電動化への意欲を感じる新モデル

先日、世界初の量産型EVである「i-MiEV（アイ・ミーブ）」の生産終了を発表した三菱自動車工業だが、電動化への心意気は失われていない。2018年から日本で販売されているエクリプスクロスをマイナーチェンジし、外部からの充電が可能なプラグインハイブリッド（PHEV）モデルを追加することを発表したのだ。それに伴ってプロトタイプの試乗会が富士スピードウェイのショートサーキットで開催されたので、わかっている範囲でのクルマの情報と、試乗フィーリングをお届けする。

エクリプスクロスは2018年から日本に導入されているモデルで、アウトランダーとプラットフォームを共有している。当初のパワーユニットは1.5リットルのガソリンエンジン。2019年には2.3リットルのディーゼルエンジンを追加した。今回のマイナーチェンジモデルは2020年12月に行われる予定となっている。

ニュースリリースにはPHEVモデルと、ガソリンエンジンモデルの説明はあるものの、ディーゼルエンジンについては触れられておらず、ディーゼルエンジンはカタログ落ちするとみていいだろう。

デザインなどについてはガソリンエンジンモデルとの共通性も多いので、PHEVモデルの説明をする前にエクリプスクロスのデザイン面の変更について、少し触れておく。フロントまわりではより細くなったヘッドライトとメッキの横バーからつや消しブラックとなったグリルが特徴的だ。ボンネットフードもより抑揚感を高めたものとなっている。

もっとも大きな変更があったのはリヤまわりだ。マイナーチェンジ前のモデルは、リヤゲートに上下二分割となったダブルウインドウと呼ばれるデザインを採用していたが、新型ではコンベンショナルなデザインのシングルウインドウに変更されている。このリヤゲートまわりのデザイン変更に伴い、リヤコンビランプもL型のデザインに変更されている。

インテリアの変更点は少ないが、上級モデルのシートはスエード調素材と合成皮革のコンビタイプを採用するなどされている。当然だがメーターまわりなどはエンジン車とは異なるPHEVモデル専用となり、ATセレクトレバーも同様にPHEV用の新デザインタイプとなった。

待望のPHEVモデル

エクリプスクロスはアウトランダーと同一のプラットフォームを使うので、PHEVの登場が期待されていた。プラットフォームが同一ならば、同一のシステムを使うことでPHEV化が比較的容易だからだ。予想どおり、エクリプスクロスPHEVに使われたパワーユニットは基本的にはアウトランダーPHEVのものと同一だ。

エンジンは2.4リットルの直列4気筒。これにリチウムイオンバッテリーと前後モーターが組み合わされる。各ユニットのスペックはまだ発表されていない。

参考にアウトランダーPHEVのスペックを紹介すると、エンジンは128馬力／199Nm、フロントモーターが82馬力／137Nm、リヤモーターが95馬力／195Nmとなっている。バッテリーについても同様にスペックは公表前だが、エクリプスクロスPHEVの充電時間について、普通充電約4.5時間で満充電、急速充電約25分で80％充電とアウトランダーPHEVと同一の数値が発表されている。アウトランダーPHEVのバッテリーは13.8kWhなので、容量も含めて同様のバッテリーが使われていると見ていいだろう。

急速充電時間の目安を示したことでわかるように、アウトランダー同様にチャデモ規格の急速充電機能を備えている。三菱自動車ではアウトランダーPHEVを中心に、災害時に電動車を迅速に提供する『DENDOコミュニティサポートプログラム』を進めており、今後はエクリプスクロスPHEVも派遣車種に加わることになるのだろう。

アウトランダーPHEV同様、ラゲッジスペースに100V1500WのACコンセントを備えているので、災害時のみならずアウトドアレジャーのシーンでも「電源」として活躍できるのも、三菱電動車両のひとつの魅力となっている。

軽快な加速が印象的

さて走りだ。富士スピードウェイのショートサーキットで行われた試乗会はあいにくの雨となった。撮影をするカメラマンには「あいにく」だろうが、4WDモデルであるエクリプスクロスPHEVを試すには絶好のシチュエーションだ。しかもこのショートサーキットは、雨が降るとかなりツルツルになることで有名なコース。エクリプスクロスPHEVを楽しむにはピッタリと言える。

ピットアウトはEVモードのボタンを押してスタートしたが、目の前に迫るサーキットについついアクセルペダルは踏み込み気味になりエンジンが始動する。しかしエンジン始動によるショックなどはなく、EV⇔ハイブリッドの切り替えはシームレスだ。

加速感は文句なしに力強い。アウトランダーPHEVと同じシステムで、アウトランダーPHEVよりは少し軽いであろう（繰り返しになるが詳細スペックは未公表）ボディを引っ張るのだから当然といえば当然。手元の資料によれば0→5ｍの加速が約2秒という。たった５ｍとはいえ、発進加速Gと考えていいこの数値はなんとランサーエボリューションXと同一レベルを誇る。

30→50km/ｈの中間加速も約2秒と、エクリプスクロスのガソリンエンジンモデルよりも速い、アウトランダーの2.4リットルガソリンモデルは約4秒なので、はるかに速いということになる。

走行モードは4パターン

エクリプスクロスのガソリンエンジンモデルはノーマル、スノー、グラベル（未舗装路）という３つのハイブリッド走行モードをもつが、PHEVはさらにターマック（舗装路）というモードが設けられ、合計４モードのハイブリッド走行モードをもつ。

雨のショートサーキットということで、グラベルモードを選んでみる。挙動はかなり安定していて、ペースを上げていっても挙動変化は少ない。コーナーの頂点からアクセルを踏み込むときも床まで踏み込むようなことをしなければ、挙動を乱すことはない。

エクリプスクロスPHEVにはS-AWC（スーパー・オールホイールコントロール）と言われる三菱独自の4輪制御技術が採用されている。これはタイヤに伝わるトラクションの強さと旋回しやすさを２つのモーターで制御、4輪のブレーキを独立制御してコーナリング時などの安定性や旋回しやすさを制御、アクセル操作に対する出力の制御が行われる。S-AWCはエンジンモデルでも採用される制御方式だが、モーター駆動の場合はそのレスポンスが圧倒的に早いため、マッチングははるかにいい。このため、制御が掛かっていればかなり安全にそして速く走ることが可能だ。

クローズドコースでランオフエリアも存在するので、ターマックモードに切り替える。ターマックモードではコーナー入り口でフロントに荷重を移してからステアリングをインに切り込むと、リヤが軽くアウト側に滑りながらコーナリングを開始、アクセルを踏み込めばさらにリヤがアウトにスライド気味となるが、そこからしっかりした加速も可能だ。

じつはエクリプスクロスPHEVのタイヤとして選ばれているのはブリヂストンのエコピアで、かなり燃費に振った仕様だ。このため、今回の試乗ではちょっとグリップにもの足りなさを感じることもあったが、私はそれはそれでいいと思う。タイヤのグリップを上げていけばコーナリング速度を上げることは可能だが、クルマを楽しむという点ではこのエコピアがベストマッチングと言えるだろう。自動車メーカーが最初に履かせるタイヤとしてはベストなチョイスで、さらに高グリップを求めるのであれば、購入後にオーナーが行う、もしくはオプションで用意される、ということでいいだろう。

価格は約385万円〜

PHEVモデルの価格は約385万～450万円。ガソリンエンジンモデルの価格が約255万～335万円ということなので、ガソリンエンジンモデルに比べて100万円強の価格アップとなるというイメージだ。

なお、正式な発表＆発売は2020年12月を予定。発売開始までにPHEVモデルを予約したユーザーに対しては、「ガーニッシュパッケージ」、前後ドライブレコーダーパッケージ」、「アウトドアパッケージ」、「充電設備機器設置支援」の4種のパッケージオプションのうち、希望する１つがプレゼントされるキャンペーンが組まれている。

（取材・文／諸星 陽一）