【インデックスページ】
※計測方法や区間などについては、下記インデックスページ参照。
電気自動車の実用燃費「東名300km電費検証」INDEXページ／検証のルールと結果一覧

80km/h巡航の電費なら670km超の航続距離

『SEAL』（シール）はBYDが日本市場に投入した3車種目で2024年6月25日に発売された。グレードはAWDと今回の検証に使用したRWDの2つがある。搭載する駆動用バッテリーはどちらのグレードも82.56kWh。RWDの一充電走行距離（WLTC）は640km、AWDは575km。現在、1000台限定の導入記念キャンペーン価格となっており、RWDが495万円、AWDは572万円だ。

1000台限定の導入記念キャンペーンなどのシールの詳細についてはこちら、試乗記についてはこちら。スペックは記事末の表を参照いただきたい。

120km/h巡航でも約464kmの航続距離性能

カタログスペックである一充電走行距離640kmを、バッテリー容量の82.56kWhで割った目標電費は7.75km/kWhになる。7月某日、計測日の外気温は最高36℃、電費検証に臨んだ深夜は27℃～29℃だった。

各区間の計測結果は下記表の通り。目標電費を上回った区間を赤太字にしている。

【今回の計測結果】

目標電費を超えたのは、往路のD区間、復路のBとC区間、往復のC区間の計4区間だった。往復では80km/hが7〜8km/kWh台、100km/hが6～7km/kWh台、120km/hが5km/kWh台になった。特筆すべきは347mの下り勾配であるC区間の復路が20km/kWhに迫りそうな値を記録したことだ（この区間の過去最高はBMW iX1の20.4km/kWh）。

各巡航速度の電費は下記の表の通り。「航続可能距離」は実測電費にバッテリー容量をかけた数値。「一充電走行距離との比率」は、640kmとするカタログスペックの一充電走行距離（目標電費）に対しての達成率だ。

【巡航速度別電費】
巡航速度別の電費計測結果を示す。80km/hの電費は、80km/hの全走行距離（97.4km）をその区間に消費した電力の合計で割って求めている。100km/hと総合の電費も同じ方法で求めた。

総合電費の6.77km/kWhで計算すると、満充電からの実質的な航続可能距離は約558kmになる。100km/h巡航では約571km。80km/h巡航であればカタログスペック（WLTC）の一充電走行距離を超える約675kmを走り切れる結果だ。

各巡航速度の比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げても電費の悪化はこれまでの計測で過去最小の15％にとどまった。それならば100km/h巡航でより高速な移動をしたいという方も多いだろう。とはいえ、120km/hから80km/hに下げると航続距離を約1.5倍（145％）も伸ばすことができる計算になる。

LKAによる操舵にはやや不安な場面も

東名300km電費検証では、毎回同じ区間を3つの速度で定速巡航する。そのため巡航中は基本的にACC（アダプティブクルーズコントロール）を使用し、さらに交通量の少ない深夜に行い、渋滞に遭遇する可能性を極力低下させ、ブレがでないよう留意している。

シールのACC設定は、ステアリングホイール左側のスポークにあるスイッチで行う。上下に動く速度調整スイッチの右隣のスイッチを押すとACCがスタンバイになる。その状態で速度調整スイッチを下に下げると、その時の速度でACC走行をスタートする。左隣のステアリングのマークが入ったスイッチを押すとLKA（レーンキープアシスト）のオン・オフを切り替えられる。速度調整のスイッチは上げると設定速度も上がり、下げると速度も下がる。1クリックで5km/hずつ、5の倍数の速度に変えられる。その下の左右のボタンで先行車との車間距離を4段階で設定できる。

ACCは停車時にかっくんブレーキで停まる（この点はどのメーカーも早くテスラに追いついて欲しい）ことが少し気になる。そしてACC巡航中に大きな段差やうねりで後輪の荷重が抜けかける場面で、後輪が一瞬加速してしまい、着地するとわずかに車体を加速させるという現象が数回あった。つまり一定速度の巡航を阻害する挙動になってしまう。

LKAはカーブに差し掛かっても操舵せずに、いよいよ車線を超えるというタイミングで、車線を超えないようにアシストを入れてくる「最後の砦」的な制御だった。しかし曲がりのきつい場面では車線を超えてしまうこともあった。ゆえに鮎沢PA手前の300Rカーブは曲がりきれなかった。同じBYDでも『ATTO 3』は300Rを曲がり切れた（関連記事）など、LKAの性能に差がある印象だ。

また、車線変更中にウインカーの自動点滅（3回）が終わると、車が車線変更先の車線に誤って入って行っていると判断して、もとの車線に戻そうとアシストが入ってしまう。それに対してドライバーが車線変更完了までウインカーを出し続けると、そのアシストは入らない。車線をカメラで見ているのだろうから、車線変更完了まで車側でウインカーを出し続けてくれると、もっとリラックスしたドライブが可能になると感じた。

アシスト自体もそこそこ急激に「ぐんっ」と戻される。このあたりはメーカーの安全に対する考え方が反映された制御だと思うが、個人的にはもう少しマイルドなアシストでもいいのではないかと思う。さらに言えば、カーブに合わせた操舵がもっと全域で行われていれば、この強いアシストに至ることも少なくなるだろう。

スピードメーター表示とGPSによる実速度の差は2～3km/hだった。実速度を100km/hにする場合は、メーター速度を102km/hに合わせた。

巡航時の車内の最大騒音（スマホアプリで測定）は、80km/hと100km/hが69dB、東名よりも路面がきれいな新東名での120km/hは65dBだった。Cd値が0.219と優れているため、100km/hまでは風切り音はほとんど聞こえず、120km/hでもドアミラーとルーフ前端あたりから「かさかさ」と聞こえる程度。それよりもタイヤのパターンノイズの方がどの速度でも大きかった。

30分で46kWhを充電

駿河湾沼津SA上りで行った急速充電は、SOC 20％から開始。出力はすぐに車両の充電性能の最高値に近い101.9kWに達した。約4分後にドライバーディスプレイに「耳寄りなヒント：バッテリーのスマート熱対策システムが稼働中です」の表示が出るが、出力は101.5kWと高いまま、かつ冷却ファンが回り車内外の騒音レベルが上がることもなかった。

充電結果

充電開始から約15分後にようやく出力が100kWを切って99.8kWに、この時点でSOCは47%。その後は徐々に出力が下がるが、それでも76.8kWだった。最終的に30分間の充電で46.65kWhをチャージできた。

「30分で46kWh」は、EQSセダンの49kWh、EQE SUVの47kWhに次ぐ相当な好記録で、航続距離表示は334kmも増えた。検証結果の総合電費である6.77km/kWhでは約315km分、80km/h巡航の8.18km/kWhであれば約381km分を補給できたことになる。

タイヤ・ホイールは19インチ

タイヤサイズは前後ともに235/45R19で一緒だが、リヤがフロントより空気圧が高い（フロント：250kpa、リア：290kpa）こともあってか、段差の突き上げはリヤの方が強い感じがした。

【装着タイヤ】
メーカー／Continental
ブランド（商品名）／EcoContact 6 Q

製造週年は右リアのみ「5023」であとは「5123」。2023年の年末に近い50〜51週目に製造されたことが確認できた。

静粛性が高いBEVのスポーツセダン

シールは総合で6.77km/kWhと良好な電費を記録し、急速充電性能も30分で46.65kWhと高かった。ドアの閉まり音、エクステリアデザイン、手触りの良いナッパレザーシート、高い静粛性（踏切の警報音も窓を閉めるとほとんど聞こえないレベルになった）など高級車としての実力も高い。

それゆえに乗り心地にも高級車らしい優しさを期待すると「意外にカタイな」と思うかもしれない。試乗ではこのソリッドな乗り心地を許容できるかがポイントになると思う。

ただしその乗り心地は、踏み込み量に的確に応えるリニアなアクセルレスポンス、セダンボディの全高の低さと相まって、ハイレベルな車との一体感を作り出している。この気持ちよさはまさに「スポーツセダン」ならではの魅力だと感じた。

それだけに残念なのは、ACCやLKAで指摘した点だ。ここが修正されれば、価格も含めて「DセグメントBEVセダン」では日本市場で現状唯一のライバルであるテスラ『モデル3』と、もっとがっぷり四つな戦いが挑めるのではないかと思う。

テスラよりも明確に有利な点としては全国56拠点に広がるディーラー網で、そのうち30拠点はすでに正規ディーラーとしてオープンしている（2025年末までに100拠点を目標に拡大中）。シールは発売からわずか1週間で150台を受注した。購入を検討しているのであれば、1000台限定の導入記念キャンペーン価格や特典を活用したいところだろう。スポーツセダンEVとしての性能や、クルマとしての仕上がりを実感するためにも、まずは試乗してみることをおすすめする。

BYD『SEAL』主要スペック

取材・文／烏山 大輔