プジョー『e-2008』試乗レポート〜心躍るコンパクトSUVの電気自動車【御堀直嗣】

プジョーのコンパクトSUVで電気自動車の『e-2008』に、自動車評論家の御堀直嗣氏が試乗。快いドライブフィーリングについて考察するレポートが届きました。電池容量50kWhで輸入車ながら価格も奮闘。魅力的な電気自動車です。

プジョー『e-2008』試乗レポート〜心躍るコンパクトSUVの電気自動車【御堀直嗣】

運転していて快いクルマ

フランスのプジョーは、SUVの2008から日本市場へEVの導入を始めた。ガソリンエンジン車も同じく販売しており、EVのほうは車名を『e-2008』という。そのあとからコンパクトカーの208にもe-208が加わり、e-2008とe-208は、同じモーター駆動系とバッテリーを車載する。車両重量の重いe-2008は、e-208に比べ若干一充電走行距離が短くなる。

対面したe-2008は、SUVであるだけに車高も高く、見た目に大柄に感じた。しかし車体寸法は、全長が4.305m、全幅が1.770mで、運転をしてみると想像以上に扱いやすい。実際の車体寸法だけでなく、視界や、ハンドル操作をしたときの動きなどからも、扱いやすいと思わせるのではないかという気がした。

モーターでの加速の仕方を含め、とにかく運転していて快いクルマなのだ。EVとして、発進が滑らかであったり、加速が力強かったり、静粛性に優れたりということは、当たり前の感触だ。そのうえで、e-2008は運転していて心躍る気がして、余計なことに意識を邪魔されずにすむ嬉しさがあった。EVであるかどうかという以前に、クルマとしてどうあるべきかがよく考えられて開発されたのだろう。

プジョーは、昔から活気あるエンジン特性や、しなやかなサスペンションによって、運転の喜びを感じさせるメーカーであった。一時期、シトロエンとの合併によって部品の共通化などがあり、持ち味を十分に発揮しきれないこともあった。しかしここにきて、再びプジョーらしさを取り戻し、それがEVでも発揮されたといえるだろう。

コンパクトSUVとはいっても、車高の高いクルマである以上、どこか運転操作に対し遅れを感じさせるところがあってもおかしくないのだが、e-2008は、SUVであることを忘れさせる運転感覚でもある。今回は、都内を中心とした短時間の試乗でしかなかったが、それでも虜にする魅力を備えていた。EVであることによって応答性に優れるモーターでの加減速を通じ、クルマとの一体感が増し、思い通りに走る喜びをいっそう感じたのである。

プジョーの誇りを感じる開発姿勢

技術的な側面から、その理由を探ってみると、e-2008はSUVといえども前輪駆動(FWD)であるが、前後重量配分は約55:45で、50:50に近い数値となっている。ここから運転者と一体感のある素直な挙動がもたらされているのではないだろうか。普通に運転しているときは、FWDであるといったクセのような感触もなく、自然な運転感覚であった。

後席も、足元にリチウムイオンバッテリーを置かない積載方法であるため、きちんと足を下ろした着座姿勢がとれるので快適だ。ここは、コンパクトカーのe-208でも感じることだ。ガソリンエンジン車と同じプラットフォームでEVを実現する際、前席後席それぞれの居心地の良さも十分に考慮して設計されたのだと思う。

プラットフォーム『eCMP』のバッテリー配置。

この点については、床一面にバッテリーを搭載するEVに比べ、クルマの価値をよく知った自動車メーカーが、すべての乗員の居心地に配慮して開発したことを思わせる。ちょっとしたことだが、そこに自動車メーカーとして歴史あるプジョーの誇りも感じる。

パリでのドライブを思い出す走り

シフトのレンジはDとBがあり、また走行モードはノーマル/エコ/スポーツの選択肢がある。

Bへシフトすると、回生がやや強めとなるが、他車に比べ明らかに強くなったというほどの変化ではない。市街地で運転するなら、Bの回生の効き具合がアクセル操作での速度調整にうまく合って、運転しやすさを高める。巡行する時間が長い高速道路では、Dを選ぶといいかもしれない。

走行モードは、初めにノーマルで走り出したが、エコに切り替えても加速にもどかしさを覚えるほどアクセルペダルの操作に対し応答が鈍ることはなかった。市街地で運転するならエコモードで十分ではないか。当然ながら、エコモードにすると若干一充電走行距離が延びることが、メーター内のオンボードコンピュータで表示される。

再びノーマルモードに戻すと、発進などでの出足がより鋭くなるのを体感した。そこで思い出したのが、かつてパリで運転したときのことだった。

パリの人々は、出足で先に行きたがることが多い。路地から幹線道路へ出てくるクルマも、こちらが減速しようかと思うほど勢いよく走り出ようとする。それでもこちらが速度を落とす様子がないと、彼らはちゃんと減速する。凱旋門のロータリーを走るときも、目指す道の方へ車線変更しようとしたとき、周囲のクルマはなかなか隙を見せない。

だが、一瞬早くクルマの鼻先を前に出すと、彼らは進路を譲ってくれる。それらは、あたかもレースのスタート直後に1コーナーの先陣争いをしているかのようだ。このコツを覚えると、運転の面白みが出て、攻める場面では攻め、譲るときには相手を優先するといった阿吽の呼吸が呑み込めてくる。そうした交通状況の中で、e-2008のノーマルモードでの出足のよさが活きるのではないかと思い至った。そんな経験を思い出しながらe-2008を運転していたら、余計に楽しい気分になった。

スポーツモードは、もっと鋭い加速をもたらしたが、逆に日本でEVを運転しているとき、そこまで加速にこだわってもあまり意味がないような気もしてきた。もし自分がe-2008を手にしたら、ずっとエコモードで乗っているかもしれないと思う。

e-208も同様だが、実はe-2008は、ホンダeより価格帯が安い。輸入車であっても買い得感のあるEVの一つでもある。そのうえ、クルマ好きが唸るような快い運転感覚をもたらす。この2台のEVは、すぐにでも購入したい衝動を起こさせた。

しかし一点、残念に思うのは、ヴィークル・トゥ・ホーム(V2H)など、車両から外部への給電機能を持たないことだ。これはプジョーに限らず、欧米のEVすべてにいえることだ。そこで、私は躊躇してしまう。EVがもたらす様々な価値を知っているからこそ、EVならではの機能を存分に活用したいのだ。

輸入車のEVが増えるなか、魅力的なEVがさらに登場してくるだろう。それであるからこそ、給電機能をぜひ装備してもらいたいと願う。欧米の自動車メーカーはクルマづくりに精一杯で、EVの多角的な価値をまだ十分に理解できていないのかも知れない。

【メーカー公式サイト】
プジョーのEV(電気自動車)

(取材・文/御堀 直嗣)

この記事のコメント(新着順)4件

  1. スポーツモデルならいざ知らず。
    クルマとしての乗り心地や取り回しの話は一定レベルはあるのでしょうから失礼ながらどうでもよくて。
    BEVに乗っている人は自然とエコモードで乗るようになりますし
    そういう観点では興味を引く内容ではありませんね。
    短時間の試乗という事で責められるものではありませんが充電に関する部分もレポートしないと失格でしょう。
    それに充電時の入力の問題はどうなったのか気になっています。

  2. CHAdeMO規格であれば、それ程難しく無くプログラムの書き換えで外部給電に対応出来るのではないでしょうか?
    BEVである事をを表す、ブルーライオンのエンブレムが、カッコイイです。
    プジョーも独自の充電カードは、作らず、eMP充電カードを使う様になる?

  3. V2H

    確かにね!EV=走る蓄電池と言う考え方が無いのだろう(笑)

    日本ではね!(汗)

    テスラ車も魅力的ですが。
    日本との文化の違いを感じる車です!

  4. バッテリーが80kWh以上だったら、真剣に考えていただろう。
    50 kWhの場合、2台目の車としてのみ使用できます。

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この記事の著者


					御堀 直嗣

御堀 直嗣

1955年生まれ65歳。一般社団法人日本EVクラブ理事。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。1984年からフリーランスライター。著書:「快走・電気自動車レーシング」「図解・エコフレンドリーカー」「電気自動車が加速する!」「電気自動車は日本を救う」「知らなきゃヤバイ・電気自動車は新たな市場をつくれるか」「よくわかる最新・電気自動車の基本と仕組み」「電気自動車の“なぜ”を科学する」など全29冊。

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