東名300km電費検証【27】ホンダ『N-ONE e:』／30kWhバッテリーでも冬はキツい〜これが軽EVの限界なのか？

市販電気自動車の実用的な電費（燃費）性能と航続距離を確かめる「東名300km電費検証」シリーズ。第27回はホンダ「N-ONE e:」で行った検証結果を報告します。日産「サクラ」と並び乗用軽EVの大本命で30kWhのバッテリー容量ながら厳しい結果。現状、軽EVとしての限界を感じてしまいました。

【インデックスページ】
計測方法や区間などについては、下記インデックスページ参照。
電気自動車の実用燃費「東名300km電費検証」INDEXページ／検証のルールと結果一覧

100km/h巡航で約164kmの航続距離性能

N-ONE e:は、ガソリン車のN-ONEベースにした電気自動車（BEV）で、2025年9月に発売されました。基本的なスペックは、全長3395mm、全幅1475mm、全高1545mm、ホイールベース2520mm、車重1030kg、モーター出力47kW/64ps、トルク162Nm、バッテリー容量29.6kWh、一充電走行距離295km（WLTPモード、EPA換算推計値は236km）です。

N-ONE e:はベーシックなe: Gグレードと急速充電口やセンターディスプレイが標準のe: Lグレード（319.88万円、金額は全て税込）があります。テスト車であるe: Gの車両本体価格は269万9400円で、両グレードともに国の補助金（CEV補助金）は58万円（2026年4月登録以降）です。

今回の注目点は、N-VAN e:とはカタログスペックの一充電走行距離が1.2倍の差があるので航続距離も1.2倍になるのか、N-VAN e:の検証時（関連記事）と同様に電欠のおそれから緊急ピットインが必要になるのか、バッテリー容量がライバルのサクラ（20kWh）よりも1.5倍大きいが航続距離にも同程度の差は出るのか、目標電費は過去最高値だが厳冬期の実測電費はどうなるのか、など多岐にわたります。

N-ONE e:の一充電走行距離295kmを、バッテリー容量の29.6kWhで割った目標電費は9.97km/kWh。2026年2月某日、計測日の外気温は最高11℃、電費検証に臨んだ深夜は−2～6℃とこれまでで最も厳しい冷え込みの中での検証になりました。

各区間の計測結果は下記表の通りです。通常は目標電費を上回った区間を赤太字にしています。

【今回の計測結果】

なんと、目標電費を上回った区間はありませんでした。さらに、電費が二桁に達した区間もゼロです。前回報告したキャデラック「リリック」は、N-ONE e:の約8倍の出力を持ち、車重も2倍以上ありますが、それでもC区間復路では11.17km/kWhを記録しています。そう考えると、今回の結果は意外でした。「二桁区間なし」はN-VAN e:でも同様だったため、ホンダの軽EVは回生の効率が悪いなどの弱点があるのかもしれません。

ライバルのサクラは夏（気温21～23℃）の計測だったので条件は違うのですが、数値を紹介すると、C区間復路が最高の14.5km/kWh、B区間は往復でも10.52km/kWhと二桁になっています（関連記事）。

もう少し視野を広げると、80km/hで347mの下りの最も電費が伸びやすいC区間復路の最高記録はトヨタ「bZ4X」の20.5km/kWh（関連記事）と、サクラよりもさらに6km/kWhも良い数値でした。この結果から軽EVは車重が軽すぎるため、下り勾配であっても車重を回生につなげる力が空気抵抗に負けてしまう「軽EVの限界」が影響しているのではないかと推測できます。

往復では80km/hが6～7km/kWh台で、ここでもより平坦なB区間の方が良い電費を記録しています。100km/hと120km/hは5km/kWh台でした。120km/hがギリギリ5.00km/kWh台で踏み止まったのは、4.04km/kWh だったN-VAN e:よりも全高が低いことが効いているのだと思います。

【巡航速度別電費】

各巡航速度の電費は下表の通りです。「航続距離」は実測電費にバッテリー容量をかけた数値。「一充電走行距離との比率」は、295kmの一充電走行距離（目標電費）に対しての達成率です。

（注）80km/hの電費は、80km/hの全走行距離（97.4km）をその区間に消費した電力の合計で割って算出、100km/hと120km/h、総合の電費も同じ方法で求めています。

総合電費の5.68km/kWhで計算すると、満充電からの実質的な航続距離は約168kmになります。100km/h巡航はそれよりもわずかに短い約164km。80km/h巡航はギリギリ200km超えでした。

「東名300km電費検証」企画の独自の基準として、この表の100km/h巡航と総合の達成率が90％台だと優秀、100％を超えると相当優秀な実測電費性能であると判断できます。N-ONE e:は56%、57%でざっくり言うと半減です。この達成率も最低（検証当時として）だったN-VAN e:の80km/h、100km/h、総合の3項目をN-ONE e:が更新、つまり4項目の悪さを「ホンダの軽EV」で競い合う結果になりました。なお、4項目の過去最低電費はメルセデス・ベンツ「G580 with EQ Technology」（関連記事）です。

巡航速度比較では、80km/hから100km/hに速度を上げると18％電費が悪化します、さらに120km/hにすると26％減になります。反対に120km/hから80km/hに下げると航続距離を1.3倍（136％）に伸ばすことができる計算です。

ここでN-VAN e:、サクラの記録と比較してみます。なお、N-VAN e:は2024年11月、サクラは2024年7月の計測で、車両のスペックと価格は当時のものです

3台のスペックを比較すると、全長と全幅は軽規格の最大で、全高のみが異なり、それに合わせるように車重にも差があります。ホンダの2台は車両本体価格が同額です。最も軽くて背の低いN-ONE e:の電費が一番良くなりそうではあります。

まずはN-VAN e:との比較です。検証時の外気温はN-ONE e:の−2～6℃に対して、8～12℃のN-VAN e:の方が有利と思われます。

電費結果は80km/hと100km/hはわずかな差でしたが、120km/hは全高の違いによる空気抵抗の差が明確になった感じで、約1km/kWhの差が出ました。ただ航続距離にすると28kmですので、ひとつ先のSAPAまで確実に行けるほどの差ではありません。気温差による影響はさほど感じない結果になりました。

次にサクラです。検証時の外気温はN-ONE e:が−2～6℃のN-ONE e:に対して、21～23℃のサクラが圧倒的に有利だと思われます。

結果は電費では全項目でサクラの方が良いけれども、航続距離はN-ONE e:も互角以上の興味深いものになりました。バッテリーが大きいことがこの結果につながっていますが、航続距離の差は軽EVには非効率な120km/hでのみ顕著なので、今回の条件ではほぼ変わらないと言えます。気温を揃えたらN-ONE e:がどこまで盛り返すか興味深いところです。

LKAはふらつきがある

東名300km電費検証では、毎回同じ区間を3つの速度で定速巡航するため、巡航中は基本的にACC（アダプティブクルーズコントロール）を使用します。さらに交通量の少ない深夜に走行することで、渋滞に遭遇する可能性を極力低下させ、ブレがでないよう留意しています。

N-ONE e:のACCはステアリングホイール右スポークのスイッチで操作します。設定速度は1クリックで1km/h、長押しで10km/hごとに変わります。ただしACC速度設定上限は115km/hまで（N-VAN e:やサクラと同じ）なので、120km/h巡航時はアクセルペダルを操作する必要があります。先行車との車間距離設定は左下のスイッチで4段階から選択可能です。

LKA（レーンキープアシスト）は、この検証コース中で最もきついカーブである鮎沢PA手前の300Rを曲がり切れますし、その後の連続カーブも白線を超えることはなく、信頼できる性能ではあります。しかし走行中の車線の中で左右にふらつくことが気になりました。

ドライバーがステアリングを握っているか否かは保持警告が出やすいトルクセンサーによる判定ですが、その精度は高く警告表示はほぼ出ないので、接触センサー並みに快適です。ACCでの停車時はノーズダイブのショックを感じる「かっくんブレーキ」になることが多く、また渋滞時には先行車に近づきすぎては少し強めのブレーキを繰り返す印象の速度制御でした。これは先行車との車間距離を最長にしても、その頻度が下がるだけで、基本的な制御は変わらないように感じました。

スピードメーター表示とGPSによる実速度の差は3～4km/hで、実速度を100km/hにするため、メーター速度は104km/hに合わせました。

巡航時の車内の最大騒音（スマホアプリで測定）は、上の表の通り80km/hから順に68-72-70でした。これはこれまで最も騒がしかったN-VAN e:の74-75-73よりは静かで、サクラの70-71-71とは互角の結果となりました。

100km/hの風切り音はドアミラーあたりでカサカサという感じでさほど気になりませんが、それよりもタイヤのパターンノイズが大きく、これは下道走行中だとさらに顕著で荒れた路面では60km/hでも65dBでした。私がオーナーになったら静粛性の高いタイヤへの交換を検討したいと思ったほどです。

音量の数値はサクラと同等でしたが、車内騒音の印象はサクラの方が静かでした。N-ONE e:はバッテリー容量が1.5倍あるにもかかわらず、車重はサクラの方が60kg重くなっています。この車重の差は遮音材が影響しているのかもしれません。

横風に対しては明らかにN-VAN e:よりは強く（計測時間帯は最大風速3m）、路面から磁石で引き付けられている感じでとても安定していました。

30分で14.028kWhを充電

N-ONE e:の急速充電性能は、「充電残量警告灯の点灯から80％まで30分」が公式の発表です。充電残量警告灯はSOCが 15%になると点灯します。SOC 11%から開始した駿河湾沼津SA下りの150kW器において、30分で14.028kWhをチャージし、SOCは78％になりましたので、おおむね公式発表通りの結果になりました。

この充電量は総合電費の5.68km/kWhで計算すると約80km分の増加になります。航続距離は133km分増えて151kmへ。ただし暖房を入れると37km（約25%）減の114kmになります。

充電結果

N-ONE e:とN-VAN e:の急速充電性能は50kWに対応しており、今回の充電でも最高44kW出力を確認しました。ライバルのサクラは30kW対応で、SOC 21%から10.808kWhの充電でした。同じ30分で1.3倍の充電量を記録し、明確なアドバンテージがあることを証明しました。

一方、エアコンのヒートポンプが非搭載であるためか、暖房のオン/オフにより変化する航続可能距離表示の幅が大きく、SOC 94%時にオフで180km、オンにすると120kmへなど、25%～33%減になりました。またSOC 94%で180kmは100%換算で191kmですので、そもそも一充電走行距離の295kmと100km以上の開きがあります。

N-ONE e:には「バッテリー加温システム」があり、これを活用すると「走行性能を維持」できるとあるため295kmに近づけそうです。ただし同システムが作動するのは、「充電コネクターを接続している場合」と取扱説明書にありますので、このメリットを活用できるのは自宅などで普通充電ができる方に限られそうです。

今回はN-VAN e:の検証時より不利な気温条件だったものの、充電のための緊急ピットインは不要でした。N-VAN e:は東名川崎ICから73.4kmの足柄SAまでで航続距離表示が100kmも減ってしまい、駿河湾沼津SAまで辿り着けないと判断し足柄SAに滑り込みました。しかしN-ONE e:は東名川崎ICから駿河湾沼津SAまでの100kmを走行して減少した航続可能距離は106kmと誤差が少なかったため、計画通りの走行が可能でした。

タイヤ・ホイールは14インチ

N-ONE e:のタイヤサイズは前後ともに155/65R14で、メーカーはヨコハマ、商品名はブルーアースFC8V（ホンダとの共同開発品）でした。さほど静粛性にこだわったタイヤではないように感じました。エンジン音のない静かなEVのメリットを活かすためにも、私なら同じヨコハマブランドであれば、ADVAN dB V553への交換を検討したいと思います。

なお、サクラはブリヂストンECOPIA EP150（165/55R15）、N-VAN e:はヨコハマ ブルーアースバン RY55（145/80R13 82/80N LT）を装着していました。

N-ONE e:とN-VAN e:の先に期待するホンダの本気

N-ONE e:は、冒頭の注目点の答え合わせをすると……。
●航続距離がN-VAN e:の1.2倍になったのは120km/hのみ。
●充電のための緊急ピットインは不要だった。
●サクラの1.5倍の航続距離にはならず総合で12%増にとどまる。
●9.97km/kWhの目標電費に対して総合は5.68km/kWhで比率は57%と過去最低レベル。
という結果になりました。今回は厳冬期の計測になったので、サクラと気温を合わせるべく暖かい季節に再度計測できたらと思います。

下道28.9kmで暖房を使用しながら、一切のエコドライブ走行もせず、普通に走らせた電費は「7.5km/kWh」でした。この数値なら220kmほどの航続距離が期待できます。

その一方で、駿河湾沼津SA下りでの充電結果で、SOC増加分から推計した充電量（19.832kWh）と実際に充電器に表示された充電量（14.028kWh）の差が大きいことが気になります。そして上記の下道の電費はSOCが17%下がった結果でした。29.6kWhの17%は5.032kWhになり、この消費電力で求められる電費は「5.7km/kWh」ですので7.5km/kWhとは開きがあります。28.9kmを走って電費が7.5km/kWhになる場合のバッテリー容量を計算すると22.7kWhになります。

電気自動車の駆動用バッテリーに用いられるリチウムイオンバッテリーは充電量が完全にゼロ（完全放電）になると、バッテリーの劣化が進む可能性があり、メーター上ではSOCが0%になっても、実際には保護領域として一定量の電力を残す仕様になっています。

バッテリーの総容量はグロス値、ユーザーが使用できる容量はネット値です。N-ONE e:のネット値が22.7kWhだとすると、グロス値とは6.9kWh（23%）の開きがある可能性があります。

仮にバッテリー容量を22.7kWhで計算すると、総合電費5.68km/kWhでの航続距離は約129kmで39km減になります。この検証ではあくまでも誰でも確認可能な公表されている情報を元に検証を行います。N-ONE e:の公表値は29.6kWh（便宜上グロス値といえます）ですが、ネット値は非公表です。

もしバッテリーのマージンが6.9kWh（23%）もあるとしたら、ちょっと余裕を持たせすぎの気もしますが、メーカーとしても様々な状況を想定しての決定だと思いますので、致し方ないところです。ちなみにサクラも同じ計算方法で求めてみるとマージンは1.1kWh（5.5%）でした。

ここで思い出されるのはトヨタ「bZ4X」です。同車は2022年の発売当初、一日に可能な急速充電の回数が2回までなど、かなりバッテリーに対しての安全マージンを持った設計になっていました。それがわずか1年後のアップデートで緩和されとても使いやすくなり（納車済みの車両も無償でアップデート）、2025年10月のマイナーチェンジでさらに進化し「トヨタの本気」を見せてくれました。

【関連記事】
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ホンダも「Honda e」の経験を活かし、N-VAN e:とN-ONE e:での実績も積み重ねたのちに、安全マージンを少なくできれば、もっとユーザーにとって使いやすいクルマになると思います。同様に暖房システムについてもヒートポンプを採用するなどして、航続距離の短縮幅を小さくしてもらえるとさらに良いかなと思います。この軽EVの2モデルはベース車ありきなので色々と制限もあると想像します。今後開発されるEVでは「ホンダの本気」がみられることを期待しています。

今回試乗したe: Gグレードは269万9400円でCEV補助金の58万円を活用すると実質211万9400円になります。これはガソリンエンジンのN-ONEだとターボエンジンの「Premium Tourer」の217万3600円を下回ります。急速充電ポートはオプションでセンターディスプレイはありませんが、いつもの街を日常の足として使用するには問題ありません。V2Hにも対応しているので、大型蓄電池としても活用できます。

N-ONE e:は街中をスイスイ走れて、立体駐車場にも入る全高がサクラやBYD「ラッコ」にはない強みであり、厳冬期でも下道なら200kmは走行可能な電費性能もあります。真冬な過酷な電費検証で実感したのは、やはりシティユースやセカンドカーにぴったりの「軽EV」ということでした。

取材・文／烏山 大輔