電器容量、20%から80%充電を基本とすると容量が60%使用なので、50kwh×0.6=30kwhで十分、マツダは重量級ボディに組み合わせて走行距離は200kmで十分、ホンダは命無用の軽量化時代に思い知った軽いという事は正しい!という哲学に則って、ギリギリ240kmを目指す。

    一般的な日本人の年間走行距離が1万キロ以下、全てを勘案すると、バッテリーは温度管理せずに温度に拠る充電制御で寿命対策、コスト切り下げの為に容量は最低限、充電能力も上げずに必要にして十分、吾唯足るを知るというのが格好付けの御題目でしょうか?

    私が使うには基礎性能が不足しています、、、これがホンダの今の限界なんですね。次に期待するしか無いんでしょうなぁ、、

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					寄本 好則

寄本 好則

兵庫県但馬地方出身。旅雑誌などを経て『週刊SPA!』や『日経エンタテインメント!』の連載などライターとして活動しつつ編集プロダクションを主宰。近年はウェブメディアを中心に電気自動車と環境&社会課題を中心とした取材と情報発信を展開している。剣道四段。著書に『電気自動車で幸せになる』『EV時代の夜明け』(Kindle)『旬紀行―「とびきり」を味わうためだけの旅』(扶桑社)などがある。日本EVクラブのメンバーとして、2013年にはEVスーパーセブンで日本一周急速充電の旅を達成した。

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