マイカーとして電気自動車の日産サクラを愛用する自動車評論家の御堀直嗣氏が、EVへの理解を深めるために提言する「実感コラム」連載シリーズ。第2回は、急速充電器による経路充電の活用法について考えます。
経路充電はあまり利用しないカーライフ
経路充電を、私はあまりしたことがない。
前回の連載第1回で紹介したように、そもそも私の軽EV（日産サクラ）の利用ニーズが、車載バッテリー容量20kWh、一充電走行距離180kmでほぼ満たされているからだ。
それでも、遠出がまったくないわけではない。サクラに乗りはじめて3年経つが、その間に、静岡県御殿場市、山梨県河口湖、栃木市の試験場など、多少の遠出は経験している。
それでも、往復で1～2回の充電で済んでいるし、もし、目的地充電ができれば、出先で3～4時間は滞在することが多いので、3kWの普通充電でも、9kWhや12kWhの充電ができる計算で、20kWhのバッテリーの半分前後が満たされることになる。
最大30kWの制限にもストレスはない
芝公園近くにある公道パーキングメーターを活用した急速充電スポット。
経路充電が必要な際も、充電器の種類（性能）を選ばないことが、一つのストレスフリーをもたらしている。サクラの急速充電性能は最大30kWと速くない。だからこそ、高出力の急速充電器を探す必要から解放される。
充電時間も制約とは感じない。もし、かなり遠くへ移動することになり複数回の急速充電が不可欠になるとしても、70歳の私には1～2時間移動したら30分ほど休憩することは、むしろ好都合だ。
サクラ購入時、念のためと思い日産が提供するゼロ・エミッションサポートプログラム3（ZESP3）には加入したが、毎月の料金は支払いつつも、ほとんど急速充電器は使用しない状況が続いている。無駄ではあるが、EVをマイカーとする自動車評論家としての必要経費と割り切って、あまり気にしないようにしている。
急速充電は公衆トイレのようなもの
私が1990年代初頭からEVと関わるようになって以来、さまざまな取材を通じ、いろいろな人の意見や教えを耳にしてきた。そのなかで、いまなお忘れないのが、現CHAdeMO（チャデモ）会長であり、東京電力に勤めてきた姉川尚史さんの言葉だ。
「経路充電の急速充電とは、公衆トイレのようなものだ」
つまり、社会的な設備として、それは補助的な存在であり、あれば便利で安心するが、肝心なのは、自宅や出先で用を済ませられることだという意味である。
EVでいえば、自宅での基礎充電（200Vの普通充電）や、出先や訪問先での目的地充電（200Vの普通充電）が、まず適正に整備されることが重要だという意味である。
まさに正論だ。
しかしそうはいっても、いまの国内事情は、戸建自宅に住む人はともかく、マンションなど集合住宅に住んでいると、基礎充電を実現することが容易でない。それを支援する事業者はあるが、すべてを満たしていないかもしれない。
なおかつ、実は戸建て住宅に住んでいても、古い町並みでは自宅に車庫がなく、月極駐車場にクルマを止めている人は同じように基礎充電ができず、設置の難易度は集合住宅より高くなっているのではないか。
そこで、「基礎充電代替」などと称して本来は二次的措置であるはずの経路での急速充電器を充実し、さらにそれを高性能化し、集合住宅や月極駐車場を利用する人の便宜をはからざるを得ない。
しかし、そこに重点を置きすぎると、社会資本として課題は残り続ける。しかも数多く設置するほどに使用頻度の低い充電器もあらわになり、投資した資本が無駄になる懸念が高まってしまう。
給油と充電は別次元の行為
たとえガソリンスタンドと同数の急速充電器が設置されても、私は、日本にEVは普及しないと考えている。理由は、ガソリン給油と充電は、まったく別次元の行為であるからだ。
充電とは、他の用事をしている間に行われることが、エンジン車にない合理性だ。それは、時間の有効活用であり、暮らしをより快適にする行為である。
ところが急速充電器を使う場合は、そのために生活時間を割り振ることになり、余計な時間をとられることを意味する。たとえ5～10分のことでも不快なことだろう。
ガソリン給油がまさにそれだ。5分で給油を済ませられるとしても、そのためにガソリンスタンドまで行かねばならない。給油ポンプがほかのクルマでふさがっていたら、待ち時間を要する。結果、給油のために20～30分は無駄な時間を過ごさなければならなくなる。
これまで当たり前だと思っていたことでも、気づかぬうちにストレスになっていた可能性は高い。
EVに基礎充電したり、目的地充電をすることは、ストレスフリーである。その間、家で寝ていたり、食事をしたり、出先で仕事をしていたり、買い物をしたり、遊んだり……、それらは人生の一コマであって、いずれも無駄な時間ではない。
日常の範囲であれば普通充電で十分であり、なおかつ充電のたびに満充電にする必要もない。次の充電可能な目的地（あるいは帰宅）まで走れる充電残量を確保できればよい。さらに先へ移動する途中であれば、いまいる目的地で、その次の目的地までの充電量が確保できればいいのである。
EVに乗り替えるメリットは快い暮らしの実現
自宅にはV2H機器を設置した。
EVに乗り換える目的は何か？
一つは、排出ガスゼロによる気候変動の抑制だ。
しかし忘れてならないのは、EVによって暮らしがより快くなっていくことではないだろうか。ガソリン給油という、一つのストレスが無くなることで、生活は一変する。サクラに乗りはじめて以来、一度もガソリンスタンドへ行かなかったことによる心の軽さは計り知れない。
EVの充電は、ストレスのない暮らしを享受できる環境整備が不可欠なのである。
しかしながら、集合住宅や月極駐車場への普通充電の整備は、遅々として進まない。これを、どう解決していけばいいのか？
集合住宅や月極駐車場に基礎充電の設置を進める事業者の努力は不可欠だ。それでも、彼らのみならず、EVを購入したい人々にとって最大の後押しになるのは、世間の意識改革である。世の中の人々が、EVの必要性を深く認識し、そのための基礎充電の重要性を認める社会を育てること。それには、手立てが必要だ。
業界団体に有意義な情報発信を求めたい
社会認識を変える一つに、自動車メーカーの役割が大きい。それも各社個別の行動ではなく、自動車工業会（JAMA）のような団体による意見発信の展開だ。
たとえマルチパスウェイ戦略を唱える企業であっても、先々EVを売らなければならないのは現実であり、さらには、プラグインハイブリッド（PHEV）こそ、基礎充電が不可欠である。
日本のPHEVは、急速充電口があるとはいえ、わずか100kmほどのモーター走行のため、急速充電器まで出かけて行き、時間をかけて充電する意味がどこにあるだろう。当初は興味本位でやったとしても、間もなく、その無駄に気づくはずだ。そして充電しなくなったら、ハイブリッド車（HV）と同じ価値しかなく、余分の金額を支払った無駄に気づくだろう。
JAMAだけでなく、輸入車業界を取りまとめる日本自動車輸入組合（JAIA）とも結束し、さらには自動車販売協会連合会など含め、関連業界の団体すべてで、政府への根回しは勿論、社会に対する情報発信を即刻行うべきである。
こうして世論が醸成し、普通充電整備に対する法的措置の検討など行われるようになれば、基礎充電の整備が進むのではないか。
もちろん、経路充電の充実が不必要だということではない。口数や高性能化を含め適正な整備は継続されるべきだ。しかし、それより前に為すべきことがある。
これが実現しない限り、日本にEVは普及しないし、いざ、自動車メーカーがEVに本腰を入れても、販売台数は伸びないだろう。
【シリーズ記事】
サクラのススメ【01】一充電走行距離180kmに「ゆとり」を感じるカーライフ（2025年9月5日）
サクラのススメ【02】経路充電インフラ整備よりも優先して自動車業界が為すべきこと（2025年9月9日）
文／御堀 直嗣
コメント
コメント一覧 （8件）
概ね同意なんですが、急速充電が公衆トイレというのは？でした。
トイレというよりは食事ではないでしょうか？
①戸建自宅充電
食事で言う自炊で最も安価。生活に合わせた電力プラン等も選べたり、太陽光発電で充電したりと色々安価かつ美味しく運用出来ます。毎日通勤でそれなりの距離を走るにはこれしかないという感じです。
私の勝手な推測ですが、テスラ以外のEVの殆どがこれじゃないでしょうか？
どなたかデータお持ちであれば教えて下さい。ChatGPT5にでも聞くかな。
②マンション駐車場の充電
ウーバーイーツや出前館のようなもの。
満充電で出発出来るメリットはあるけど、自宅の電力プランとは紐づいて居ない為、戸建自宅充電と比べると倍以上の支払いとなる。マンションでもEVに乗りたい！ってなってもコスト面でHVと対して変わらない可能性有。単にEVに乗りたいって人には良いけど、HVと比べてもそんなにお得でも無い為、自宅の電力プランと紐づかないと、普及したところであまり選択肢に選ばれないと予想。
ガソリン代が欧州並みの300円/Lとかにならないと普及するのかな？って感じ。
自宅充電環境が無くてもEV買っちゃうテスラユーザー限定にしかあまり選ばれない感じがします。
③出先の経路充電
外食ですね。充電プロバイダーことに値段も異なり、美味しさもそれぞれです。
大手かつ老舗だが不味い（使いにくい）イーモビとか、早い安い旨いのFLASHとか。
戸建自宅充電民もマンション充電民も遠くに掛けた際にはお世話になりますね。自宅充電環境が無くて急速充電オンリーと言う方は、独身で常に外食みたいな印象です。毎日通勤等でEVを使わず、週末ドライブ限定な使い方ならば経路充電だけでも問題無いよねって感じです。
④ホテル等の目的地充電
これも外食ですが、こちらは時間の節約にもなるので、宿泊先で夕飯を頂くようなものですね。②のマンションでの普通充電とは異なり、多少高くても時間効率が良いので満足度が高いです。
こんな感じかなぁって思いますがどうでしょうか？
EVは軽ＥＶからだと思いますよ。
私もサクラに乗って３年以上になります。
航続距離が短いといいますが、以前私は往復１００Ｋｍの通勤をしていましたが、毎日片道１時間大変でした。それでも１００Ｋｍなのでサクラで十分な距離です。
毎日１００Ｋｍ以上の通勤をしている人がどれだけいますか？ ほんのわずかの人しかいません。
そしてここにも書いてありますがメリットはいっぱいあります。
１、金額が高い・・・補助金使えば２００万円なので普通の軽と同等。
ＥＶ減税や自宅充電でガソリンの１／３の費用を考えると低価格のＥＶと同等。
２、ガソリンスタンドに行かなくっていい。オイル交換不要、ブレーキパット長寿命。
３、軽の走りではない。以前プリウス乗っていましたが、サクラのほうが快適な走りです。
４、ソーラーやＶ２Ｈを利用すれば燃費費用はさらに安くなり、家の電気代も安くなり、
かつ災害時にも役立つ
ただし、戸建て住宅の人対象ですね。
日産は軽ＥＶよりガソリン車の軽推奨しています。なぜでしょうね。
突っ込みどころ満載の文章ですね。
まず、公衆トイレが補助的な存在というのがわからない、自宅や目的地のトイレで用を足すのが正しい？どこで用を足していいと思いますが。自宅や目的地以外では野糞をしろというのでしょうか。どこにあろうと使用されるのであれば、それは社会的な存在です。同じように経路にある急速充電も、利用されるのであれば社会的に必要な存在です。
基礎充電、経路充電、目的地充電に格差を設けるのもおかしい。この分け方は便宜的なものにすぎません。EVにとって必要なのは電気であって、それをどういう形で得るかは二次的な問題です。その人のライフスタイルによって最適な方法を選べばよいと思う。自宅に充電設備がないのなら、経路充電を基礎充電に利用してもかまわない。
また、経路充電が時間の有効活用にならないというのもおかしい。充電している間に食事をしても買物をしてもいい。充電時間に有効な時間の使い方を考えればいいだけです。自宅で充電するだけが秀逸というのは知恵がなさすぎると思います。
EVに乗り換える目的が、排出ガスゼロによる気候変動の抑制というのも、思慮不足と言わざるをえない。製造や電源構成、バッテリ廃棄などを含めたライフサイクルでは、必ずしもEV
は排出ガスの抑制に効果的とは言えないというのが一般的な意見です。それだけでなく、おそらくEVユーザーでも排出ガスゼロを目的にEVを購入している人は少ない。車として優れていて適正な価格なので、購入していると思います。ただ、現在はまだそういう車が少ないのが現実です。
自動車評論家かなんか知らないけど、自分のライフスタイルに合ったEVだけが正しいEVというのはやめて欲しいです。
どんなに汚い方法で電気が発電されても、EVのライフサイクル温室効果ガス放出はICE(内燃機関車)より遥かに少ないです。これは色んな研究で明確になってます。クリーンな電気になればなるほどEVはさらにクリーンになりますが１００％石炭などで発電した電気で充電しても、EVのライフサイクル放出量はICEより少ない。これはバッテリー製造なども含まれてます。ちなみにバッテリーは再利用やリサイクルも出来ますが化石燃料は一回だけとても低い効率で燃やされるだけです。
「気候変動の抑制」のためにアリぐらいの貢献しかしていませんが・・・。
ウチでは、ほぼ100パーセントの充電を自作のソーラー発電によりおこなっており、電気を関西電力など商用から買うことはありません。
（三菱アイミーブMグレード、ミニキャブミーブトラックの２台）
私的にも 「基礎充電、目的地充電の普通充電」が一番とは思いますが、同じぐらいにテスラのようなスーパーチャージャーのような設置方法の「経路充電」も同時に充実させてほしいです。充電器の数自体はそこまで多くなくてもいいけれど、必要箇所に十分な数があれば安心できるということです。
たしかに記事中にあるような「基礎充電がわりの急速充電」みたいな最優先ではないところに力が入っているようにも感じます。
目的地充電もエネチェンジをはじめ力が入ってきていますが、それでもまだ充電するにあたっていろんな充電事業者が増えユーザーにアプリの使い分けや、充電前後の余計な手間が増加傾向です。EVが普及するにあたってシンプル簡単に充電できることもかなり重要だと思っています。
「給油と充電は別次元の行為」のあたりで書かれていますが、慣れてくると充電のほうが快適になるとは私も思っていますが、それでも給油より回数が増えるEVの充電では、充電にかかる手間というのは限りなく少なくするのが大事です。普通でも急速でも、テスラが見本になりますが、繋ぐだけのプラグアンドチャージが理想、でも車側にも充電器側にもいろんなメーカーがあり難しさもあるとは思います、なので、とりあえずはほぼ実現している充電器もある、「繋ぐ」「かざす」で始まり「かざす」「片付ける」で充電は終わってほしい。他の余計な手間はなくても充電はできます。ABBの細めの90kW超の急速充電器やエネチェンジなどは実現しています。
とはいえ時間を設定するなど、あれば便利だとわかっていますので、充電が始まった後にでも設定ができて、設定しなければ時間無制限（急速なら30分など）、など、選ばないと充電が始まらないという現状よりは「充電がサッと始まり、選べば、より便利に」ぐらいのイメージであって欲しいです。
あと、充電車室に非充電車が駐車して充電できない事態を防ぐために、標識やマーク、コーンを設置、もしくはプラゴのような仕組みで予約などもあります。
特に普通充電器におけるコーンですが、一部の超人気充電スポット、台数が少ない、もしくは充電器が一等地で便利なところでは全充電車室に必要かと思いますが。台数も多く使用率も低い場所で駐車場が空いている時間にも全車室にコーンを置いているとなると、施設側のコストや手間も、ユーザー側にも手間がかかります。
充電が可能なバランスの数のコーンを置いて確保し、平日や混雑しない日などは、ユーザー側はコーンのないところで充電を手間をかけずに充電できますし、混雑する日も、まずはコーンなしのところで楽に充電をし、車が増えてコーンのない充電車室が埋まると、コーンで確保しているところで充電することにより充電できない確率を減らすと良いと思います。
充電器の数が8台で、日頃の同時充電数が２台だとすると、コーン３つぐらい。
同時が４台が多いとするとコーン５つ
充電器が４台だとすると、たまに１台充電するぐらいだとコーン１〜２つ、３台だと全車室をコーンで確保という感じです。
もし充電器８台として、日頃の同時が３台ででも全車室にコーンがあると、周りが空いている時でもいつでもコーンを充電前後に移動する必要があります。
充電する前と後にコーンの移動を望む人はいないとは思います。
「非充電車を１台も止めない」は、そうなっていれば、気持ちよく安心できるかもしれないが、肝心なのは、「充電が気持ちよくできる」ということだと思います。
もっとも細かく言えばもっと充電器の条件により意見が違う例外の部分もありますが、書いているとキリがないので
『排出ガスゼロによる気候変動の抑制だ。』
日本でこれはありえないでしょうに…。
このままでは日本の自動車メーカーは、いずれ日の丸家電と同じ運命になると思っています。日本の家電メーカーがアナログからデジタルへの技術革新に失敗した様に、日本の自動車メーカーはガソリン車からEVへの世界的なモビリティー変化についていけてないです。日本の自動車メーカーは、マルチパスウェイなどと言っている余裕はもはや無いです。テスラのマスタープラン４を読めば分かりますが、世界は既にEVの先の世界を見据えています。人工知能を用いたレベル４の自動運転やロボットタクシー、ヒューマノイドロボットの研究が加速しています。恐らく数年後にはこれらの技術は実用化されるでしょう。残念ながら既に日本は、米国や中国に大きく遅れをとってしまった認識すべきです。