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※計測方法や区間などについては、下記インデックスページ参照。
電気自動車の実用燃費「東名300km電費検証」INDEXページ／検証のルールと結果一覧

100km/h巡航で約460kmの航続距離性能

『SEAL』（シール）のグレードはRWDと今回の検証に使用したAWDの2つがある。搭載するバッテリーはどちらのグレードも82.56kWh。現在は1000台限定の導入記念キャンペーン価格でRWDが495万円、AWDは572万円だ（通常価格は528万円と605万円、どちらも価格差は77万円）。
1000台限定の導入記念キャンペーンなどのシールの詳細についてはこちら、試乗記についてはこちら。スペックは記事末の表を参照いただきたい。

RWD（検証記事はこちら）の一充電走行距離（WLTC）は640km、AWDは575kmで約10%の差がある。今回の検証の注目点は、実走結果でも差が10%ほどになるのか、さらにそれ以外にも違いが確認できるのかであった。なお、電費に関わりそうな両グレードの違いは、AWDがフロントに160kW/217ps、310Nmを発揮するモーターが追加されていること、車重が110kg重い2210kgであることくらいで、Cd値は両グレードともに0.219だ。

カタログスペックである一充電走行距離575kmを、バッテリー容量の82.56kWhで割った目標電費は6.96km/kWhになる。8月某日、計測日の外気温は最高35℃、電費検証に臨んだ深夜は24〜28℃だった。

各区間の計測結果は下記表の通り。目標電費を上回った区間を赤太字にしている。

【今回の計測結果】

目標電費を超えたのは、往路のD区間、復路と往復のBとC区間の計5区間だった。往復では80km/hが7km/kWh台、100km/hと120km/hが同じ5km/kWh台になるという意外な結果だった。120km/h電費の落ちが少ないのはCd値のおかげなのかもしれない。

【巡航速度別電費】

各巡航速度の電費は下表の通り。「航続距離」は実測電費にバッテリー容量をかけた数値。「一充電走行距離との比率」は、575kmとするカタログスペックの一充電走行距離（目標電費）に対しての達成率だ。

（注）80km/hの電費は、80km/hの全走行距離をその区間に消費した電力の合計で割って算出した。100km/hと総合の電費も同じ方法で求めた。

総合電費の5.83km/kWhで計算すると、満充電からの実質的な航続距離は約481kmになる。100km/h巡航はそれよりも少し短い約461km。80km/h巡航であれば、カタログスペック（WLTC）の一充電走行距離をわずかに超える約587kmを走り切れる結果になった。

「東名300km電費検証」企画において、この表の100km/h巡航と総合の達成率が90%台だと優秀、100%を超えると相当優秀な電費性能であることが見えてきた。今回のシールAWDは80%台だったのでもう一歩といえる。ちなみにRWDは100km/h巡航が89%、総合が87%と90%が目前だった。

巡航速度比較では、80km/hから100km/hに速度を上げると22%電費が悪化する、さらに120km/hに上げると28%減になる。反対に120km/hから80km/hに下げると航続距離を約1.4倍（139％）に伸ばすことができる計算になる。

ここでRWDモデルの記録と比較してみる。

電費は最大1.34km/kWh、航続距離は最大110.7kmの差があった。電費、航続距離ともに下落率は9〜19%になる。120km/h巡航以外は、両グレードの一充電走行距離を比較した下落率の10%よりも大きくなった。

ACCの性格はRWDと同じ

東名300km電費検証では、毎回同じ区間を3つの速度で定速巡航するため、巡航中は基本的にACC（アダプティブクルーズコントロール）を使用する。さらに交通量の少ない深夜に行うことで、渋滞に遭遇する可能性を極力低下させ、ブレがでないよう留意している。

シールのACC設定は、ステアリングホイール左側のスポークにあるスイッチで行う。上下に動く速度調整スイッチの右隣のスイッチを押すとACCがスタンバイになる。その状態で速度調整スイッチを下に下げると、その時の速度でACC走行をスタートする。

左隣のステアリングのマークが入ったスイッチを押すとLKA（レーンキープアシスト）のオン・オフを切り替えられる。速度調整のスイッチは上げると設定速度も上がり、下げると速度も下がる。1クリックで5km/hずつ、5の倍数の速度に変えられる。その下の左右のボタンで先行車との車間距離を4段階で設定できる。

RWDの記事でも報告したように、ACCは停車時にかっくんブレーキになること、大きい段差やうねりでの「加速現象」、LKAの「最後の砦」的な制御、車線変更時のステアリングアシストの介入があること、などはAWDでもみられた。

スピードメーター表示とGPSによる実速度の差は2〜3km/hだった。実速度を100km/hにする場合は、メーター速度を102km/hに合わせた。

巡航時の車内の最大騒音（スマホアプリで測定）は、80km/hと100km/hが69dB、東名よりも路面がきれいな新東名での120km/hが65dBとRWDと全く同じ結果になった。Cd値0.219の優れた空力性能により、どの速度域でも風切音よりもタイヤのパターンノイズの方が大きかったこともRWDと一緒だ。

RWDと同じく30分で46kWhを充電

AWDの急速充電はRWDと同様に良好な結果を残してくれた。駿河湾沼津SA下りでは150kW器を使用し、充電開始直後に102.9kWの最高出力を記録、徐々に出力は下がっていくが、終了直前でも79kWを維持し30分で46.583kWh、SOC 50%分をチャージした。これは検証結果の総合電費である5.83km/kWhでは約271km分、80km/h巡航の7.12km/kWhであれば約331km分を補給できたことになる。なお、駿河湾沼津SA上りの90kW器では30分で33.750kWh、SOC 36%分を充電した。

充電結果

タイヤ・ホイールは19インチ

タイヤサイズは前後ともに235/45R19、メーカーはコンチネンタル、商品名はEcoContact 6 Q、リヤがフロントより空気圧が高い（フロント：250kpa、リヤ：290kpa）こともRWDと一緒だった。メーカーオプションやアクセサリーカタログで、インチ違いや別デザインのホイールの設定はない。

3つの理由で個人的にはRWDをおすすめ

シールのカタログで主要装備を確認すると、両グレードともに全て標準装備だ。唯一の相違点はインテリジェントトルクアダプテーションコントロール（iTAC）で、これはAWDの前後モーターの出力配分を制御することで、雪道などの滑りやすい路面でも高い安定性と快適性を発揮すると謳われている。

このように装備面ではどちらのグレードを選択しても変わらないが、私にはRWDをおすすめする理由が三つある。

一つ目は航続距離だ。カタログスペックの一充電走行距離の差は10%だが、検証結果では9〜19%の差が出た。しかも最も使用頻度が高いと思われる100km/h巡航では19%も違い、RWDで571km、AWDで461kmと110kmも開いたことが大きい。

二つ目はRWDでも十分な速さを持っていること。0-100km/h加速5.9秒は2リッターターボエンジンのスポーツカー並みだ。AWD（システム最高出力390kW/529ps）の3.8秒にいたっては、BMW M3 CSやMercedes AMG C63 Coupeという2018年当時のハイパフォーマンスカーの2台よりも0.1秒速く、あのフェラーリF50と同値と言えば「すごさ」をイメージしやすいだろうか。全開加速は頭の血がGで後に偏るほど強烈だ。私の「0-100km/h加速タイムリスト」の中で、4秒を切る最も安いクルマでもある。

三つ目は、乗り心地の差でAWDの方がより固く感じたこと。シールはBYD自らが「e-スポーツセダン」と呼んでいることもあり、スポーティな乗り心地であることはRWDでもお伝えした。今回AWDに試乗し、RWD以上に段差での突き上げを意識させられた。主要諸元を確認するとAWDには前後に可変ダンピングアブソーバー（機械式で任意の調整はできない）が装備されている。

BYDオートジャパンに確認したところ、このアブソーバーにより下記の効果が得られるとのこと。
・車両の発進、停止や路面の凸凹による不快な車体の揺らぎを軽減。
・コーナリング時の車両姿勢変化を抑え、高い走行安定性を提供。
・高速道路の継ぎ目を通過する際の不快な突き上げを軽減。

私の感じた印象とは逆の効果が記されているが、この装備の有無により乗り心地に変化が生じていることは間違いない。

冒頭でシールは、1000台限定の導入記念キャンペーン中だと書いた。6月25日発売の同車は、わずか1週間で150台を受注、そして8月末までの約2ヶ月間でその数は425台にまで増えた。この勢いであれば年内に1000台に達する可能性がある。グレード内訳は7:3でRWDの方が多いそうだ。クルマ選びの重要なポイントである乗り心地の面も含め、購入検討の際は、可能であれば両グレードを乗り比べてみることをおすすめする。

取材・文／烏山 大輔