新型『KONA Electric』が日本でも9月に予約開始か

ヒョンデは2023年3月7日に、電気自動車（EV）の『KONA Electric』のフルモデルチェンジを発表。ベルリンでプレス向けイベントを実施するなど販売促進に力を入れていました。

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フルモデルチェンジした『KONA Electric』は、すでに欧州では販売が始まっていて、アメリカでも2023年後半に導入開始という予告が出ています。

「じゃあ日本ではどうなるの？」という疑問と期待感はもっともで、電気自動車『IONIQ 5』とFCEVの『NEXO』を販売している重要市場なので早期の販売が決まるといいなあと思っていたところ、Hyundai Mobility Japanが、「KONA Electric エクスペリエンス」と題して日本プレス向けに韓国で試乗会を実施するという知らせが飛び込んできました。

ベルリンのイベントにも参加したEVsmartブログとしてはこの機会を逃すわけにはいきません。ところが、幸いにというか、寄本編集長はすでに他の予定が入っていて参加できないというので、代わりに筆者が韓国に行ってきたのでした。

新型『KONA Electric』は9月上旬に予約開始予定

Hyundai Mobility Japanが実施した「KONA Electric エクスペリエンス」は一泊二日の旅で、2カ所の「Hyundai Motor Studio」の視察と試乗、それに急速充電器の見学というメニューでした。「Hyundai Motor Studio」は、ヒョンデの歴史や考え方などを紹介する展示館で、日本で言えば今はなき「MEGAWEB」のような感じです。

さて、試乗の前夜に行われたプレゼンテーションでHyundai Mobility Japanは、新型『KONA Electric』の予約開始時期について9月上旬を目指すことを明らかにしました。

ということは、早ければ今から1か月もありません。なんとなく、最近しばしば『KONA Electric』への期待を語る寄本編集長の興奮した顔が目に浮かびました。

バッテリー容量は事前告知通り、64.8kWhのロングレンジと、48.6kWhのスタンダードレンジです。

ただ、価格は未定です。すでに受け付けが始まっているイギリスでは税込み3万4995ポンドからなので、1ポンド181円だと日本円では約633万円になってしまいますが、イギリスは物価も税金も高いし、今は円が極端に安いので、ちょっと比較が困難です。

別の視点で考えてみます。イギリスでは『IONIQ 5』が4万3445ポンドからなので、新型『KONA Electric』とは約9000ポンドの差があります。ざっくり、『IONIQ 5』の８掛けです。

ということは、日本では現行の『IONIQ 5』が税込み479万円からなので、同じく8掛けとすると新型『KONA Electric』はスタンダードレンジが約383万円からということになります。

東京在住なら、国の補助金と東京都の補助金を合わせれば300万円を切る、かもしれません。かなり魅力的な価格です。新型『KONA Electric』への期待値、だだ上がりです。

高速道路中心の試乗で感じた完成度の高さ

細かなスペックは後回しにして、まずは新型『KONA Electric』を試乗して感じたことから。現時点でわかっているスペックは記事の後半にまとめます。

新型『KONA Electric』は、バッテリー容量によってスタンダードレンジとロングレンジの2種類があり、試乗車はロングレンジでした。未確定ですが、ロングレンジの車重は約1700kgです。

コースは、ソウル北部の「Hyundai Motor Studio Goyang」地下駐車場から、仁川国際空港近くのネストホテルまで、高速道路を中心とした約53kmの道のりの往復です。所要時間は片道約50分でした。

まず結論から。

車の完成度は、間違いなく高いことがわかりました。

パワーは十分だし、『IONIQ 5』にもあるパドルの回生ブレーキコントロールは使いやすいし、カーナビのAR（拡張現実）表示も見やすいし、硬めの足回りはショックをきちんと吸収してくれて乗り心地は問題ないし、高速走行での安定性も申し分ないし、外部の音はきっちり遮へいされていて風切り音も静かだし、テストドライバーでもない筆者がこれ以上の問題点を指摘するのは難しいですね。

あとは実際に長距離を走ってみて、電費、カーナビの中のEV関連機能の使い勝手、充電状況などを確認するしかありません。9月中には日本でも広報車が用意されるかもしれないので、早い時期に検証してみたいところです。

コンソールのスイッチは機械式で使い勝手良好

ここからは実際に走ってみた印象を、つらつらと書いていきます。

試乗は基本的に、ヒョンデのインストラクターが乗る先導車についていくように走ります。ただ高速道路では、先導車と少し距離をとって、加減速やナビ連動のADASを試すことができました。

スタートして駐車場から公道に出ると、灼熱の太陽が車に降り注ぐのがわかりました。エアコンの設定温度は23度で、十分に冷えます。

センターコンソールのスイッチ類は、機械式が基本です。理由は、コストのこと、プラットフォームをエンジン車と共用していることなどいろいろありそうですが、ヒョンデの担当者は「扱いやすさ」を重視したためと説明していました。

個人的には、目で見なくても操作しやすい機械式スイッチは歓迎です。タッチパネル式モニターで操作するのは、自動運転を前提にしているのではないかと感じることもあります。

ドライブモードは、エコ、ノーマル、スポーツ、スノーの4種類です。アクセルを踏んだときのレスポンスの違いのほか、エコでは出力も抑え気味になっています。でもエコでも最後まで踏み込みめばパワーは出るので、試乗会ではレスポンスがそこそこ緩い感じのエコモードで乗っていました。

この違いは他社でも似たようなものと思います。EVはレスポンスがいいのが特徴ですが、アクセル操作に対して敏感すぎると前後にへんなGがかかってしまうので、エコモードがちょうどいいことはよくあります。

ナビ画面は、曲がる交差点が近くなるとAR（拡張現実）表示に切り替わって、実際の道路の映像の上に、行くべき車線に色が付いたり、曲がる交差点で大きな矢印が現れたりします。とてもわかりやすいです。韓国ではAR表示のナビは珍しくないそうです。

ヘッドアップディスプレイのナビ表示も見やすく、試乗中はほとんど、前方から目線を移す必要がなかったのでした。そのためカーナビのAR表示は、復路でようやくきちんと見ることができました。うっかりしてました。

抜群に高い直進安定性でらくらく走行

回生ブレーキは、『IONIQ 5』と同様にパドルで強弱を変えることができます。4段階で、「0」にするとコースティングになるのも『IONIQ 5』と同じです。高速道路で電費をかせぐにはコースティング機能は不可欠だと思います。

いちばん強くすると、ワンペダルで停止まで可能です。ワンペダルでの停止時に、カックン停止にならないようアクセルを調整するのも容易でした。このあたりも、『IONIQ 5』で実証済みな気がします。

今回の試乗では、高速道路が多かったこともあり、２段目くらいがちょうどいいかなあと思いながら乗っていました。平均速度の低い街中の走行だと、また違う感じになるかもしれません。

とは言え高速道路では、ほとんどドライブアシストで走行していました。設定はステアリングのボタンでワンタッチです。

ドライブアシストで走行中は、ウインカーを出すと自動で車線変更をする機能も備わっています。なのですが、前後に車がいない時を見計らってウインカーを出しても車線変更をしないことがけっこうあり、どういうタイミングなら自動で可能なのかがいまひとつわかりませんでした。

高速道路での直進安定性は、抜群に高い印象を受けました。スピードが出ているという感覚が薄いまま、スピードメーターの表示が上がっていきます。速度域の高いヨーロッパでも、なんの問題もなく乗れそうです。制限速度が最高でも時速120kmの日本なら、なおさらです。

高い速度で車線変更した時の挙動も不安はありません。隊列で走っていたので前の車の動きを見ることができたのですが、急な車線変更でもフラフラする様子もなく、ドライバーの意思通りに動いているようでした。

今回は直線の多い高速道路なので、1700kg弱という車重はEVのパワーである程度カバーできます。そして都市部でのEVの優位性は問題ありません。

となると、あとは郊外のワインディングロードを試してみたくなります。ほんとうはフランスの田舎道がいいのですが、行けないので、日本導入後の試乗で確認してみたいと思います。でもこれも、気になるほどの問題はないだろうなと思うのです。

速度規制と連動したADAS

ところで、ちょっと驚いたのが、制限速度とADASが連動していることでした。韓国ドラマを見るとよくわかりますが、韓国は監視カメラ大国です。大通りはたいていカメラがついています。高速道路ならなおさらです。

だからカメラの設置に驚きはないのですが、速度監視用のカメラについては、設置してある場所がカーナビに組み込まれていて、それがADASのドライブアシストと連動して車速を制限するようになっているのです。これには、筆者も含め、試乗会参加者の多くがびっくりしていました。

速度監視は、一定区間の平均速度を測定する方法と、点で測定する場合とがあるようですが、いずれもカメラの設置場所が近づくと、音声案内で警告があります。そして区間の平均速度を監視している場合は、カーナビにその表示が出るのはもちろん、自動運転で走っている場合は制限速度に車速が落ちます。

速度監視カメラの場所が公表されていて、それをデータに組み込んでいるのは、ある意味で公明正大な社会だなあと思いました。

実際には速度だけを監視しているのではないかもしれませんが、いまだにネズミ取りが幅をきかせている日本より、なんぼかましだと思います。車とは関係のない話しですけど、速度規制と連動したADASには技術的新しさというよりも、韓国社会の現状というか、民主主義の成熟度も見た思いがしたのでした。

Bセグメントとは言うけれど？

ここから少しスペックを見てみたいと思います。

新型『KONA Electric』仕様（未確定）

まずサイズです。ヒョンデは新型『KONA Electric』を、Bセグメントと位置付けています。ただ、従来のBセグメントと比べると一回り大きく、どちらかというとCセグメントに含まれるように見えます。

この点については、事前のプレゼンテーションでジャーナリストから、大きさ的にはCセグメントではないかとの指摘がありました。ヒョンデ側はこの指摘を否定せず、確かに市場で見ればCセグメントに含まれそうだと説明しました。Bセグメントとしているのは、社内的な事情だそうです。

セグメントはマーケティング上の言葉の問題なのでBでもCでもいいのですが、日本の道路事情からすると、幅は1800mmを切った方が乗りやすいだろうなとは思います。従来のBセグメントですね。

仮に新型『KONA Electric』がBセグメントではなく、Cセグメントだとした場合、他社のCセグメントの車に比べるとはるかにコスパが高くなります。他方で、お金に糸目を付けない富裕層から見ると、装備や内装が少し落ちてしまうのは否めないため、売り方が難しくなるのかもしれません。

なんだかややこしいですが、セグメントという言葉にこだわらず、実際の車のサイズや装備品で見ていった方が、競合する車と比べやすいようにも思えます。

なんにしても、サイズ感を除けば、軽のEVはちょっと小さすぎるけど高級EVは価格的に無理、というユーザーにはぴったりの車ではないかと思います。なにしろ300万円台で50kWh弱のバッテリー容量のEVが手に入るかもしれないのですから。

EV優先でプラットフォームを設計

新型『KONA Electric』は、プラットフォームを内燃機関の車、ハイブリッド車と共有しています。ただし、ヒョンデによれば、EVを優先して設計したそうです。

そのためフランクが装備されていたり、後席の足元がフラットになっていたりと、EVの特徴は十分に出ています。

電圧は、バッテリー容量によって違っていて、スタンダードレンジは269V、ロングレンジは358Vです。

充電時の受け入れ可能電力は、まだ公表されていません。ただ、ロングレンジを350kW器で充電すると10～80％まで41分という説明はされています。このため以前のEVsmartブログの記事では、平均して70kW程度の出力になると仮定すると日本のチャデモ規格90kW器の能力は十分に発揮できそうと予測しています。

バッテリー容量は48.6kWhと64.8kWhの種類で、航続距離は認可申請中です。すでに発表されているイギリスのリリースによれば、WLTPの複合モードでスタンダードレンジが約374.4km、ロングレンジが510.4kmです。推計ですが、EVsmartブログが独自に使っている係数（WLTP／1.121）でEPA値にしてみると、スタンダードレンジで約334km、ロングレンジで約455kmになります。

ボディーのカラーバリエーションは豊富で、個人的にはこのページのトップにある蛍光イエローのような明るい色が好みなのですが、日本に導入されるのが何色になるのかは未定です。

内装は人工皮革か本革です。色は韓国では4色（ブラック、グレー、ベージュ、セージグリーン）ですが、日本導入色は未定です。

タイヤサイズは、韓国やイギリスでは17インチと19インチの2種類がありますが、日本導入モデルがどうなるのかは決まっていません。17インチで十分だしその方が電費が良いとは思うものの、見た目優先のユーザーは少なくないので、どうなりますか。

最後になりましたが、ちょっと気になったことをひとつ。ナンバープレートです。韓国では2017年からEVやFCEVには独自色（ブルー）のナンバープレートを付けるようになっています。ナンバープレートには「EV」の表示があります。

このEV専用ナンバープレートを付けていると、高速道路の料金が50％割引になるそうです。これも2017年に導入されて、2年ごとに延長措置をしていて、今は2024年末まで延長されていると報道されています。おまけに駐車場料金も割引になるそうで、お得感が高いなあと思いました。

この他、高速道路のETCが速度を落とさず通過できるタイプだったり、合流や分岐の車線がたいてい2車線になっていたり、道路インフラが世界標準の規格になっているのが印象的でした。翻って日本のインフラを考えると、道路も充電設備も、いろいろ時代遅れというか時代錯誤なものが幅を効かせていて、先が思いやられてしまうのですが、それはまた別の話。

なにはともあれ、新型『KONA Electric』の実力が確かなことがわかって、日本で乗ることができる日が待ち遠しくなっている今日このごろなのでした。

取材・文／木野 龍逸