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※計測方法や区間などについては、下記インデックスページ参照。
東名300km電費検証【INDEX】検証のルールと結果一覧

充実装備のミドルサイズSUV

ATTO 3は1グレード展開で価格は450万円、一充電走行距離（WLTC）は470kmだ。電動シェード付きのパノラマルーフも、パワーバックドアも標準装備していて、「オプション全部乗せ」と思われる仕様が日本に導入されている。さらにV2L、V2Hにも対応している。ただし、CEV補助金（国の補助金）は今年度から35万円に減額された。

搭載するバッテリーは58.56kWhで、モーターの出力は150kW（204ps）、トルクは310Nm（31.6kgm）で、前輪を駆動させる。この組み合わせはドルフィンのロングレンジと同じだ。0-100km/h加速は7.3秒と十分な速さを実現している。

ボディサイズは、全長4455mm、全幅1875mm、全高1615mm、車重1750kg、急速充電は85kW対応、Cd値は0.29、荷室容量は440L。充実装備の魅力もあって、ファミリーユースにもぴったりの使い勝手を備えたミドルサイズSUVだ。

一充電走行距離（WLTC）の470kmをバッテリー容量の58.56kWhで割った電費（目標電費）は8.03km/kWhになる。検証で記録した電費がこの数値を上回れば、一充電走行距離を実現できる。計測日の外気温は、日中は26℃まで上がったが、深夜の検証時は9℃から17℃だった。

各区間の計測結果は下記表の通り。目標電費を上回った区間を赤太字にしている。

【今回の計測結果】

目標電費を超えたのはD区間の往路、BとC区間の復路の3区間だった。往復では80km/hが7km/kWh台、100km/hが5km/kWh台、120km/hが4km/kWh台と高速化に従い、段階的に電費は悪くなる。80km/hから100km/hは6km/kWh台を飛ばして悪化しているので、落ち込み具合が大きい。

総合電費で5.66km／kWhとまずまずの好結果

次に巡航速度別の電費計測結果を示す。「航続可能距離」は実測電費にバッテリー容量をかけた数値。「一充電走行距離との比率」は、470kmとするカタログスペックの一充電走行距離（目標電費）に対しての達成率を示す。

【巡航速度別電費】

80km/hの電費は、80km/hの全走行距離（97.4km）をその区間に消費した電力の合計で割って求めている。100km/hと総合の電費も同じ方法で求めた。

ATTO 3は全ての巡航速度で、今冬から電費検証をしてきたボルボ EX30、トヨタ bZ4X（Z、AWD）、BYD ドルフィン、ヒョンデ コナ（ラウンジ）、日産 アリアB6（FWD）などのライバル車種よりも良い電費記録となった。特に80km/h巡航では、唯一7.21と7km/kWh台に届いた。

100km/hになると航続距離が一気に100kmほど短くなるが、それは上記のほとんどのライバル達も同様の特性だ（コナは70kmの短縮と落ち込みが少ない）。4月になって検証時の外気温がやや高くなったという条件もあるだろうが、日本初導入のEVとして高効率を実現していることを確認できた。

巡航速度による電費の比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると電費が23%悪化する。120km/hから80km/hに下げると航続距離を1.5倍（153%）も伸長できる数値になった。

LKAのレベルアップを希望

ドルフィンの試乗記でも報告したLKA（レーンキープアシスト、BYDの呼称はレーンサポートシステム）で、他車の検出範囲やステアリングを戻す動きが気になる問題は、ATTO 3では現れなかった。ACC（アダプティブクルーズコントロール）の速度調節も完成度は高い。

それだけに残念なのがLKAの制御に物足りなさを感じる点だ。車線の真ん中をキープできずに、右に寄ったり左に寄ったりする。車線を踏むこともあり、迂闊に信用できない印象を持った。東名高速下りの鮎沢PA手前の左の300Rは「なんとか曲がれた」という感じだった。

車種によってはカーブの先まで見通して、もしくはナビデータを活用しカーブの屈曲率も考慮して操舵しているかのような制御を行っているのに対して、ATTO 3はカメラで捉えた50m先のカーブ具合に対してその都度操舵している感じという差異を感じた。鮎沢PAのあとの連続したカーブ区間でも、LKAはステアリングを切りすぎて戻す動きを繰り返してしまい、快適な移動空間ではなかった。

また、ステアリングホイールを持っているのに、「ハンドルを保持してください」の表示と警告音が最短7秒ごとに出たのがいただけない。EX30の記事でも指摘したように、このクラスでもドライバーがステアリングを握っているか否かは、トルクセンサーではなく触感センサーで把握してほしい。

ACCの設定方法

ATTO 3のACCの設定は、ステアリングホイール左側のスポークにあるボタンで行う。中央の速度調整スイッチの右隣のボタンを押すとACCがスタンバイになる。その状態で速度調整スイッチを下に下げると、その時の速度でACC走行をスタートする。左隣のステアリングのマークが入ったボタンを押すとLKAのオン・オフを切り替えられる。速度調整のスイッチは上げると設定速度も上がり、下げると速度も下がる。1クリックで5km/hずつ、5の倍数の速度に変えられる。その下の左右のボタンで先行車との車間距離を4段階で設定できる。

スピードメーター表示とGPSによる実速度の差は、どの速度でも3km/hだった。実速度を100km/hにしたい場合は、メーター速度を103km/hに合わせる。

巡航時の車内の最大騒音（スマホアプリで測定）は、80km/hが69dB、100km/hが70dB、東名よりも路面がきれいな新東名での120km/h走行時は65dBだった。計測した音量的には120km/hが一番小さいが、体感的なドアミラー周辺からの風切音は、120km/hが一番大きかった。

急速充電性能は最大85kWに対応

バッテリーの急速充電は4回行なった。結果としては「85kWの急速充電に対応」というアナウンス通りの充電性能を発揮してくれた。そしてバッテリー温度や充電出力がリアルタイムでわかるスマートフォンアプリ「Car Scanner」を使用して充電経過を観察していると、37度と44度のバッテリー温度が「基準」になっていることが分かった。

充電結果

1回目は電費検証の前に念のために50kW器で行い、15分で19%、87km分をチャージして東名に向かった。2回目は駿河湾沼津SA下りの150kW器で行なった。開始時のバッテリー温度は25度、出力は83.3kWとほぼ車両側の最高性能だった。

そして9分後にバッテリー温度の最初の基準である37度に達した時、ドライバーディスプレイに「注意：駆動用バッテリー温度制御が作動中」が表示される。この時の出力は85.4kWとわずかに車両側の性能を超えた値だった。さらに6分後、バッテリー温度が44度に達すると出力にも制御が入り49.6kWに。その3分後にバッテリー温度が45度になると出力は45kWになり、そのまま30分間の充電終了を迎えた。

この2回目の充電は結果として53.1%、252km分をチャージできたが、出力制御が入る最初の15分で35%、165km、後半の15分は18.1%、87kmの充電とそのパフォーマンスは半分に落ちてしまった。

3回目は駿河湾沼津SA上りの90kW器で行なった。充電開始時のバッテリー温度は33度、出力は車両側、充電器側ともにほぼ最高値の83.7kWだった。そして4分後、突然充電が中止された。仕方ないので、再度充電を始めてみると、バッテリー温度は37度で「バッテリー温度制御」の表示が出て、出力は54.7kWだった。

充電中止になった理由は不明である。使用したニチコン製マルチプラグ器にはブーストモードなど状況に応じた出力制御機能が付加されており、車種によって相性問題などの不具合が確認されているが、e-Mobility Powerのウェブサイトで確認したところ、とくに問題は報告されていないようだ。再接続で再開できたので事実上問題はないものの、より安心して利用できる急速充電インフラになることを望みたい。

その後は出力53kWほどをキープしつつ、バッテリー温度は終盤に最高44度まで上がった。再度充電を開始してから26分の時点で充電を終わらせて、合計30分で44.4%、211km分をチャージしたが、早々に出力制御が入ったため、2回目よりは数字は伸びなかった。なお、オーナーはBYDアプリで車両から離れていても充電状況（出力と充電完了までの目安時間）を確認できる。万が一充電が中止されたらプッシュ通知でお知らせもしてくれるので、安心して食事や買い物を楽しめる。

4回目は1回目と同じ50kW器で22分間充電した。開始時のバッテリー温度は32度、出力は44.7kW。12分後に「バッテリー温度制御」が入るが、出力は45.8kWでほぼ変わらず。その7分後にSOCが80%を超えるが出力は45.7kWをキープしたまま、その3分後にも出力の低下が見られなかったため、SOC 82.5%で充電を停止した、バッテリー温度は39度だった。

この4回の充電で分かったことは3点。BYDが謳っている急速充電性能85kWは、きちんと実現できる数値であること。2点目はドライバーディスプレイの「バッテリー温度制御」表示を目安としつつ、その後の出力制御が入った時点の航続距離で問題がなければ充電をやめた方が効率の良い充電になること。まだ充電が必要な場合も、走行中に温度が下がる可能性があるため次の充電スポットに向かうのもいいかもしれない。3点目はATTO 3が充電出力を下げるバッテリー温度が44度であること。EX30は38度だったので、6度高い。もしかするとこの6度の違いが真夏の充電速度に差をもたらすかもしれない。

なお、ATTO 3の航続距離表示は、外気温や直前の走行状況、エアコンの使用などにより変化しない、いわば「一充電走行距離絶対主義方式」を採用しているので、どの時点でも「SOCと航続距離表示の組み合わせ」から算出できるSOC 100%での航続距離は、一充電走行距離の470kmに近しい数値になった。

この方式は、実際の走行距離と航続距離表示の減少距離に大きな差が出る場合があるため注意が必要だ。今回の検証の場合、80km/hと100km/h計測の100kmの実走行区間では航続距離表示は130kmの減少と30kmの差があった。同様に120km/h計測の96kmの実走行区間では169kmの減少と、73kmの差があった。

なお、BMWは外気温や直前の走行状況によって航続可能距離表示を変化させる「オンデマンド方式」を採用している。どちらにするかはメーカーの考え方次第なのだが、ユーザーが使いやすいのはオンデマンド方式だと思う。なお、オンデマンド方式はその特性ゆえにSOC 100%にしても一充電走行距離の数値に達しないことがある。EX30はどちらの方式かユーザーが選択できる（関連記事）。

タイヤは235mm幅の18インチのみ

ATTO 3のタイヤとホイールの組み合わせは235/50R18のみだ。

【装着タイヤ】
メーカー／Continental
ブランド（商品名）／EcoContact 6 Q

※製造週年は「4523」の場合、2023年の45週目に製造されたことを意味する。

来年の新規投入車種にも期待

ATTO 3は、今年1月以降に電費検証を行なったライバルに対して、全ての巡航速度で最も優れた電費を記録した。総合電費5.66km/kWhは58.56kWhのバッテリーとの組み合わせで331.6kmを走行できる計算になる。急速充電性能も安定していたので、道中に出力90kW以上の充電器があれば、30分で210kmから250kmほどを充電できそうだ。東京から大阪に向かう場合、途中で1回の休憩を挟めば良い。これはガソリン車と同等の使い勝手ではないだろうか。

ATTO 3を運転して思うのは、クルマの動きが軽やかで自然に感じられること。あるべき場所にあるべきスイッチやボタンが配置されていることも含めて、ガソリン車からの乗り換えでも違和感は感じないと思う。

フロントがマクファーソンストラット、リヤがマルチリンクのサスペンションによる乗り心地は、スポーティな内装のテーマと同様に引き締まったもので、多少のゴツゴツ感もあるが、ファミリーカーとして受け入れられるレベルだと思う。ナビ音声が大きすぎる点や文中で指摘したLKAの制御など気になる点もあるが、今後のアップデートに期待したい。

4月19日に目黒店、20日に岡山店をオープンしたBYD（関連記事）は、5月18日までにさらに新潟店、金沢店、大分店もオープン。これで正規ディーラーは28店舗に増える。開業準備室の25拠点と合わせて、全国53拠点体制だ。2025年末までに全国100拠点を目指している。

車種展開も「年央」発売の『シール』がもうすぐ登場予定。さらに毎年1台の新モデルの投入を宣言している。次はおそらくコンパクトSUVの電気自動車ともいわれているが、BYDにはほかにも魅力的な車種がある。

たとえば「ミニドルフィン」とも呼ばれる『シーガル』が300万円を切る価格で日本に導入され、補助金を使って200万円台前半で購入できれば、日産『サクラ』と同じ価格帯になる（しかもバッテリーはサクラよりも1.5倍大きい）。つまりサクラと同様に年間5万台が売れる可能性を秘めたクルマになる。日本進出以来注力しているディーラー網の拡充は、コンパクトSUVやシーガルのヒットに対応するための布石にも思える。今後もBYDの動向に注目したい。

取材・文／烏山 大輔