電気自動車のバッテリーを取り外し式にしたらいいんじゃない?

あちこちで最近よく見かけるのですが、電気自動車の走行可能距離を伸ばすために、バッテリーを交換式(取り外し式)にしたらいいのではないか?というお話。これは結論から言うと、おそらくあり得ないと思います。以下解説♪

ベタープレイスのバッテリー交換ステーション
ベタープレイスのバッテリー交換ステーション
この方法はバッテリー交換式と呼ばれ、実際に製品化しようとして試した会社が現在までに二社あります。一つはベタープレイス社で、ルノー日産グループとも戦略的提携をして、実際に一車種、対応車両を販売し、世界中でテストを行いました。日本でも2010年に虎の門で実験を行っていたのです。当時はバッテリーが小さく航続距離が短かったため、ちょっと走ってすぐ交換しなければならず、さらにある理由によって全く競合が出てこなかったため、ベタープレイスは倒産してしまいました。この事実は自動車会社のエグゼクティブなら誰でも知っているくらい、重要な失敗と言われています。(画像引用元記事
もう一社はテスラです。米国の電気自動車専門メーカーで2016年度の販売台数は8万台弱。日本にも1000台以上入ってきています。このモデルSとモデルXという車両はバッテリー交換式に対応していますが、現在はロサンゼルス郊外の一か所にしかバッテリー交換場所が設置されていませんし、その一か所も昨年末に閉鎖されました。テスラも、この方法は失敗だったと考えているようです。ただしテスラの車両は普通に充電式で利用できるので、バッテリー交換に依存するわけではなく、自宅で充電できるほか、普通にサンフランシスコからロサンゼルスまでの600kmを電気自動車で移動できるための、超急速充電設備スーパーチャージャーも完備しています。日本にもスーパーチャージャーのステーションは14か所(盛岡、仙台、長野、高崎、東京三か所、横浜、浜松、岐阜、大阪、神戸、倉敷、福岡)あります。

テスラのバッテリー交換ステーション
テスラのバッテリー交換ステーション
さて、ではなぜバッテリー交換式は失敗したのでしょうか。(画像引用元記事
一つは当時、バッテリーの密度が低かったという点があります。例えばテスラモデルSの場合、バッテリー重量は500kgを超えます。50kgではありません。50kgだったらガソリンと同じくらいのエネルギー密度があることになってしまいます。簡単に言うと、ガソリンの10分の1しか密度がないのです。日産リーフ30kWhモデルのバッテリーは315kgとされています。
もう一点は、電気自動車においては、ガソリン車での心臓部であるエンジンに当たる部品は、モーターではなくバッテリーだということです。バッテリーがエンジンなのです。モーターはコストが安く効率も高く、現時点でほぼ最高の性能のものが得られ、改良の余地がほとんどありません。入れた電気を余すことなく走行する力に変えることができるということですね。逆にバッテリーは、ガソリンタンクのように改良の余地がない(タンクを改良しても車は速くなりませんよね?)ものではなく、改良することにより航続距離を伸ばしたり、加速性能を向上させたりできるのです。世界中の自動車メーカーはエンジンを自社で作ることによって(もちろんOEMもたくさんありますが)、車の差別化をしているのです。電気自動車メーカーは、優れたバッテリーを搭載することで、車の差別化をしなければなりません。例えば、バッテリーの容量を二倍にすると、車の性能も二倍近くになります。
バッテリー交換式になるということは、すべての車が同じ性能になるということです。それを、どの企業も望まなかったということなのです。

おまけ① 家に帰って充電するときは、電気自動車からバッテリーを外して家に持って帰って充電できるようにすればいいのでは?

面白い考えではあるのですが、電動アシスト自転車のバッテリーを取り外されたことはありますか?結構重たいですよね?先ほどお伝えしたように、現行のほとんどの電気自動車のバッテリーは300kg以上。取り外すにはフォークリフトが必要です。

おまけ② じゃ、バッテリーを小さくして、その代わりこまめに急速に充電できるようにしてはどう?

これも良いアイディアのように思えます。しかし!こまめに「急速に」充電するということはできないのです。電気自動車のバッテリーの充電速度は、ざっくりいうと容量に比例し、温度に大きく影響を受けます。例えばバッテリー容量を半分にすると、充電速度も半分になってしまいます。温度は低くても高くても充電速度は著しく遅くなります。


「電気自動車のバッテリーを取り外し式にしたらいいんじゃない?」への35件のフィードバック

  1. 予備発電として性能の良いポータブル発電機をトランクに設置すればいいと思います。ポータブル発電機と電気自動車のハイブリッドです。

    1. 本郷様、コメントありがとうございます!
      確かにそういう方法もありますね。この場合、発電機からは排気ガスが出るので、それが車外に排出されるようにしなければならない点、および追突された際に発電機のガソリンに引火して車内が火事にならないようにしなければなりません。結果として、今の厳しい安全基準をクリアするとなると、プラグインハイブリッド車になるのだと思います。アウトランダーPHEVはプリウスPHVをはじめとするプラグインハイブリッド車は、発電用のエンジンとガソリンタンク、そして法規に準拠した排ガスの浄化装置を標準で搭載しています。

    2. 発電機は乗せ降ろしで燃料はカセットガスで良いかもですね。
      コンビニで買えるってのも良いと思います。
      それなら排ガスの問題も軽くなりますが問題は発電容量ですね。
      ポータブルである以上はそれ程容量は稼げないでしょうね。

    3. おおきいクマ様、コメントありがとうございます。横から失礼いたします。カセットガスは考えたことがありませんでした。
      https://www.mhi-eng.com/products/portablepower/mgc900.html
      # 証明書エラーが出ますのでご注意を(三菱重工さんしっかりして!)

      850VA = だいたい0.85kWとして1時間発電ができるわけですね。
      日産リーフの電費を7km/kWhとすると、カセット2本で約6km走行できます。1本100円くらいですから2本で200円。ガソリン1lを120円とするとリッター3.75km。なかなかガスは高額であることが分かりますね(初めて計算しました)。ちなみにこのリーフを普通に昼間の電気で走らせると30円/1kWh。ガソリン換算では120円で4倍走っちゃうわけですからリッター28km相当ということになります。電気の7倍の燃料価格と、コンビニでの入手性・交換の容易性をどうバランス付けるかになりますね。

    1. Kumai様、コメントありがとうございます!
      はい、二次電池、すなわち充電式電池に一般的に言える現象なのですが、二次電池を充電する際にはCという単位が使われます。これはその電池の容量をmAh(ミリアンペアアワー)またはAh(アンペアアワー)で表すのですが、その容量を1時間で充電できる電流を表す電流の単位です。
      例えば3400mAhの電池に3400mA(ミリアンペア)流して充電すると1Cです。

      ではこれと電池の容量の関係はというと、電池には電流の他に電圧というのがあります。これはリチウムイオン電池の場合3.2V(空)くらいから4.2V(満充電)くらいまで変化し、充電中はだんだんと電圧が上がっていきます。
      電圧V x 電流A = 電力W
      電圧V x 電池容量Ah = 電力量Wh(ワットアワー)
      です。つまりCは電流ですから、Vをかけると比例でWhつまり電池が貯められる電力量になります。

      電池のタイプにより何Cで充電できるかは異なります。新型リーフが使っているNMCというタイプのリチウムイオン電池は、Cが大きく安全性が高く、その代わりに同じ重量比較で電気を少ししか貯めることができません。テスラが使っているNCAというリチウムイオン電池は、充電時のCは控えめ、安全性もNMCよりは低い代わりに、電気を貯められる量、すなわち密度(Specific Energy)が非常に高いのです。

      ただ同じ電池なら、容量kWhが倍になれば、先ほどの式で右辺が倍になりますので、C値も倍になることがわかると思います。すなわち倍の速度で充電できるわけです。テスラは、C値のあまり高くないNCAを使っているため本来は充電速度はあまり上げられないはずなのですが、バッテリーを多く搭載することにより、充電速度の問題を解決しています。

  2. BMWi3もレトロフィットできるので、バッテリー交換出来ると聞いているので、3社ではないのですか?

    1. 中瀬様、コメントありがとうございます!
      そうですね、レトロフィット(納車後の交換)ができる車はあると思います。今回の記事は、工場で交換するのではなく、バッテリーを充電する代わりに満充電のバッテリーと交換する、という前提の内容でした。後ほど記事をもう少し分かりやすくしてみます。

  3. 普及しなかったもうひとつの理由に、電気自動車の普及密度が低かったのもあると思います。極端な考え方をすると分かりやすいのですが、もし 電気自動車1台しかなかったら、使っているのと交換用で2つ要りますので電池コストが2倍になります。

    1. ためぞう様、確かにおっしゃる通りですね。どのくらい在庫を持たないといけないのか想像もつきませんが、普及したら膨大な量になることは間違いないですね。

  4. 交換式バッテリーについてのシロウト的疑問ですが、バッテリーを1つで考えると300kgなので交換式は難しいというお話ですが、複数カートリッジのような方式では難しいのでしょうか?
    20~30kg程度のバッテリーカートリッジを複数搭載して順次使用し、残量がなくなったカートリッジを交換所で交換して積載するという方式です
    もちろんコストの面や、搭載レイアウトや効率いう点ではあまり現実的ではないのかもしれませんが、バッテリー性能や小型化の技術が進めば、複数カートリッジバッテリー交換式というのは夢ではないような気がするのですが・・・

    1. Dee様、コメントありがとうございます。はい、そのようなことも技術的には可能ですね。
      ただ電池は必ず、直列か並列に接続しなければなりません。
      直列に接続しているカートリッジの一つが交換され充電100%、他のカートリッジは放電して空に近い10%の状態であるとしましょう。この状態で走行して10%を使用すると、交換されたカートリッジはざっくり90%、しかし他のカートリッジが0%になってしまうのでこれ以上の放電ができなくなります。このカートリッジをバイパスして走行する方法もあります。この場合例えば5個のカートリッジが直列接続されていると仮定するなら、1個を切り離すごとに20%電圧が下がりますので20%出力が下がり、パワーが出なくなってしまいます。最後の1個になると、最初は100馬力で充分なパワーのある車が、20馬力になり、坂を登れなくなってしまいます。精密に制御を行い、カートリッジを少し多めに搭載するなど、工夫が必要になることが分かります。
      並列も検証しましょう。並列接続しているカートリッジの一つが交換され充電100%、他のカートリッジは放電して空に近い10%の状態であるとします。この状態で放電していくと、交換されたカートリッジのほうが電圧が高いため、交換されたカートリッジから空のカートリッジに対して電流が流れ、交換されたカートリッジに大きな負荷がかかってしまいます。これも空のカートリッジを切り離したりする方法で何とかなるかも。

      最後の課題は充電時で、電圧がバラバラになってしまったカートリッジをバラバラに充電する必要があるわけなんですが、この時、カートリッジ1個を充電するのと、10個を充電するのでは、充電に必要な電流は10倍異なります。つまり、1個ずつ充電すると10倍の時間がかかるんです。ただでさえ遅い充電速度がさらに遅くなってしまいます。

      二次電池は液体燃料と大きく違い、一つ一つが化学反応を内蔵したシステムみたいなものになっています。しかも一つだけでは充分な出力が得られないので、複数個組み合わせて作る必要があり、それらの組み合わせたカートリッジ(通常はモジュールと呼ばれています)は特性を揃えておかないといけないのです。

  5. 最初の発電機搭載というのはレンジエクステンダーですね
    市販車だとBMW i3 レンジエクステンダーやノートe-POWERがそちらに近い考え方です

    1. atlan様、レンジエクステンダーはバッテリー容量の増加に伴い、だんだんと減少する方向にあると考えています。今年以降に発売されてくる電気自動車は300kmを走行できる(冬でも230km程度?)車であり、わざわざ重いエンジンやガソリンタンクを追加して、オイル交換の手間などを増やしてまではエンジンを追加する必要がない、というのが理由です。現行車種の中では、(厳密にはパラレルハイブリッドに分類されるべき車ですが)GMのVOLTがレンジエクステンダーでは最も売れています。日本には導入されていませんね。300万円未満というのは重要だと思います。あとこのブログ的にはe-POWERはレンジエクステンダーではなく、通常のハイブリッドまたはシリーズハイブリッドに分類し、電気自動車の仲間には入れません。充電できない車は化石燃料車、という考え方です。

  6. リーフに乗っています、
    バッテリー交換式いいなと思ったことも有りました、しかし現在劣化したバッテリーと戦っております(笑)
    バッテリー同じ100%でも劣化していれば走れる距離が全然変わると思います、このバッテリーはどれぐらい走れるバッテリーなのか気にしながら交換も嫌ですね。
    すべて平均以上のバッテリーを準備するのもコスト掛かると思いますし普及は難しいですよねー
    高速など電磁誘導専用レーンなどで走りながら充電したり、スロットルカーの様に受けた電気を使いながら走れたら面白いと思います!

    1. famix様、コメントありがとうございます!
      確かにバッテリーには劣化の課題もありますし、借りたバッテリーだからといって乱暴に扱い、酷使されたようなバッテリーと交換されたら困る、というのはありますね。テスラではそのため、バッテリーは交換はするけど、そのバッテリーは貸しバッテリーとなっていて、帰路に再度自分のバッテリーを返してもらわないといけないようになっていました。

  7. 営業所の近傍を1日中走り回る配送車とか、構内走行専用車とかならコストメリットが出るんじゃないですか?

    1. itoshinさま、コメントありがとうございます!
      そうですね、Facebookのほうでも同様のご意見をいただいています。ただ近隣の配送車なら一日300km走れれば充分なので今の技術では交換不要ですね。

  8. ふーん。そういう歴史があったんですねえ。私も交換式ダメなん?と思っていた口でしたが、まさか電気自動車において「バッテリーを交換する」は「ガソリンではなくエンジンを入れ換えることに等しい」なんてね。

    ついさっきイスラエルの企業がテスラを5分で瞬間充電できる技術を開発したってニュースを見て来ましたが、交換式はとっくの昔に失敗してたんですね。まあプロなら誰でも試してみる手法か

    1. アポ無しですが何か?様、コメントありがとうございます。バッテリーというのは寿命短い、小さい、というイメージがあるものですが、自動車に使われているものは寿命が非常に長く、ヒーターが付いていたり、クーラントの配管が入っていたりしてものすごく重いので、交換するにしてもフォークリフトくらいじゃどうにもならなかったりするのですよね。それでも、倉庫内などでは、電動フォークリフトがバッテリー交換で動いている、というコメントを以前いただきました。今後、急速充電の速度は少しずつ上がっていくと思います。長距離EVの電費は5km/kWh程度に落ち着くことが多いので、これをベースに考えると3時間運転して15分休憩、すなわち300km/(5km/kWh)=60kWh、60kWh/(15/60)=240kWということで、15分休憩なら240kW、30分休憩なら120kWが必要ということになります。ちょうどこの後者(30分休憩)を実現しているのが現在のテスラとスーパーチャージャーネットワークですね。240kW平均(いま、マーケットでは350kWの開発が進んでいます)の急速充電器が出てくれば、ガソリン車と全くそん色なくなることになります。

  9. 私は充電器製造メーカーに勤務しており、いつも目からウロコが落ちる文面等感心しております。
    さて、今回のテーマでありますバッテリー交換方式ですが、実は中国でEVバスが商用運用されており、上海ではトローリー方式で走行中充電している場所もありますが、大多数はバッテリー交換式を採用しているようです。実際に山東沂星電動汽車でも交換式EVバスを販売しております。青島市他でも実際に交換式を多く採用されているようですが、バッテリー毎に劣化施行具合や残容量のばらつき他の要因で交換用充電器に装填した段階でバッテリーが破壊する回数が多いと聞いております(年間で全EVバスの数10%相当にあたるバッテリーを新規購入しているようです)充電時間が長いので(すみません充電器の要因ではありませんので)交換式の方がメリットを感じる方が多いと思いますが、重量の問題や故障率、そして劣化したバッテリーのレンタル等々の問題の方が多いと思っておりますので、30分は休憩時間としてリラックスタイムと考えた方が宜しいかと(実際にEVフィットを運航してますが、貴重な30分休憩としてます)

    1. kent様、コメントありがとうございます。また充電器メーカーに勤務されていらっしゃるとのこと、貴重な情報ありがとうございます。今後もプロのご意見をお聞かせいただければ幸いです。
      さて中国でのEVバスは毎年どんどん増え続けていますね。ワイヤレス充電を採用しているEVバスはいくつか調べておりましたが、バッテリー交換式をやっているところがあるとは知りませんでした。ワイヤレス充電では100kW以上の大電力で充電しているところもあるようですね。バスは特定の駐車場所がありますし、そこに必ずいつかは戻ってきますので、交換式も充分選択肢に入りそうですね。今度もっと調査して記事にまとめたいと思います。

  10. エンジンのみ
    エンジン+バッテリー
    バッテリーのみ
    第四の選択
    バッテリー+バッテリー
    ツインバッテリー
    メイン大は交換不可能
    サブ小は交換可能
    サブは各メーカー共通規格に
    別回路の充電別プラグ
    メイン後輪駆動用
    サブ前輪駆動用
    制御シンクロコントロール
    両方で4WD
    サブ off、残量低下、取外しでFR
    メイン低下時サブにてアシストでFF
    サブ→メイン充電選択FR
    など、できませかね?

    1. typeSE様、アイディアありがとうございます。ダブル電池ということですね。サブを交換するときにどのくらいの容量のものにするのかが問題になりそうです。例えば10kWhだとほんの50kmくらいしか走れませんよね?次のSAにたどり着けるくらい?緊急用となりそうな気がします。また10kWhですら人が持ち上げて交換することは不可能かと。

  11. どうしても現行の大衆車の形を維持しなければならない必然性があるのであれば、同じタイプの自動車200万台を100万人でシェアして伝馬制として駅で馬を乗りかえればいいだけなんだけど、いまだに車の所有欲は根強いから難しいだろね。
    自分だけの車を維持するなら、メインバッテリーを内蔵して、例えば簡単にトレーラ型とかで後部脱着式の交換バッテリーからチャージすればいいのでは?
    「現在のガソリン自家用車を電気に変えるだけで使い勝手はそのまま」の要求を満たすのが明らかに難しいんだから、自家用車に本当に必要なものは何か?から考え直して、新しい燃料で満たせる形を描くべきじゃないかな?
    それが出来ないなら、電気から合成油等の燃料を作り、自動車の内燃機関はそのまま据え置いた方が効率がいいモデルができそう。水素はダメだろうけど・・・

    1. anony様、コメントありがとうございます。車をシェアするのはカーシェアリングを始めとしてどんどん広がっていますね。あのカーシェア大手タイムズさんも、需要増のためにすでに自社管理地だけでは足りなくなって、土地を借りてまで営業していると聞きます。時間はかかると思いますが、特に東京の若い世代や子供のいない世代には受け入れられていくと思います。

      後部脱着式などの異形のものは今までいろいろ個人レベルでは試されてきていると思います。発電機をトレーラーで引いたりも、ですね。しかしこれには多くの問題があると思うのです。まずは衝突安全性。後方から衝突された場合に、非常に硬くて重いものが後ろにあると、車がどこかに飛び出してしまうリスクがあります。空力もかなり落ちますので、おそらく高速道路での電費はかなり悪化すると思います。例えばテスラモデルXでは2.2tまで牽引が可能なのですが、
      https://electrek.co/2016/04/08/tesla-model-x-tow-test/
      この記事によれば約1tのトレーラーの牽引で70%くらいまで電費が悪化したとのことです(3割減)。このトレーラーは空力をある程度考慮したものですので、こういう形にしないとまずいってことなのですよね。

      新しい燃料は研究が進んでいると思います。バイオエタノール(パワー出ないから売れなさそうだけど)、バイオディーゼル(NOxの問題が=大気汚染の原因となる)、そして最後に残されたのはアンモニア燃料電池とか(劇物だがEVになるのでパワーは充分、低エネルギー効率)。私見ですが、合成油はEVよりさらに道が遠そうに思います。

  12. バッテリーを交換式(取り外し式)にしたらいいのではないか?というお話。これは結論から言うと、おそらくあり得ないと思います。
    →間違いです。一企業がやるのならそうでしょう。しかし、国家がそう命じればどうでしょうか?
    よく考えてください。

    1. ありこ様、コメントありがとうございます。
      国家が命じるということは民主主義の場合、どの国においても、法律を作るということであり、法律を作るということは国民が選んだ国会議員が法案を議決することを意味すると思います。交換式にするにしろサイズも規定しないといけないし中身も規定しないといけないし、電池パックの内部のBMSというソフトウェアやセンサー、コンタクターというスイッチが故障した場合の責任も明確にしなければなりません。技術的にいってかなりハードルが高そうに感じました。例えばコンタクターが壊れたら走れなくなるわけですが、それは誰のせいにするのか、法律で決めないといけないですね。交換した電池パックは誰かが充電して価値を算定、価値が低減(例えば傷んでいたら)していた場合、受け取った電池パックの価値査定額との差額をカードに請求しなければなりません。法律にすればなんでも決められるか、、というとそうでもないと思います。
      それをやるくらいなら、日本国内のすべてのSA/PAに超急速充電器を8基ずつ、将来16基化できるような設備で設置してはどうでしょう。それでも多分500-600億くらいしかかからないと思います。

  13. 初めてコメントいたします。
    私は、2013年に日経夕刊の記事で『カセットガスボンベで走る電気自動車が福島で発売された』を見て軽トラックを電気自動車にコンバートしました。
    その際、私の車にカセットガスボンベの発電機をビルトインすることが、
    仙台の陸運局で通らず(初号機は通ったのに?)仕方なく、
    助手席に発電機を置くという形になってしまった経緯があります。
    https://www.youtube.com/watch?v=_xliiMwpLLg
    ところで、
    今回の電気自動車をバッテリー交換方式にしたら良いのでは?
    という議論ですが、
    日本の法律(道交法)の観点からは、OK、かNG、どうなのでしょうか?
    前に、水に浮く超小型EVの開発で現在はタイで活動をしているFOMMの鶴巻さんが、インタビューで”日本では自動車のバッテリーのリースはできないのです。なぜなら「走れる状態で車を売らなければならない」という規則があるため、車体とバッテリーを別にして売ることが許されていないからです。”と言っていました。
    http://www.mugendai-web.jp/archives/6170
    それは、どの法律でどのあたりなのか調べてみましたが、正確には分かりませんでした。(解釈の問題なのか?)
    私は台湾のGOGOROのように、街中にステーションが沢山ありバッテリーが無くなればいつでも交換できるシステムを東京でも実現して欲しいと思っています。

    1. 佐藤様、コメントありがとうございます!カセットボンベでも車が走るのですね。スゴいです。ある意味、Nikola Motorのお手本みたいです。
      https://nikolamotor.com

      さておっしゃる法律ですが私も分かりません。でも車全体をリースにしてしまえばOKのハズですよね。日本ではメーカー直販がほとんど一般的ではないのでビジネスの仕組みづくりが大変そうですが、メーカーとリース会社が協力すれば、車体とバッテリーを合わせてリースして、必要に応じてバッテリーだけ交換すればいいのだと思います。
      欧州ではルノーがバッテリーのみのリースをやってますね。これはもちろん航続距離を延長するためではなく、アップフロントでの支払額を減らして購入しやすくするのが目的です。

    2. やはり、前例がない(少ない)ものは、難しいですね。
      台湾のGOGOROは車体は個人の所有で、バッテリーはシェアシステムなのでやはり画期的ですね。
      車体とバッテリーをそれぞれリース形だと、タイムズカーシェアのように車そのものをシェアした方が良さそうと考えてしまい、車体とバッテリーを別々にする意味が無くなってしまいます。
      昔、興和さんが扱っていたイタリア製のEV『BIRO』を大阪の代理店さんが扱っていますが、バッテリーが脱着式になっていてキャリアバックのように運べるようです。
      これをバッテリーだけ増やして交換できるようになれば面白いのに。

    3. 佐藤順様、コメントありがとうございます!電池をセルに分けて、パラパラと交換するわけですね。仮にセルが50個必要だった場合(手で持てるサイズにするとそのくらいになるかも)、全部変えるなら問題ないです。しかしそれは面倒だから、、ということで一つだけ交換すると、バッテリーパックの容量は、その中で一番充電の少ないセルの分しか発揮できません。例えば他のセルが全部80%充電でも、一つでも10%のセルがあったらバッテリー総容量は10%になってしまうのです。なぜなら、その10%は放電するにつれて他のセルと同時に電気が使われていってしまい、そのセルだけ先に0%になってしまうからです。
      なかなか難しいですよね。電池は液体のようにはいかないんです。

  14. 現在 電気自動車等のバッテリーは毎日12時間使用していて何年もちますか!
    私の経験で バッテリーの種類が違うかも知れませんがニッケル水素のバッテリー
    等はいいところ2年間ぐらいで使用できなくなりました。
    負荷としては 照明用またはビデオカメラ・モニター等に使用していました。
    実際に電気自動車用のバッテリーが現時点で何年使用できるのか 疑問です!
    車には 車検が有ると思いますが この様な事を考えると車検のたびにバッテリー
    交換をするようで 車検の金額が高くつくのではないのでしょうか!

    1. 三代田様、コメントありがとうございます!また多忙のためコメントを拝見するのが遅くなり申し訳ございませんでした。
      http://www.tesloop.com/blog/2017/8/30/tesla-model-s-hits-300k-miles-with-less-than-11k-maintenance-costs
      一つの例ですが、テスラモデルSをフリート(人の運送の業務)で使っているケースの報告です。毎月2万7千キロ走行し、トータルで48万キロを走行したそうです。
      サービスの記録も公開されています。まあこれは短い期間で超長距離を走行するケースなのでお問い合わせの件とは異なると思いますが、ちゃんと水冷式のバッテリーを装備したクルマなら通常の使用では問題ないと思います。購入を検討される前に、車両のバッテリーが強制空冷か強制水冷であることを確認されてはいかがかと思います。

  15. 大変面白い話題を読ませていただきました。私は今地方公共交通活性化協議会の公募委員として、大都市近郊の公共交通維持に関する検討をしています。
    可能であれば環境保護の観点からバッテリー駆動バスを導入したいと考えています。
    (エコバス導入には1/3補助が出ます。)
    私の関係するバス路線は片道8.3kmで往復16.6km 往復54分 折り返しの片方で約6分の待ち時間ができます。4台程度で運行します。この間に充電・交換可能ならば航続距離25kmの電池でいいのではないかと思います。急速充電では電池寿命も短くなるでしょう。複数個のバッテリーを使って交換することで初期費用を安くバス重量を軽く、メンテナンス費用も安くならないものでしょうか。過渡的な対応ではありますが、待ったなしの状況では可能性の一つとして検討したいと思います。バス折り返し地点に十分な土地もあります。問題は自動交換機構と接点構造と材料でしょうか。
    それと新規性に乏しいので話題性に欠けますね。中国で実用化しているのをもう少し詳しく知りたいです。こんなサイトがありました。
    http://www.aleees.com/ja/application-jp/apebuses-jp.html

    1. 土屋様、コメントありがとうございます。
      バッテリー駆動バスの先駆者は中国BYD社です。いろいろ海外製ということもあって二の足を踏むと思いますが、電動バスのトヨタはBYDなんです。
      日本メーカーがないところが残念ですが、ロサンゼルスや日本では京都でもBYDのバスは走行しています。一度、BYDに問い合わせてみられてはいかがでしょうか?

      あとバッテリーを小さくする件ですが、例えばメンテナンス工場などへも走行する必要があると思いますので、50-80kmくらいの航続距離は必要ではないでしょうか?今は急速充電でもバッテリーの痛みは少なく、また大きなバッテリーほど急速充電の速度を上げることができ、電池の痛みも少なくなります。

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