※冒頭写真は山中湖にて撮影。ボディカラーはオプションの「レッド マルチコート」。

しれっと大幅値下げしたテスラ「モデル3」

筆者は今回が初のテスラ長距離試乗となります。これまで、試乗会で数回テスラに乗りましたが、いずれもちょい乗り。試乗したのは「モデル3 スタンダードレンジプラス」で、生産工場がアメリカから上海に変わり、内外装やソフトウェアがバージョンアップされた2021年モデルです。

試乗の感想をひとことで言えば「シンプルでスマート。しかし、情報量が多いクルマだ」というのが、今回の試乗の総合的な感想です。まずは「モデル3」2021年モデルのハイライトからお伝えします（EVsmartのご愛読者は既知のことが多いかもしれません。適宜読み飛ばしてください）。

「モデル3」は、2019年5月31日から日本国内での販売を開始しました。生産はテスラ本国であるアメリカのギガファクトリー。当時の車両価格は、511万円〜でした。

その約2年後、2021年2月に何の前触れもなく、しれっと価格改定が行われました。公式Webサイトでの告知もなく静かに価格が変更され、プレスリリースもありませんでした。自動車業界では異例のことです。

その価格改定も異例の大幅値下げ。バッテリー容量が大きい「ロングレンジ」では、なんと156万円の値下げ、ベーシックな「スタンダードレンジ」でも82万円の値下げとなりました。

しれっと大幅なアップデート（改良）も

価格改定と同時に、内外装をアップデート、ソフトウェアもアップデートされました。エクステリアでは、新しいデザインのホイール、サテンブラックになったトリム、プロジェクション式ヘッドライト、インテリアでは、センターコンソールなどのデザイン、パワートランクの採用などが変更点です。

ハードウェア系のアップデートで最も大きいのは、ヒートポンプシステムの採用でしょう。これにより、エアコンとバッテリー温度管理性能を向上、航続距離延長を達成しています。

※ヒートポンプとは、暖房時には外側の冷たい空気をさらに冷やして室内を温め、冷房時には外側の熱い空気をさらに熱して室内を冷ます熱交換システムのこと。これは、ものを冷やすときに、熱が奪われる自然原理を活用したもの。熱い空気は冷ますより、温める方がエネルギー消費が少ない。

普通ならマイナーチェンジとして公式発表、プレスリリースが出されるレベルの大幅改良ですが、これを大々的に発表することもなくしれっとやってしまうのは、いかにもテスラ流ですね。

しれっと生産工場も上海に変更

大幅改良された「モデル3」2021年モデルは、生産工場を「ギガファクトリー上海」へ変更しています。また、バッテリーはそれまでのパナソニック製から中国・寧徳時代新能源科技（CATL）と韓国・LG化学が製造するものに切り替わっています。これもビッグニュースですが、これもテスラは静かにやってのけています。

値下げの理由を推察

「モデル3」がここまでの大幅値下げを達成できた理由は、次の3つが考えられるでしょう。

① バッテリーコストダウン
バッテリーがパナソニック製からCATL製、LG化学製になったことで、EVの価格構成の大部分を占めるバッテリー価格が安くなった。

② 物流コストダウン
アメリカから運ぶより、上海から運んだほうが物流コストが安くつくのは、誰でも容易に想像できる。

③ 最新設備の工場で生産性向上
テスラは生産工程も徹底的に合理化が進められ、プラットフォームは「インゴット生産」方式が採用されている。これは、特殊のアルミニウムを型に流し込んで鋳造してプラットフォームをつくりあげるもの。普通は、鉄板を何重にも重ねてプレスして溶接を行っていくというたくさんの工程がある。そもそもテスラは合理的で効率的な生産を行っているが、新しい工場でさらに合理化、効率化が進められ、車両価格のコストダウンへ貢献していると考えられる。

ロイターの報道によると、ギガファクトリー上海では「今後『モデルＹ』も生産し、最終的には年間生産台数25万台を予定」とのこと。

【関連記事】
●テスラが中国・上海のギガファクトリー3からモデル3を今日出荷するというスピード感（2019年12月30日）

「スーパーチャージャー」を初体験

テスラ「スーパーチャージャー」での充電時間が早いことは、YouTubeやレポート記事をみて十分知っていたのですが、実際に充電を体験してみたら「目からウロコ」。

EVsmartで連載させていただいた「EV4車種で四国遍路を巡る」シリーズで、合計8,000km以上を走り、さんざんCHAdeMO（チャデモ）で充電し倒してすっかりEVライフに慣れてしまっていましたが、一度テスラに乗ってスーパーチャージャーで充電を体験すると、もうあの頃には戻れない気分になりましたね。

試乗した「スタンダードレンジプラス」のバッテリー容量は54kWhと、シリーズの中では最も小ぶりとなりますが、それでも航続距離は448km（WLTPサイクル。EPAでは423km）。実際の航続距離では300kmを軽く余裕で超えてくれます。満充電で東京から名古屋まで行ける航続距離です。

今回、バッテリー残量は半分ほど、航続距離約200kmの状態から試乗を開始しました。まずはスタート地点の青山から約100km走って、御殿場のスーパーチャージャーへ。

スーパーチャージャー御殿場に到着した時点では、航続距離81km、バッテリー残量20％弱となりました。

充電充電約40分で満充電。仮に高速道路のSAのCHAdeMO規格、50kW出力の充電器での充電なら、よくて約25kWhの充電量、バッテリー残量は60％台までしか回復できないことになります。御殿場スーパーチャージャーの出力は120kWと超高速、満充電までの時間が40分と、CHAdeMO規格の公共充電スタンドでの充電に比べと圧倒的な利便性の高さを感じました。

なお、急速充電時の充電容量を80％までに設定したほうが効率が良いようです。これは80％～100％までの充電スピードが落ちることと、テスラの充電料金課金システム上、時間従量制になっている（北米などでは電力従量制とのこと）ことから。このためユーザーの多くは、スーパーチャージャーでの充電は80％に設定していることが多いようです（※今回は試乗レポートのため、急速充電容量100％で設定しています）。

スーパーチャージャーには「おかわり充電」の概念がない

CHAdeMO規格の公共充電スタンドで繰り返して充電することは、俗に「おかわり充電」と呼ばれています。充電時間上限が30分というルールがあり、出力が44～50kWh（主要な高速道路SAにおいて。街中では90kWhもあるが数は少ない。また、30kWh以下の充電器も多い）という状況から発生している実状です。

テスラスーパーチャージャーの場合は「おかわり充電ってなんですか？」という感じで、時間制限のない充電が可能です。

ただし、スーパーチャージャーには充電が終わった車のドライバーが戻ってこない問題をスマートに解消するための超過料金制度があります。スーパーチャージャーでの充電が終わってそのままにしておくと、高額な超過料金が加算されるのです。その料金は1分毎に50円、スーパーチャージャーが満車時では100円/分。おのずと、充電終了前に車に戻りたくなる心理状態をつくってくれています。充電待ちを減らすための、気の利いた料金制度だと感じます。

なお、充電状態や終了予定時刻などはスマホアプリで確認できますので、スーパーチャージャーから離れて食事などをしていても安心です。

この制度、CHAdeMO規格の公共充電スタンドでも実施してほしいくらいですね。

御殿場スーパーチャージャーには6基の充電器

筆者はCHAdeMO規格の公共充電スポットで、1カ所に4基以上設置されているのを見たことがありません。スーパーチャージャーは複数台設置がデフォルトで、御殿場以外のスーパーチャージャーでも、おおむね4～8基の急速充電器が設置されているとのこと。さらに、テスラは急ピッチでスーパーチャージャーの拠点数を増やしています。

これなら、充電待ちで時間をムダにすることが大幅になくなりそうです。

速い！ を実感できる高出力

いまだに、20kW出力でも急速充電スタンドといっている日本の既存充電インフラですが、スーパーチャージャー御殿場は、120kW出力。チャデモ急速充電器の約2.5～6倍もの早さで充電することができます。

さらに、テスラの最も新しい充電設備「スーパーチャージャー V3」では、250kWの出力となっています。川口スーパーチャージャーでは、このV3が日本初設置となっています（関連記事：https://blog.evsmart.net/tesla/model-3/tesla-kawaguchi-v3-supercharger-250kw/）。

120kWでも十分に速い！ EV四国遍路で充電し倒したのが、遠い昔の出来事のように思えてきました。

所作もスマート。充電カードも必要ない

テスラには充電カードもありません。車を購入するときに、オーナーのクレジットカードを紐付けて、充電コネクタを接続するだけで認証、充電がスタートして自動的に課金されるシステムです。

また、スーパーチャージャーの充電コネクタは軽く、ケーブルも取り回しやすくなっています。CHAdeMOの充電コネクタは、マシンガンかよと思うくらいの重量とコードの取り回しの悪さが気になっていましたが、テスラは充電時の所作までもがスマートです。

電費レポート

今回の試乗ルートは、テスラ青山から最寄りの首都高速から東名高速、御殿場ICで降りて「御殿場スーパーチャージャー」で充電。充電後は一般道で三国峠を越えて山中湖を一周のドライブ。帰りは一般道で山道が多い「道志みち」を通ってから、圏央道相模原ICから高速道路に乗り、首都高速新宿出口で降りて、その後は一般道というコース。エアコンは常時AUTOでONでした。

トータルの走行距離は、高速道路と一般道が半々となる307km、平均電費は6.5km/kWhでした。この数値による推定航続距離は、約350km（バッテリー容量：54kWhとして）となります。

テスラは自動車業界のゲームチェンジャーになるか？

「モデル3」は、普通の車にあるべきものの多くがありません。例えば、車両の電源ON・OFFボタン、パーキングブレーキ（機構そのものはあるが、操作するボタンやレバーはない）。細かいところでは、エアコンの吹き出し口で風向きを変えるルーバーもありません。計器類は、センターコンソールの大きなタッチスクリーン1枚にすべて集約。空調の調節からオーディオ、カーナビからサイドミラーの調節までもが集約されています。

いままでの自動車の常識を大きく覆したテスラ。シンプルでスマート、合理的で高効率なEVと充電システム、プレスリリースを出さないところも、自動車業界の常識を打ち破っています。また、クルマの製造工程も革新的なインゴット生産を採用。これは他の自動車メーカーはすぐには追随できないものでしょう。

クルマの売り方も斬新。車両だけの販売ではなく、充電インフラもセットにして売っています。電気自動車ではなく「テスラを買う」という選択で、人生で初めて車を購入する方が「モデル3」を選んだり、充電設備が自宅に設置できない方が購入するケースも増えているようです。

ウワサでは、テスラが新車価格200万円台のコンパクトEVを発売するとか？ その性能は「モデル3」と同等との説もあり。実現したら、自動車業界のゲームチェンジャー確定ではないでしょうか。今のEV購入補助金制度が続いたとしたら、100万円台で買えてしまうかも知れません（本当にそうなったら、補助金を出す対象の車両価格が設定されるかも）。

シンプルでスマートなテスラ。頭ではテスラのすごさはわかっていましたが、実際に乗ると無数の「目からウロコ」がありました。ほかにも書きたいことがありますが、下の動画でもお伝えしていますので、このあたりで筆を置くことにします。

（取材・文／宇野 智）