兵庫から東京まで約600kmを「急速充電1回」の計画は？

例年の夏恒例にしている電気自動車による「東京＝兵庫」往復レポート。今年はボルボ『C40 Recharge』で行ってきました。昨日公開した【往路編】で予告した通り、兵庫から東京へ戻る復路では、途中の急速充電1回だけで完走することを目指します。

実は、兵庫→東京「充電1回で走破」には、昨年、メルセデス・ベンツ『EQB』でも挑戦しました。でも、充電場所に選んだ新東名遠州森町PA上り線の90kW2口器を、私が充電開始した直後に入ってきたBMW iX3とシェアすることになったため、ミッション達成に失敗してしまったのです。

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ベンツのEV『EQB』長距離実走レポート【復路編】兵庫→東京「充電1回で走破」に挑戦（2022年8月16日）

走行ルートをGoogleマップで検索すると、こんな感じです。

充電スポットには新東名浜松SA上り線をチョイスしました。トータルの距離は604km。所要時間は「渋滞なしで7時間24分」と表示されます。

スタート地点に設定した「道の駅ようか但馬蔵」から浜松SAまでは373km。スタート時にSOC90％以上であれば問題なく到達できるはず。

浜松SAから世田谷区三軒茶屋の自宅までは231km。これも、SOC70％以上くらいであれば、普通に走ってゴールできる距離です。

チャレンジに成功できるかどうかの鍵は、途中1回の急速充電で、おそらくはSOC20％程度から70％以上まで、SOCにして50％以上、つまりバッテリー容量73kWhの C40 Recharge で、おおむね35kWh以上の電力を補給できるかどうかということになります。

昨年は90kW2口器を2台のEVで利用したため、30分間の充電量が25.1kWhにしかならず、途中充電1回を断念することになりました。

去年と今年、東京＝関西間のEVロングドライブで最も重要な違いは、浜松SAの上下線に最大150kW2口器と最大90kW6口器の合計8基の高出力急速充電器が新設されたことです。

往路で確認したように C40 Recharge の急速充電性能は最大90kW（200A）のようですが、150kW器を使うことができれば2台で併用になったとしても30分間フルに最大90kWの出力で充電することができます。実際にはシステム電圧の関係で充電出力は70〜80kW程度になりますが、30分間でおおむね35kWh以上は充電できるはず。

もし150kW器が塞がっていた場合、ニチコンの90kWマルチプラグ器を使うことになります。この機種は「ブーストモード」といって90kW出力は15分しか持続せず、以降は最大50kWに落ちてしまう仕様で、その場合、経験的に充電量30kWhには届かない程度になってしまいます。でも、お盆時期とはいえ、台風襲来予報とラッシュ予想を外して14日に走ることにしたので、8基が全て埋まっているといった混雑は避けられる算段で、「15分経ったら別の充電器に移動して再接続」の秘技を使って、最大90kWで30分状態にすれば、35kWh以上のノルマはクリアできるはず、という計画でした。

30分での充電量は約36.8kWhで70％到達

では、スタートからゴールまで、端的に紹介していきます。

復路に向けて、C40 Recharge は2年前実家に設置した200Vコンセント（関連記事）でいったん満充電にしていたのですが、13日は高校剣道部OB会のゴルフコンペに参加。そのまま充電設備のない宿で開かれた恩師を囲む飲み会で痛飲したので、14日の朝にはSOCが80％ほどになっていました。

復路スタート前には、スタート地点の道の駅にある25kW器で90％以上に充電して、と思っていたら道の駅の充電器に先客がいたので、向かいにあるファミマの25kWh器で遅めの朝食を食べつつ充電。SOC97％からのスタートになりました。メーター表示の走行可能距離は410km。浜松までは373kmと余裕は50kmない程度ですが、まあ大丈夫でしょう。午前11時過ぎに出発しました。

浜松SAには15時30分ごろ、SOC22％（走行可能距離表示は90km）を残して到着。私はトイレが近いのですが、今回はまったく尿意を催すこともなく。京都付近で少しだけ混雑しましたが、名神の渋滞を避けて第二京阪に回るとスムーズで、Google先生の表示通り約4時間30分で走りきることができました。

浜松では150kW器が空いていたので迷わずチョイス。30分間でSOC22％→70％へ。充電器の表示で36.795kWhを充電することができました。

目安にしていたSOC70％、30分間で35kWh以上というプランは達成し、このまま自宅まで走り切れる状況ではあったのですが。一度充電器を止めてから飲み物を買い忘れていたことに気付き……。後続のEVもなかったので、再度充電を開始して買い物＆念のためのトイレに行って。約10分間のおかわり充電で、追加した電力は8.256kWh、SOCは81％になりました。

御殿場を過ぎて10kmほどの事故渋滞に巻き込まれた（ACCだとちょっとした渋滞も楽ちんです）ものの、世田谷区三軒茶屋近くの自宅に到着したのは19時30分ごろ。なんと、所要時間は渋滞込みで8時間30分足らずです。おかわり充電したこともあり、SOCの残量は29％（走行可能距離表示は140km）と、時間もバッテリーも余裕のゴールとなりました。

高速道路の充電インフラが整えば航続距離は気にならない

おかわり充電の11％分を差し引いても残量18％で到着できた計算になるので、兵庫から東京まで、充電＆休憩1回で走破というミッションは余裕で達成、ということでいいでしょう。改めて、今回の長距離ドライブで得られた気付きと提言をまとめておきます。

●航続距離はもうEVの欠点じゃない。

EVは「航続距離が不安」という方は今でも少なくないと思います。でも、東京＝兵庫を1〜2回の充電で余裕をもって走破できるのですから、少なくとも C40 Recharge に航続距離への不安なんて抱く必要はないと言っていいでしょう。

東京から郷里へ、休憩1回で走りきったなんてのは、20数年前、当時乗ってたアルファロメオ155でかっ飛んで以来のことでした。あの時はたしか、名神の養老SAで給油ピットイン1回だけで、ここでは書けないような最短所要時間記録を出しましたが、それなりにヘトヘトになりました。

EVでの帰省となると、2012年ごろi-MiEVで16時間掛かったり、i3やマイカーリーフでSAPA各駅停車のように充電を繰り返して走ったものです。もちろん充電渋滞に巻き込まれたこともあります。

それが、C40 Recharge では往路で2回、復路では1回の充電＆休憩のみ。ACC任せで9時間掛からず600kmを走り切れるのですから、何の不満があるでしょう。改めて断言しておきます。航続距離はもう、一概に「EVの欠点」とはいえません。電気自動車の進化が身に染みます。

●浜松SAのような充電インフラの選択肢が不可欠。

往路編でも書きましたが、今回のようにスムーズで快適なEVロングドライブが楽しめるのは、浜松SAの「最大150kW2口と最大90kW6口の合計8基」という「高出力複数台」のお手本のような充電スポットが設置されたからです。

C40 Recharge は73kWhの大容量バッテリーを搭載する高級EVですが、たとえば最大50kWの充電器だと30分で100km走行分程度しか充電できず、一度SOCが減ってしまうと本来の性能を発揮することはできませんでした。

逆に、浜松SAのような高出力器複数台設置の経路充電スポットが、最低でも100kmごとに設置されているという状況になれば、バッテリー容量が50kWh以下の大衆的なEVでのロングドライブも抜群に楽ちんになることは言うまでもありません。

テスラのスーパーチャージャーを評するときに何度も引き合いに出している言葉ですが改めて「経路充電インフラはEVの性能の一部」であることを痛感します。

●ブーストモードとか余計な制限は必要ですか？

記事中でも触れましたが、ニチコンのマルチプラグ器などで採用されているブーストモード（最大出力は15分だけ）や、複数台のEVが同時接続した際に出力を制限する「ダイナミックコントロール」といった機能は、スムーズなロングドライブを行う上でとても邪魔な制限であることを改めて感じました。

すでに、e-Mobility Power（eMP）関係者の方々には直接お伝えしていることでもありますが、こんな制限は撤廃し、高速道路SAPAの急速充電スポットでは「安心して最大90kWで充電できる」施設にするべきだと思います。たとえば、ニチコンマルチプラグ器では現状200kWの電源を6口の充電器でシェアする仕組みで、最大90kWを安心して享受できるのは2台までになっています。この電源を540kWに増強すれば6台まとめて90kWで充電できます。東京＝大阪間の基幹高速道路上に4〜5カ所程度、全国各路線にも2〜3カ所くらいは、そういう「頼りになる経路充電設備」があっていいのではないでしょうか。

eMPが整備する「公的」な充電インフラで150kW以上の超高出力はある意味オプション的な位置付けでよいのではないかとも思います。EV側の急速充電性能にもよりますが、90kW出力で30分充電すると、おおむね200km以上走行分の電力を補給できます。ぜひ、「安心して最大90kWで充電できる」高速道路上のインフラを増強していただくことを切望します。

●1回30分の原則ってまだ必要ですか？

今回の浜松では30分にプラス10分の「おかわり充電」をしたわけですが。市販EVが大容量化する流れの中、従来の公共急速充電インフラが原則としてきた「1回30分」というルールはもう必要ないのではないかとも感じます。

そもそも、eMPが事業を継承したNCS（日本充電サービス）時代、急速充電が「1回30分」と定められたのは、当時数少ない市販EVであった24kWhの初代リーフが、最大50kW出力で30分間急速充電すると80％を超えて十分に充電できるからという状況があったからと理解しています。

時代は変わり、EVも充電器も進化しています。今では、なまじ「30分ルール」があるために、SOCが90％を超えていても30分まで粘ったりするような非効率的な状況に遭遇することがあります。逆に、30分充電してもSOCはあまり回復せず不満を感じるようなこともあります。

高出力器複数台設置（安心して90kWで充電できる）を進め、30分ルールは撤廃していい状況になっているのではないかと感じます。併せて、充電終了後も充電区画に車両を放置することに対しては、適切なペナルティ課金を行う仕組みが必要です。

そんなわけで、今年の夏は往路編、復路編を通じて「EVも充電インフラも進化したなぁ」と実感できる長距離ドライブになりました。

C40 Recharge は、ほんとに満足感の高い高級EVであることを実感できました。さらにボルボからはもうすぐコンパクトSUVの電気自動車『EX30』が発売されます。EVsmartブログでは「500万円台前半の価格を期待」という記事も出してますけど、日本でEV普及がさらに本格化するためには「大衆的EV」の選択肢拡大が不可欠です。500万円台前半は大衆的とは言えないですが、ボルボが500万円台！ はかなり魅力的ですよね。

今後にますます注目です。

取材・文／寄本 好則